Zanimljivost dana: BMW je par dana pre premijere otkazao kabriolet s indeksom M5
U bogatoj istoriji bavarskog proizvođača postoji nekoliko projekata koji su za dlaku izmakli serijskoj proizvodnji, ali malo koji bude maštu entuzijasta poput nesuđenog kabrioleta iz generacije pod kodnim imenom E34. Naravno, u pitanju je BMW M5. Iako je danas poznata kao tajni, jedinstveni prototip, ova verzija bila je početkom devedesetih godina prošlog veka, navodno svega nekoliko dana udaljena od svetske premijere na Sajmu automobila u Ženevi, pre nego što je uprava odlučila da povuče odluku.
Automobil je bio praktično spreman za proizvodnju. Završna obrada u upečatljivoj nijansi nazvanoj „Daytona Violet“ naglašavala je njegovu ekskluzivnost, dok su duža vrata, inače nužna kako bi se zadržala funkcionalnost četvoroseda s dvoja vrata, pažljivo rešavala proporcije i pristup zadnjoj klupi. Čak je i cena bila definisana: oko 90.000 američkih dolara početkom devedesetih, što bi danas iznosilo više od 200 hiljada „zelembaća“.
Zašto je projekat zaustavljen u poslednjem trenutku? Prema navodima specijalizovanih izvora, u Minhenu su strahovali da bi ovaj automobil mogao da ugrozi prodaju tada izuzetno profitabilnog kabrioleta Serije 3 iz generacije E30. U tom trenutku, M5 E34 je bio ručno sklapan automobil, poslednji M5 s tom karakteristikom, a što ga je činilo skupim za proizvodnju, uz ionako ograničen obim prodaje.
Između 1989. i 1995. godine proizvedeno je svega 11.989 primeraka M5 E34, dok je karavanska verzija Touring ostala prava raritetna poslastica sa samo 891 izrađenim automobilom. U takvom kontekstu, skupi kabriolet visokih performansi delovao je kao komercijalni rizik. Uprava je procenila da bi kupci željni otvorene vožnje radije posegnuli za pristupačnijom i profitabilnijom trojkom, nego za znatno skupljim M5 bez krova.
Šteta je tim veća jer je prototip pokazivao da bi kabrio M5 bio iznenađujuće upotrebljiv. Zadržao je 3,6-litarski redni šestocilindraš atmosferski benzinac s 315 konjskih snaga, a zahvaljujući produženom prtljažniku, prilagođenom smeštaju hidrauličnog mehanizma platnenog krova – nudio je i pristojan prostor za prtljag četvoro putnika. Bio bi to pravi grand turer s potpisom M-a.
Ironično, sudbina same M5-ice visila je o koncu i nekoliko godina kasnije. Nakon generacije E34, BMW je lansirao M3 E36 i snažni 540i E39, verujući da će kombinacija kompaktnog sportiste i snažne limuzine s motorom V8 zadovoljiti tržište. Smatralo se da kupcima više nije potreban zaseban, ekskluzivni M5.
Ipak, lojalni vlasnici nisu se složili. M3 je bio manji i slabije prestižan, dok 540i, uprkos agregatu V8, nije nosio punokrvni karakter M-a. Pritisak tržišta doveo je do razvoja nove generacije, M5 E39, modela koji mnogi i danas smatraju vrhuncem oznake. Sa 400 konjskih snaga iz V8 i s izuzetno izbalansiranom šasijom, E39 nadmašio je prodajne rezultate prethodnika za upola kraće vreme.
Možda bi strah od kanibalizacije imao više smisla u eri E39-a, ali istorija je krenula drugim putem. Iako kabrio M5 nikada nije stigao do salona, BMW je godinama kasnije ponudio nešto slično, to jest visokoperformantni kabriolet zasnovan na Seriji 6, poznat kao kabriolet M6.
Tako je M5 E34 kabriolet ostao jedna od najintrigantnijih priča „šta bi bilo kad bi bilo“ bavarske marke, automobil koji je bio spreman za reflektore Ženeve, ali je zauvek ostao skriven u senci sopstvene braće.
Zoran Tomasović
(218)
Prelep.
BMW je uzivao veliku popularnost sve dok nije poceo da brljavi sa dizajnom. Prvi koji je poceo da brljavi bio je Kris Bengle a zatim su se redjali jedan za drugim. Generacija E34 bila je pravi hit na trzistu. Godine 1991 prilike su mi dozvoljavale da kupim jedan 535, R6, 3,0 lit. 215 KS. Veoma lep auto, sa extraopremom kostao je 90.000 maraka. Mislim da bi kabrio na bazi tadasnje petice takodje bio veoma uspesan. Uslov bi bio siroka paleta opreme i motora, nikako samo M5 kako se u gornjem tekstu govori. Na taj nacin bi 5-kabrio bio pristupacan sirem… Pročitaj više »
Saglasan u potpunosti sa komentarom.
Jedino, ako se ja dobro sećam točkove kao na fotografijama je nosila verzija sa 3,8 litara i 340 KS. Vozio sam često, upravo takav „službeni“ sedan od ’94. do ’96. godine.
Ovo da bi m5 ugrozio kupce m3 je samo kulturno opravdanje za grešku koju su uradili identično kao što su imali gotov m8 i nisu ga pustili u prodaju jer su pretpostavljali da bi se jako loše prodavao i to bi narusilo ugled brenda koji je tada snažno grabio uzlaznom putanjom kao nikada do prije. Ruku na srce u to vrijeme skupi automobili su se prodavali drasticno manje nego u ovo današnje vrijeme ili recimo od 15 ak godina u nazad do danas. Nije bilo prebogatih klinaca youtubera tiktokera i svih vrsta programera za čiji ukus danas kreiraju groteksne dizajne.… Pročitaj više »
Promena rastojanja osovina donosi samo nepotrebne troskove. Malo vise prostora na zadnjim sedistima uvek je dobrodoslo. Ne vidim nikakav negativan uticaj na estetiku – naprotiv, auto izgleda izduzeniji i elegantniji!
BMWovi eksperimenti sa dizajnom izazivali su proteste kod strucne i obicne publike ali nikada nisu negativno uticali na prodaju. Velika zagonetka!
Ne slažem se da izgleda elegantniji, naprotiv i sa mnogo većim (dužim) vratima ima previše „mesa“ do zadnjih točkova i ne asocira na kupe kabrio nego na limuzinu kojoj su ukinuta zadnja vrata. recimo Mercedes w124 u kupe kabrio varijanti ima kraće medjuosovinsko rastojanje za nekih skoro 10ak centimetara upravo da bi bio to za šta se predstavlja. Manje prostora pozadi, ok, ali plaćate za prestiž gospodo. Takođe je i krutost karoserije možda malo diskutabilna sa obzirom da kabrio nema b stub.
Mislim da je dovoljan samo jedan pogled na w124 kabrio i poređenje sa ovom peticom da bi se shvatila problematika. Ovaj jednostavno izgleda predugačko, nije ni kupe a nije ni limuzina. Danas to možda prolazi jer danas ima svakakvih klasa automobila ali početkom 90-ih teško. Možda bi prošao u USA jer su oni već decenijama proizvodili slične koncepte. Ali su uvijek bili daleko inferiorniji kada se pojavi na cesti evropski premium.
Postujem tvoje misljenje, zato smo ovde da diskutujemo. 🙂 Licno ne vidim nikakav estetski problem kod duzeg razmaka osovina. Unifikacija limuzina-kabrio stedi novac u razvoju i proizvodnji a donosi vise mesta na zadnjim sedistima. Kada su vec tu, trebalo bi da budu upotrebljiva. Osim toga, kabrio krov zahteva puno mesta iza i sa strane zadnjih sedista. Zbog toga su zadnja sedista vise priblizena, onog treceg izmedju nema. Svaki kabrio ima problem sa torzionom krutoscu karoserije kao i sa NCAP crash testom! Nedostatak krova kao prostorne strukture uzrokuje da se sva opterecenja prenose samo preko poda, koji je aproksimativno ravanska konstrukcija.… Pročitaj više »
Generacija E34 jos uvek nije imala veliki kupe sa 4 sedista. Takav kupe i kabrio cinili bi dovoljno profitabilnu grupu ciji bi razvoj bi opravdan. U to vreme postojao je model 850 ali on je bio sasvim specifican i sa E34 osim komponenti nije imao niceg zajednickog. Interesantno je da ni tadasnji 850 nije imao kabrio varijantu?! Tek 2003 godine BMW uvodi u asortiman veliki kupe – sesticu. Na njegovoj osnovi napravljen je kabrio. BMW je najzad shvatio! 🙂