Mazda6 – Igrač koji dobija se ne vadi iz igre

Prva generacija Mazde6 je zapravo šesta generacija Mazde 626, tako da protagonista našeg testa pripada osmom naraštaju japanskog sedana iz D segmenta.

Moja malenkost se prvi put sa aktuelnom generacijom Mazde6 susrela pre nešto više od tri godine. I posle toliko vremena utisak oduševljenja ne jenjava. „Šestica“ nakon prošlogodišnje restilizacije i aktuelnog „ažuriranja“ i dalje izaziva pažnju i imponuje svojom pojavom, čak i kada se nađe među nekim premijum modelima.

Uspešnu priču ne treba menjati, treba je samo razvijati, a toga su u Mazdi u potpunosti svesni, tako da je krajnji rezultat dobijen u vidu automobila kod kojeg je svaki segment podignut na suptilno viši nivo. To nas u velikoj meri podseća na „ažuriranje“, odnosno unapređivanje softvera u mobilnoj telefoniji. Koji je Android operativni sistem najnoviji, „7 Nougat“? Baš kao i on, tako je i naš test automobil ukusan i primamljiv, kao nugat, i isto kao što je teško razlikovati „Nougat“ i „Marshmallow“, tako je teško uočiti razlike između „šestice“ pre „ažuriranja“ i ove na našem testu. Ipak, hajde da vidimo o čemu se zapravo radi.

G-Vectoring

Evo prvog među „nevidljivim“ novitetima. Naime, Mazda je u svoj sedan iz D segmenta implementirala sistem pod imenom „G-Vectoring Control“. Reč je o elektronskom sistemu koji pomaže automobilu da bude još dinamičniji i agilniji u krivinama, uz istovremeno obezbeđivanje visokog nivoa komfora. Nekako, ovo se poklapa sa aktuelnom izjavom koja je došla iz Lexusa, a tiče se toga da sedani moraju na neki način da se odbrane od najezde krosovera ili im sledi „izumiranje“. Jedan od odgovora na to je upravo poboljšanje vozne dinamike.

Mazda je marka koja poslovično obraća pažnju na zadovoljstvo u vožnji, tako da uvođenje „gedžeta“ kao što je G-Vectoring Control ne iznenađuje. Mada se u realnom saobraćaju teško primećuje bilo kakva razlika u odnosu na to da li je GVC aktiviran ili ne, pri zahtevnoj vožnji (to je ono kada vam zaškripe gume), važnu stavku predstavlja monitoring brzine pokreta na volanu, koji šalje informaciju motoru da „nežno“ redukuje isporuku obrtnog momenta. Rezultat se uočava u teško primetnom usporavanju, jer ovde govorimo o 0,05 G u najekstremnijim slučajevima. Poređenja radi, podizanje stopala sa papučice gasa rezultira usporenjem od 0,20 G.

Dakle, u suštini je reč o neprimetnom prebacivanju oprerećenja na prednju osovinu što kao krajnji rezultat ima kvalitetniji odziv na volanu. Ne treba sumnjati u kvalitet ovog Mazdinog sistema, jer razvijan je osam godina, i posledica je temeljne studije vezane za način na koji ljudi upravljaju automobilima i kako reaguju na G sile. Nakon obimnih testiranja ovog sistema na električnim modelima, on je konačno pronašao svoju primenu i kod Skyactive motora.

Mada naizgled deluje neprimetno, ono što će svi vozači Mazde6 sa ovim sistemom uočiti je da će „iz nekog neobjašnjivog razloga“ iz svojih ljubimaca izlaziti odmorniji i svežiji, čak i nakon dugih vožnji.

Dakle, Mazda6 je odličan vozački automobil bila i ostala. Validno je poređenje sa BMW-om 320d, gde „Bavarac“ odnosi „pobedu“ prvenstveno zbog pogona za zadnje točkove. Mada je servo asistencija izražena, ne gubi se na osećaju i preciznosti. Ulasci u krivine su opušteno oštri, mehaničko prijanjanje je sjajno, i u najvećoj meri zadnji pogon BMW-a donosi prevagu pri izlasku iz krivine u odnosu na Mazdu6.

Skyactive

Ovo je najsnažnije dizel izdanje „šestice“. Reč je o 2,2 litarskoj jedinici sa 175 ks, koje ostvaruje pri 4.500 o/min. Maksimalni obrtni moment iznosi izdašnih 420 Nm pri 2.000 o/min.

Motor obezbeđuje sasvim solidne performanse, jer je našoj Mazdi potrebno 8,4 sekunde da iz stanja mirovanja dostigne 100 km/h (sa manuelnim menjačem 7,9 sekundi), dok maksimalno može da pojuri do 216 km/h (sa manuelnim menjačem 223 km/h). Osetan je i nešto brži odziv na papučici gasa nego ranije, što je u svakom slučaju pohvalno.

Motor odlično sarađuje sa šestostepenim automatskim menjačem, koji dobro „prepoznaje“ kada vozač želi silovito da ubrza. Tada se kazaljka obrtomerta penje u više sfere a motor „gura“ automobil duži period u dotičnom stepenu prenosa nego što bi se to očekivalo od jednog dizela. Pored toga, ubrzanja su prilično linearna za jedan motor ovog tipa, što je takođe pozitivno, jer podiže nivo uglađenosti, bez gubitka neophodne pogonske moći.

Agregat se pri punom opterećenju „preteće“ oglašava, što zna da probudi dodatni adrenalin. Međutim, on je generalno bučniji unutar kabine, a nešto jače se čuje i šum kotrljanja točkova, što se može staviti na račun stepena izolacije. Još jedna sfera gde BMW 320d osetno prednjači je prisustvo „tišine“ u kabinskom prostoru. Ipak, treba naglasiti da je ovde reč o poređenju sa jednim premijum modelom. Mazda6 jeste na korak od premijuma, pa možda i jednim točkom u njemu, ali ona ipak pripada „mejnstrim“ kategoriji (za sada), u kojoj je svakako među vodećima. Što se zvučne izolacije tiče u poređenju sa „mejnstrim“ konkurencijom, Mazda6 je na nivou segmenta ali smatramo da može i bolje.

Proizvođač je naveo nominalnu potrošnju goriva od 4,8 litara dizela na pređenih 100 kilometara. Sa automatskim menjačem, ovo je praktično neostvarivo. Zabeležena prosečna potrošnja na našem testu je iznosila 6,8 litara dizela, što je sasvim solidan rezultat.

Sve pohvale za Mazdin 2.2 Skyactive dizel u svakom slučaju.

i-ACTIVSENSE

Šta je sad to? Ovde je reč o terminu koji pokriva čitavu seriju naprednih bezbednosnih tehnologija. Mada je „šestica“ vozački automobil u velikoj meri, u Mazdi su morali da se povinuju aktuelnom trendu „negovanja lenjosti“ kod vozača, koja se sve više podržava i kroz pravnu regulativu. Suvišno je reći da smo protivnici tog trenda, koliko god sa smo zaljubljenici u visoku tehnologiju.

Naš test automobil je opremljen brojnim uređajima za detekciju poput kratkotalasnih radara i kamera, tako da vozač može dodatno da se opusti. Mada su tehnologije koje preveniraju sudare sve prisutnije, nekako nam je još uvek teško da im u potpunosti poverujemo. Poruka je da sisteme pre aktivne upotrebe treba temeljno (budno) isprobati i analizirati, detaljno pročitati uputstva, kao i da treba razlikovati „izbegavanje sudara“ i „ublažavanje posledica“. Ovo i nije vezano toliko za Mazdu6  koliko generalno za aktuelnu generaciju automobila.

Primera radi – sistem upozorenja na neželjeno napuštanje vozne trake. Dotični sistem koristi kameru na vrhu vetrobrana, pomoću koje prati horizontalnu signalizaciju. Funkcioniše tako što „prepoznaje“ kada (ne)želimo svesno da napustimo traku. Vibracijom i nežnom korekcijom upozorava na neželjeni izlazak, međutim drugi put korekcija izostaje, tako da ako je vozač zaspao, eto problema. Dakle, treba se dobro i temeljno upoznati sa svim bezbednosnim sistemima vozila i ne opustiti se baš previše.

Inteligentni sistem kočenja u gradskoj vožnji vodi računa o onome što je ispred automobila. U slučaju opasnosti aktivira kočnice, međutim, i u ovom slučaju treba tačno znati kada se kočnice aktiviraju, a kada će možda reakcija izostati.

Automatske farove Mazde6 svakako treba pohvaliti. Mada je fraza u pitanju, zaista pretvaraju  „noć u dan“, a senzori obezbeđuju da ne dođe do zaslepljivanja vozila koja dolaze iz suprotnog smera.

Adaptivni tempomat funkcioniše odlično i čini vožnju opuštenijom i mnogo manje zamarajućom, naročito kada je potrebno preći veliki broj kilometara „iz cuga“.

Posebno korisnu stvarčicu predstavlja „kvazi-kratkotalasni“ radar na zadnjem delu vozila, koji upozorava na dolazeće objekte sa strane, što je posebno korisno pri isparkiravanju.

Ono što mi je lično izazvalo spontani osmeh na lice je što mi je „šestica“ dva puta ukazala da bi trebalo da napravim pauzu za kafu. Pogađate, oba puta je bila u pravu.

Treba naglasiti da je i proizvođač naveo da navedeni sistemi nisu zamena za bezbednu i pažljivu vožnju, tako da šaljemo jedan apel protiv „vozačke lenjosti“.

Premijum enterijer

Prostora unutar kabine Mazde6 ima sasvim dovoljno za četiri odrasla putnika, a posebno kada je reč o vozačkom i suvozačkom sedištu. Podešavanja vozačke pozicije su širokog raspona, tako da će uglavnom svako pronaći svoju idealnu poziciju, sem ako nije cirkuska atrakcija. Za ergonomiju, čista petica.

Kada je o zadnjoj klupi reč (deljiva 60:40), mesta u visini ramena i glava ima na pretek, dok će viši putnici (180+ centimetara) imati potencijalnih problema sa prostorom za kolena. Naravno, ovde Škoda Superb odnosi prevagu, a ima i veći prljažnik,  625 naspram 480 litara. Međutim, emocije koje bude Mazda i Škoda su udaljene svetlosne godine jedne od drugih, naravno u korist Mazde.

Kada su u pitanju materijali unutar kabinskog prostora, oni su u Top Revolution nivou opreme vrhunski, na nivou premijum modela. Sedišta su obložena bež perforiranom kožom sa lepo urađenim štepovima a hromirani detalji su sveprisutni. Celokupni dvotonski ambijent kabinskog prostora deluje prilično prestižno. Zamerka se jedino odnosi na obruč volana koji bi morao da bude „ugojeniji“, jer ovako je u neskladu sa jednom limuzinom koja pretenduje da bude u samom vrhu segmenta.

Još jedan detalj koji podseća na BMW (u pozitivnom smislu) je rotacioni birač, koji isključuje potrebu da ekran bude osetljiv na dodir. Sve potrebne komande vozač može da obavlja bez potrebe da skreće pogled sa puta. MZD Connect info-zabavni sistem sa displejem od 7 inča funkcioniše perfektno. Intuitivan je, dopadljive grafike, lak za upotrebu i sveobuhvatan.

Za audiofile, tu je u poslednje vreme neizbežan Bose audio sistem. U ovoj izvedbi dolazi sa 11 zvučnika, digitalnim pojačalom ispod desnog sedišta sa Bose digitalnom obradom signala.

Aktivni vozački displej (head-up) je takođe poboljšan. Usklađen je sa pozicijom vozača a na njemu mogu da se očitavaju korisne informacije poput brzine vozila, navigacione rute, postavljene brzine na tempomatu, ograničenja brzine i tako dalje.

Rezime

S obzirom na to da je ovo treće testiranje Mazde6 od strane moje malenkosti u poslednje tri godine, nekome bi se učinilo da je teško napisati „nešto novo“. Međutim, „Goka Roku“ je jedan inspirativan automobil, sa jasnim identitetom u izraženo konfekcijskom automobilskom tržištu današnjice. Kao i u prvom i drugom slučaju, i sada se radi o vrlo dobroj kupovini. Koliko je teško uspeti u Evropi u D segmentu dokazuje i činjenica da je jedna Honda odustala od prodaje (sjajnog) Accorda na „starom kontinentu“. Mazdi svakako treba odati priznanje što se i dalje bori, kako protiv evropske konkurencije tako i protiv sveopšte najezde modela s povišenim klirensom, čija je popularnost tema za proučavanje.

Uglavnom, Mazda6 je odlična alternativa kada su u pitanju odgovarajući premijum modeli. Kome nije toliko važan bedž na haubi i ko ne želi da dodatni novac daje na neki imaginarni „imidž“, ovaj automobil predstavlja odlično rešenje. Zabavan je, dopadljiv, odličan za duga putovanja, i što je najvažnije, zagarantovano budi emocije. Uz sve to, prilično malo troši za svoju veličinu  i masu (dugačak 4.870 milimetara i težak 1420 kilograma sa vozačem od 75 kilograma). Cena testiranog modela, u vrhunskom Top Revolution paketu opreme, iznosi 34.190 evra. Za sve ono što ovaj automobil nudi, i u poređenju sa konkurencijom, suma je sasvim korektna.

Tekst i foto: Pavle Barta

Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 9	Ukupno 9
Enterijer: 9
Kvalitet izrade
Karoserija: 9	Ukupno 9
Kabina: 9
Praktičnost
Karoserija: 8	Ukupno 8
Kabina: 8
Komfor
Napred: 9	Ukupno 8,5
Pozadi: 8
Vozne osobine
Upravljivost: 8	Ukupno 8
Performanse: 8
Šasija
Ogibljenje: 9	Ukupno 8,5
Kočnice: 8
Motor
Performanse: 8	Ukupno 8,5
Potrošnja: 9
Menjač
Preciznost: 9	Ukupno 8,5
Efikasnost: 8
Cena
Prihvatljivost: 8
Ocena: 8,44

 

(8245)