AR test: Ford Focus 1.0/125 Flexifuel mHEV Active X Powershift

Kraj jedne sage

Nakon četvrt veka, Ford Focus povlači se sa scene! Peta generacija po svemu sudeći neće ugledati svetlost dana, pozabavimo se zato aktuelnom, diskretno osveženom prošle godine.

Pre bezmalo 25 godina dole potpisani postao je ponosni otac blizankinja, koje je iz porodilišta dovezao kući jednim Fordom Focusom! Mojoj sreći nije bilo kraja, pored rođenja dece ovo je bio moj prvi testni automobil, velikodušno mi ustupljen na jednu sedmicu od strane Forda iz Francuske! Dobro se sećam, kao da je bilo juče, fotografija izrađenih u foto laboratoriji koje sam poslao poštom, da bi ih redakcija s kojom sam sarađivao potom skenirala za štampano izdanje auto-časopisa.

E da, u to doba internet je bio u začetku, posao dopisnika bio je znatno komplikovaniji, uz to trebalo je dobro razmisliti i podesiti klasični foto-aparat s filmom, pre nego li se pritisne na okidač! S većim ili manjim uspehom, generacije Focusa su se tako smenjivale godinama, da bi 2018. ugledali četvrtu, kako sada stvari stoje, i poslednju!

Zašto, pitate se? Eh, đavo će ga znati, no ukoliko je verovati francuskom atašeu za štampu s kojim povedoh priču na ovu temu, za sve su opet krivi krosoveri, pored imena, naslednik će promeniti i forme. Biće kako bude, no kako je Focus i dalje prisutan na tržištu, te je pride diskretno osvežen početkom prošle godine, da vidimo šta zna i ume najrasprostranjenija, ukoliko ne i jedina verzija, 1.0 od 125 KS.

Pre toga, pozabavimo se malo izgledom, posebno jer se ovde radi o završnom nivou Active, s elementima jednog krosovera. Osim izmenjenih branika, plastičnih zaštita na obodima točkova, krovnih nosača i slično, Active je uzdignut od tla za dopunskih 30 mm, tako da pretpostavljam da klirens iznosi nekih 140-150 mm (Ford nigde na navodi ovaj podatak).

Opšte forme su naravno identične, navedeno osvežavanje odnosi se pre svega na svetlosnu grupu s izmenjenim dnevnim LED svetlima i rešetkom hladnjaka. Uz specifične naplatke i metaliziranu plavu boju ovaj Focus deluje i dalje moderno, privlačno, ništa manje nego li jedan Golf ili Astra, za moj ukus u segmentu samo Peugeot 308 i DS4 odskaču stilom. Zapravo, pravi konkurent završnom nivou Activa mogao bi biti Citroen C4, jer je i ovaj na „štiklama“, dakle, kao i Focus s povišenim klirensom.

Talentovani autsajder

Petu godinu na sceni, Ford Focus četvrte generacije se „potrošio“. Možda i zato što je u jednom veoma konkurentskom segmentu gde je noviteta „k’o šaše“, ili zbog činjenice da nikada nije bio u samom vrhu, iako je već decenijama jedan od bolje plasiranih modela!

Sve tri generacije su imale solidnu prođu, računajući i aktuelnu četvrtu, no od podijuma su uvek bile daleko. U Evropi je prošle godine bio na osmoj poziciji, daleko iza njegovog veličanstva, Golfa! U samoj kući ispred njega ubedljivo je Puma, rekao bih posve normalno ukoliko se zna da je ova u trenutno veoma traženoj kategoriji gradskih krosovera.

Dakle, od četvrte generacije Focusa svojevremeno se mnogo očekivalo, uostalom u posledjih dvadesetak godina u Evropi se prodalo čitavih sedam miliona primeraka, odnosno šesnaest miliona u celom svetu. Podsećanja radi, prilikom razvoja aktuelne generacije, krenulo se od nule, Ford je ovoga puta želeo napraviti vozilo sposobno za nadmetanje s tenorima u segmentu, s ciljem da se pre svega dopadne evropskim kupcima, koji su poznati kao najzahtevniji na svetu.

Dobro, nije baš sve na ovom Focusu novo, što nam na kraju potvrđuju zajednički agregati i oprema koje pronalazimo i kod drugih modela kuće. Manimo se zato bombastičnih izjava i pozabavimo se dizajnom, za mnoge važnijim od kojekavih platformi i raznovrsne opreme, koju često ni ne upotrebljavamo.

Kao što rekoh, na ovom polju, Focus nema na čemu pozavideti najuspešnijim primercima u segmentu, i dalje deluje dovoljno savremeno. No i to u mnogome zavisi o kojem se završnom nivou radi, pošto nema više „običnog“ Focusa, ovu generaciju diferenciramo po nazivima ST-Line, Active, Vignale i Titanium, odnosno nekoliko nižih paketa, kao što su Trend i Trend Edition.

Svi navedeni imaju određene estetske specifičnosti i prepoznatljivi su već na prvi pogled, te je tako kod Titaniuma prednja maska hromirana, kod ST-Line ista je od crne plastike u obliku saća i sa izmenjenim donjim spojlerom, dok naziv Vignale, kao i kod ostalih modela kuće, pretenduje na luksuz.

Voženi Active koketira s krosoverima, prisetite se da su ovaj naziv nosili još modeli Ka+ i Fiesta. Izraženo u ciframa, Focus 4, duži je tek za par centimetara od prethodnog (4,39 m), odnosno niži za 15 mm (širina je praktično neizmenjena).

No, zahvaljujući novoj platformi, lakši je stotinak kilograma, dok je međuosovinsko rastojanje povećano za 53 mm (ukupno 2,7 m), što se i te kako ogleda u unutrašnjosti. Focus 4 nikada nije bio prostraniji, na ovom polju sigurno je jedan od najtalentovanijih u C segmentu. Prostor za kolena putnika pozadi je jednostavno odličan, računajte i do 100 mm više negoli u Peugeotu 308.

U ramenima se dobilo isto tako 50-60 mm, jedino je prostor za glave više-manje prosečan. Cenu donekle plaća prtljažnik, zapremine 392 litra. Za one kojima je ovo od primarnog značaja, za pojedina tržišta predviđen je i sedan (limuzina s četvoro vrata), odnosno karavan, čija zapremina prtljažnika ide od 575 do 1.620 litara.

Kod Focusa s petoro vrata maksimalna zapremina iznosi 1.354 litra, ali u nedostatku podešavajuće police (barem u voženom primerku) obaranjem naslona, ne dobija se ravna površina („stepenica“ od desetak centimetara). U dnu ne pronađoh rezervni točak, možda mi se upravo zbog toga kod voženog prtljažnik učinio dubljim, nego li prilikom ranijih susreta.

Na prednjim sedištima presvučenim eko kožom (čitajte veštačkom), osećaj prostranosti je realan, dobro su profilisana i s električnim komandama (samo za vozača). Sam dizajn komandne table nema ništa ekstravagantno, slična je, ukoliko ne i identična, s ostalim modelima kuće. Ukratko, sve je strogo i funkcionalno zamišljeno, sa vidljivim napretkom po pitanju kvaliteta materijala i završne obrade.

To nikako ne znači da je sve u superlativima, tvrde i jeftine plastike i dalje ima u izobilju na donjem delu kokpita. Najupečatljiviji je veliki multimedijalni ekran (nakon nazovi restilizacije povećan je na 13,5 inča), nakačen na komandnu tablu, jednostavan za upotrebu i velike rezolucije.

U voženom Focusu instrument tabla je digitalna od 12,3 inča, ista kao kod nedavno vožene Kuge! Iako Focusu daje izvesnu modernost, numerički instrumenti nemaju preciznost i preglednost klasičnih! Osnovna boja je modro plava, i ide uz režim „normal“.

Obrtomer s desne strane pokazuje režim rada motora, no, brzinomer s leve je nekakva imitacija, na podeocima nema brojeva!? Brzina je ispisana velikim ciframa u centru, a sama grafika i boja podloge zavise od izabranog režima. Specifičnost vožene verzije, deklarisane kao laki hibrid, jeste i instrument koji pokazuje punjenje baterije, odnosno asistenciju koju pruža SUS agregatu.

Dugmića na komandnoj tabli ima znatno manje nego li kod prethodnog Focusa (normalno, brojne funkcije prolaze preko ekrana), no, i dalje ih je neuporedivo više nego li kod pojedinih konkurenata. Mnogi su neophodni jer četvrta generacija između ostalog poseduje „inteligentni“ regulator brzine, koji, u saradnji s još jednim drugim sistemom, omogućuje poluautonomnu vožnju.

Još samo par reči u vezi praktičnih detalja i kvaliteta izrade, u vrata i u pregradak za rukavice staje flaša od 1,5 litara, dok se sitnice (ključevi, telefon, cigarete, novčanik i tako dalje) mogu odložiti u nekoliko praktičnih udubljenja za limenke i u dno komandne table, gde je ujedno beskontaktni punjač za mobilni telefon.

Kao i kod ostalih modela Forda, i Focus poseduje zgodne zaštitne plastike u vratima, koje po otvaranju istih iskoče iz unutrašnjosti da bi ih zaštitila. Pozicija za upravljačem i ergonomija komandi zaslužuju samo reči hvale, no izuzetno korpulentne osobe će poželeti da spuste sedište malo niže.

Konzumira sve sem nafte

Zajedno s restilizacijom Ford je poradio i na pogonskim jedinicama, od prošle godine dizeli su izbačeni iz ponude, za uzvrat benzinski motor zapremine od jednog litra, adaptiran je bioetanolu E85. Gorivo koje proizvođač po prvi put spaja s lakom hibridizacijom, kao što verovatno znate, ovom jednolitarskom agregatu, koji već godinama pokreće brojne modele Forda, već izvesno vreme u pomoć priskače mali elektromotor.

Isti je više puta proglašen za najbolji blok u kategoriji do jednog litra, bez obzira da li je reč o izvedbi od 100, 125 ili 155 KS. Poslednji je povučen s mnogih tržišta ili nije bio ni ponuđen, kao što je to slučaj na našem. U voženom Focusu našla se verzija mHEV od 125 KS, u sprezi s automatskim menjačem Powershift sa sedam prenosnih odnosa (može biti i ručni šestostepeni).

Ovde se znači srećemo s najblažom elektrifikacijom, jer Ford poseduje više „pravih“ hibrida, sa ili bez spoljašnjeg punjenja, kao i čisto električna putnička i transportna vozila. Tek da se zna, blagi hibrid ne može ni u kom slučaju da pokrene Focus na struju, kao i kod ostalih mHEV-a samo priskače u pomoć termičkom agregatu u fazi ubrzanja, odnosno međubrzanja.

Ovaj se po startovanju javi dobro poznatim grlatim zvukom, posebno prilikom jačeg optrećenja. Princip funkcionisanja mild hibrida isti je kao kod Pume, ova tehnologija integriše starter/generator (BISG), snage 11,5 kW. Zamenivši standardni alternator, BISG omogućuje skladištenje energije koja se obično gubi tokom kočenja i usporavanja, kako bi se napunila litijum-jonska baterija koja radi na naponu od 48 V, hlađena vazduhom.

Tako akumulirana energija pruža pomoć termičkom agregatu u postizanju većeg obrtnog momenta, ujedno i snabdeva električne potrošače u automobilu. Konkretno, hibridizacija obezbeđuje i do 40 Nm više, ali samo u nižem režimu rada motora. Ovaj Focus može tako da računa na maksimalno 210 Nm, pri 1.750 o/min, dok je standardna verzija, bez njega, razvijala 170 Nm.

Podrazumeva se da se izborom postavke Sport odmah oseti bolji odziv na gas i veća elastičnost agregata iz najnižih obrtaja. Uverih se tako da sasvim lepo povlači već s 1.500 o/min, sve do nekih 6.000 obrtaja. Performanse su posve zadovoljavajuće za jedan porodični hečbek, do „stotke“ ubrzava za 11 sekundi, i ukoliko je verovati proizvođaču, dogura do bezmalo 200 km/h.

Ne poterah ga baš toliko, no, mogu da potvrdim da se brzinom od 150-160 km/h može udobno putovati ceo dan, buka od agregata i šumova od vetra su zanemarljivi. U vezi potrošnje treba precizirati da mnogo toga zavisi od goriva u rezervoaru, bioetanol ima manju toplotnu moć, te je njegova potrošnja veća za 20-25 %.

Da, ali ovaj je znatno jeftiniji od benzina čija se cena kreće oko 2 evra, dok je bioetanol u Francuskoj bezmalo upola jeftiniji! Šef voznog parka u Fordu reče mi da veruje kako je prethodna test ekipa dosula bezolovni 95 E10 (to E10 označava opet bioetanol u odnosu od 10 %, koji je postao obavezan na ovom tržištu).

Iz iskustva, rekao bih da je u pravu, jer je moja potrošnja bila relativno skromna, odnosno istovetna kao i prosečna potrošnja koja je ostala umemorisana na putnom računaru nakon 2.258 km (pogledajte priloženu fotografiju), od 7,5 litara.

Dakle, na autoputu računajte na nekih 7 litara klasičnog benzina, odnosno oko 6 litara na prigradskim autoputevima (brzina ograničena na 90 i 110 km/h), kao i na putevima drugog reda. Naravno, pod uslovom da se praktikuje manje-više ekonomična vožnja, opšte je poznata stvar da su trocilindarski agregati veoma žedni kada se forsiraju.

Problem, toliko se brzo penju u obrtaje da u slučaju ručnog menjača vozač često zaboravi da pređe u viši stepen, čime se nepotrebno povećava potrošnja. Kod automatskog se isto tako može zabuniti, ukoliko se u žurbi, kao što mi se više puta dogodilo, ručica menjača povuče maksimalno unazad, kada se aktiviraju kratki prenosi. Da, da, nesvakidašnja stvar, ovaj Focus pored standardnih (ručica u položaju D) poseduje i kratke, označene slovom L.

Ukoliko se ručica postavi u ovu poziciju, prenosi ostaju duže angažovani i motor se „vrti“ mnogo brže, pri istoj brzini kretanja, računajte na bezmalo 1.500 obrtaja više. Što se tiče potrošnje po gradu svima je jasno da mnogo toga zavisi od uslova vožnje, sve u svemu dođoh da zaključka da mali elektromotor ima ograničenog uticaja.

U svakom slučaju, ne u meri koju navodi Ford, moja potrošnja se u ovakvim okolnostima kretala oko 8,5-9 litara. Najbolji rezultat ostvarih u vožnji do jedne brvnare na jezeru (više puta spominjana u mojim tekstovima, gde zaista provodimo prijatne trenutke u prirodi uz odličnu „klopu“), uz brzinu kretanja između 50 i 110 km/h, kada stotinak kilometara pređoh s 5,5 litara.

Pozabavimo se malo i voznom dinamikom. Po ugledu na poslednje izdanke proizvođača, i kod Focusa je za svaku pohvalu. Čak i prilikom veoma dinamične vožnje, u krivinama nema osećaja težine, normalno, motor je zaista lagan i kao takav ne opterećuje prednje ogibljenje. Ujedno, zahvaljujući nešto većem hodu amortizera, Focus Active sasvim solidno upija ostećenja na asfaltu i „ležeće policajce“.

Kao što možete videti na fotografijama poterah ga i zemljanim putevima kroz duboku travu, za takve lagane „off road“ uslove predviđeno je više programa vožnje. Pored tri standardna (Eco, Normal i Sport), tu su još dva: za klizave podloge, i za šljaku.

Pored ovog agregata, a sve u zavisnosti od tržista, predviđen je i snažniji od 155 KS (isti trocilindarski blok 1.0), a sve do prošle godine i 1.5 Ecoboost/150 i dizeli 1.5 EcoBlue 120 i 2.0 EcoBlue/190. Završena priča, sada se sve privodi kraju, kao što rekoh, ovoj generaciji preostalo je još maksimalno dve godine…

U svakom slučaju, voženi Focus je dovoljno perfomantan za svakodnevnu vožnju, ne i da vam podigne adrenalin. Za pojedine vozače ovaj blok i dalje je samo „kosilica za travu“, evidentno je da zvukom podseća na nju… Šta je, tu je, na sajtu uvoznika za Srbiju jedino je on u ponudi, samo uz završni nivo Style, kojem je cena navodno smanjena s 22.990 na 20.990 evra (ručni šestostepeni menjač).

Na prvi pogled deluje povoljno, no oprema nije ni blizu toliko bogata kao kod voženog, čija kataloška cena u Francuskoj iznosi 34.000 evra! Uzevši u obzir da više nije u cvetu mladosti niti da se za njega kupci otimaju, lako se može „ogrebati“ za više hiljada evra popusta.

Sve u svemu, na nivou je mlađih, ukoliko ne i atraktivnijih konkurenta, čime se objašnjava relativno slab plasman. Šteta, jer zaista mu se ne može mnogo toga prebaciti, uostalom upravo za vreme test vožnje naleteh na članak popularnog francuskog automobilskog časopisa Auto Plus, za koji sam svojevremeno radio par meseci (nisu hteli da me zadrže jer sam navodno bio „previše kompetentan“…) gde je u konkurenciji s Citroenom C4 1.2 PureTech/130, Peugeotom 308 PureTech/130, Renaultom Megane 1.3 TCe/140, Toyotom Corollom 1.8 Hybrid/140 i Volkswagenom Golf 1.0 eTSI/110, u generalnom plasmanu zauzeo drugo mesto iza Golfa.

E da, uprkos svemu Focus 4 je „dobra berba“, te iako se nije uspeo nametnuti kao lider u segmentu, realno i dalje zaslužuje pažnju. Upravo zato mi deluje nelogično odluka Forda da ne dobije naslednika, no, dobro, ko zna šta se krčka u njihovoj kuhinji i kakvu kreaciju možemo uskoro očekivati…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Atraktivan izgled verzije Active X, motor adaptiran za bioetanol, unutrašnji prostor, bogata oprema, odnos vozna dinamika/udobnost, povišeno odstojanje od tla kod Active X
	Loše strane:
	Previše „grlat“ motor  prilikom ubrzanja, enterijer bez šarma, osetno viša potrošnja bioetanola, kvalitet pojedine plastike, grafika na instrument tabli, cena

(1614)