Ford Pinto danas izaziva podsmehe kao veliki promašaj ovog američkog automobilskog proizvođača i generalno američke automobilske industrije, ali malo ljudi zna koliko je bio bitan model. U pitanju je bio prvi gradski četvorotočkaš namenjen da bude direktan konkurent popularnim Japancima, a iako se tokom deset godina proizvodnje dosta uspešno prodavao, ipak je ostao upamćen po skandalima.
Gledajući situaciju sa današnje strane gledanja, Pinto nije imao ništa posebno zbog čega bi danas bio upamćen. Njegova glavna namera je bila da pruži solidnu udobnost i performanse, a da pritom bude jeftin za kupovinu i održavanje. Pinto je rezultat čuvenog Fordovog inženjera Lija Ajakoke, koji se proslavio 1964. godine, predstavljanjem popularnog Mustanga.
Zahvaljujući velikom uspehu ovog automobila, svi su očekivali da će postati predsednik firme, ali je Fordov vlasnik Henri Ford II na tu poziciju iz General Motorsa neočekivano doveo Simona Knudsena (poznatiji pod nadimkom Banki). Banki se proslavio s Pontiacom i linijom velikih automobila, ali je Ajakoka smatrao da gorivo neće uvek biti jeftino i želeo je mali gradski automobil.
Takođe ga je brinuo veliki napredak Volkswagena Bube kao i napad japanskih proizvođača, koji su u Americi kontrolisali celu subkompaktnu klasu. Kao rezultat je nastao Ford Pinto, koji iako nije bio prvi američki subkompakt (AMC Gremlin je predstavljen šest meseci ranije, a Chevrolet Vega samo dan ranije), je svakako bio najpoznatiji.
Ajakoka je počeo da radi na Pintu još 1967. godine, a cilj je bio napraviti mali subkompakt (u Evropi je ova kategorija poznata kao B segment) sa masom manjom od 900 kg i cenom koja je niža od dve hiljade dolara (oko 19.250 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca), a koji bi bio jednostavan za održavanje.
Iako je protiv sebe imao Knudsena koji je želeo da nastavi formulu velikih automobila i sa Fordom, Ajakoka je bio uporan i Henri II je u januaru 1969. godine odobrio Pinto. Da situacija bude još bolja za njega, Henri II je u istom periodu otpustio Knudsena koji je jako kritikovan da je upropastio modele kao što su Mustang i Thunderbird sa svojim velikim dizajnom. To je značilo da Ajakoka konačno može da postane predsednik Forda.
Tim od 32 inženjera i dizajnera je počeo da radi na serijskoj verziji Pinta u februaru 1969. godine. Ford je kupio nekoliko glavnih konkurenata, kao što su Fiat 850 i 124, Volkswagen Bubu, Opel Kadett, Toyotu Corollu i Vauxhall Vivu, i detaljno ih rastavio da bi znao koje karakteristike bi Pinto trebalo da ima.
Izbor je na kraju pao na automobil koji je tih kao Corolla, udoban kao 850, ponaša se u krivinama kao Kadett, a pritom ima kvalitet kao Buba. Da masa nebi prešla željenu kotu od 900 kg, Ford je, gde god je bilo moguće koristio plastiku umesto metala, a ceo proces je trajao oko 20 meseci. Najbitniji deo je svakako bio motor.
Posle duže potrage izbor je pao na 1,6-litarski benzinac poznat kao Kent, koji se u britanskim Fordovima pokazao kao jako kvalitetan. Ovaj motor je razvijao 75 „grla“, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko četvorostepenog manuelnog ili trostepenog automatskog menjača. Znajući američku opsesiju sa snagom, Ford je takođe ponudio i dvolitarski benzinac nazvan „Cologne“ sa 100 „konja“ koji je pozajmljen iz nemačkog Forda i koji je bio opcija uz doplatu od samo 50 dolara (današnjih 437 najmanjih zelenih novčanica). Originalni plan je zahtevao kupe, heč i karavan, ali kako je proizvodnja kasnila u početku je ponuđen samo kupe.
Pinto nije bio ništa novo s dizajnerske strane i dosta je ličio na sportski Maverick koji je predstavljen godinu dana ranije, naravno sa manjim dimenzijama. Kupac je dobijao izbor od sedam različitih verzija, dostupnih u četrnaest boja. Ford je Pinto najavio kao moderni Model T.
Pinto je publici predstavljen jedanaestog dana septembra, 1970. godine kao model za 1971. godinu, a pratio je Fordovu tadašnju strategiju da ime dobije po vrstu kona (sličano kao i Mustang, Bronco i Maverick). U nešto manje od četiri meseca 1970. godine, Ford je prodao 86.680 primerka, a najbliži domaći konkurent, Chevrolet Vega, je poprilično zaostajao (24.295 jedinica).
Obimna prodaja je nastavljena i 1971. godine i 100.000. Pinto je prodat 18. januara 1971. godine, manje od pet meseci od početka prodaje. Pinto se posebno pokazao u američkoj saveznoj državi državi Kaliforniji, gde je činio 18% od svih prodatih subkompakta. Glavna karakteristika Pinta je bila njegova niska cena, koja je iznosila samo 1.919 dolara (današnjih 15.230 dolara).
Gorivo je 1971. godine i dalje bilo jako jeftino, ali se Ford isto hvalio da Pinto tokom gradske vožnje troši devet litara benzina na sto prevaljenih kilometara. U februaru iste godine je predstavljena i nešto luksuznija verzija Runabout, koja je koštala 2.062 dolara (današnjih 16.366 dolara).
Do kraja godine, 352.402 Pinta je našlo kupce, a zanimljivo je da se većina kupaca odlučila za opcioni dvolitarski motor i automatski menjač. Ford zahvaljujući velikom početnom uspehu 1972. godine nije pravio promene, ali je liniji vozila dodat i karavan s dvoje vrata. Jedina veća promena je bila način na koji se snaga računala, po novom neto sistemu. Tako je moć 1,6-litarskog motora pala na 54 „konja“, a dvolitarskog benzinca na 86 „grla“. Popularnost je rasla i Ford je 1972. godine prodao 480.405 primerka.
U oktobru 1973. godine došlo je do rata Izraela s Egiptom i Sirijom, a nakon što je Amerika podržala Izrael, OPEC je objavio da prestaje sa izvozom goriva u ovu državu. Cene goriva su preko noći udvostručene, a mnoge pumpe nisu imale dovoljno „crnog zlata“ u rezervama. To je značilo da je potražnja za većim vozilima brzo opadala, a posebno je pogođen Ford čiji je obim prodaje većih vozila, između 1973. i 1974. godine, pao sa 854 na 461 hiljadu.
Pinto je sada dolazio sa standardnim dvolitarskim benzincem dok je slabo prodavani 1,6-litarski izbačen iz upotrebe. Sredinom godine u prodaji se počavio čuveni 2,3-litarski benzinac sa 85 konjskih snaga, a ovaj motor je pokretao brojne Fordove (snaga se menjala) sve do sredine devedesetih godina. S izuzetkom novih branika uvedenih da se zadovolje bezbednosni zakoni, Pinto se nije dizajnerski menjao i 1974. godine je prodato rekordnih 544.209 primeraka.
Međutim, tada nastaju prvi problemi po kojima će ovaj automobil ostati u (negativnom) sećanju. Naime, regulatorni organ National Highway Safety and Transportation Administration (NHSTA) je još tokom 1972. godine primetio veliki broj požara i smrti vozača i putnika u kojima je učestvovao baš Pinto.
Istraga je pokazala da je Ford još dve godine ranije radio testove sudara i od jedanest testiranih primeraka čak osam njih je završilo u plamenu. Testiranja su takođe pokazala da je položaj rezervara na Pintu bio odmah iza branika, što je dovodilo da brojnih požara kada bi drugi automobil udario u zadnji deo Pinta. Nekoliko testova je otkrilo da je problem s finansijske strane dosta lak za popraku, i da košta između pet i jedanaest najmanjih zelenih novčanica (između 39 i 87 današnjih dolara), ali je Ford imao druge planove.
Naime, ljudski život se procenjivao na 200 hiljada dolara (današnjih 1.587.480 dolara) dok povreda u požaru je vredela 67 hiljada (današnjih 531.806 dolara). Ford je razmatrao da ako u proseku bude imao 180 smrtih ishoda i još 180 povređenih ljudi da bi morao da plati 49 miliona dolara (današnjih 389 miliona dolara) odštete.
Povlačenja tolikog broja Pinta sa ulica (koji je u tom momentu brojao oko dva miliona) bi koštalo čak 137 miliona dolara (današnjih 1,1 milijardi „zelembaća“), pa je računica bila jasna da je jeftinije ne uraditi baš ništa. Veruje se da je 27 ljudi stradalo u požarima Pinta, što nije velik broj kad se pogleda broj vozila na ulicama, ali Ford ništa nije preuzeo sve do 1978. godine kada je povukao sve rane modele sa ulica i popravio rezervar. Međutim, šteta je do tada već bila učinjena i reputacija uništena.
Model za 1975. godinu je po prvi put dobio i V6 kao opciju, radne zapremine 2,8 litara, koja je razvijala 97 konjskih snaga, a u prodaji se pojavio i blizanac Mercury Bobcat. Obim prodaje je pao na samo 223.763 vozila, ili za čak 59% manje nego samo godinu dana ranije.
Ford Pinto 1976. godine dobija prve dizajnerske promene da bi podsećao na Mustang. Publici je predstavljena i specijalna verzija Stallion. Prodaja je iznosila solidnih 290.132 vozila. Do tada se već pročulo o incidentima sa rezervoarima i planu Forda da ih ne popravlja, a do 1978. godine, obim prodaje po prvi put pada na manje od 200 hiljada jedinica.
Pinto godinu dana kasnije dobija prve veće dizajnerske promene, s novim prednjim delom, a najveća promena je bila oličena u vidu kockastih farova. Mehaničkih promena nije bilo, a prodaja se oporavila. Ford je već tada radio na novom Escortu s pogonom na prednje točkove, a poslednja godina Pinta biva 1980. kada je prodato 39.159 primeraka, što daje konačnu cifru od 3,1 milion vozila u deset godina proizvodnje.
Kao što smo spomenuli na početku teksta, danas Pinto izaziva podsmehe, ali je ipak bio jako bitan automobil za Ford i američku automobilsku industriju. Možda ga danas poznajemo po skandalu, ali kasnija istraživanja će pokazati da je zapravo bio bezbedniji nego većina japanskih i evropskih rivala i hrabro koračao kroz vremena koja bi Jenkiji najradije zaboravili…
Zoran Tomasović
(294)
Ford Pinto veoma dobro pamtim! Bio je to simpatican i lep auto, americki dizajn u malom formatu! Steta sto nije bio plasiran u Evropi! Problem sa tankom iza zadnje osovine imali su mnogi modeli drugih proizvodjaca. Resenje je tank ispod zadnjih sedista. Pogon pozadi malo komplikuje stvar ali vec odavno to je standard.
U isto vreme kada je Pinto razvijan, Ford je u Evropi vec imao Taunus. Zasto ga nije plasirao i u Americi?
Jos malo o Pintu – bio je zaista mali auto:
4140 x 1763 x 1270 mm, rastojanje osovina 2388 mm.
Pinto je bio nizi od Porschea 911 u to vreme – 1310 mm! 🙂
Pinto je bio daleko manji od Taunusa/Cortine u svoje vreme. Smatrao se subkompaktom, sto je B segment u Evropi. Takodje nije bio nista manje nesiguran nego bilo koji drugi auto u klasi, a Amerikanci su tada stavili toliko stroge zakone na racun bezbednosti da ni jedan manji auto nije uspeo da ih prodje. Pinto je na kraju bio automobil sa kojim su politicari poslali poruku celoj automobilskoj industriji. Zasto bas Pinto – to nikada nije bilo poznato, bice da su bili „zlatna sredina“. Politicari nisu hteli da diraju GM jer je bio prevelik i prebitan za ekonomiju, a Chrysler je… Pročitaj više »
„Daleko manji“ nije bio, tek 100 mm.
Taunus model TC pojavio se tacno u septembru 1970 godine, istovremeno sa Pintom. To znaci da je njihov razvoj vremenski isao paralelno. Cudi me da Ajakoka nije znao sta se dogadja u Evropi.
Taunusove tadasnje dimenzije: 4,27 x 1,71 x 1,34-1,37 m, rastojanje osovina 2,578 m.
Izbor motora bio je veoma sirok: od 1,3 lit. 55 KS, 1,6 lit. 72 KS, 2,0 lit. V6 90 KS, 2,3 lit. V6 108 KS. Karoserija je bila ponudjena u tri varijante – limuzina, kupe, kombi. Dizajn je bio prvi „americki“, kockast! 🙂
Iacocca je licno odobrio svaki Ford na svetu od kasnih 1960-ih godina pa do kasnih 1970-ih godina, tako da je Iacocca veoma znao za Taunus/Cortinu – jer ga ga je on licno oborio.
Razlika u velicini je bila tacno 200 mm (4.340 prema 4.140 mm). Uz sve to, Taunus/Cortina se vodio kao D segment u Evropi, a Pinto kao B segment u Americi. Taunus/Cortina je takodje bio mnogo luksuzniji, nije bio namenjen kao jednostavno i jeftino prevozno sredstvo kao Pinto. Prodavati Taunus/Cortina za $15.000 u danasnjoj vrednosti novca (koliko je Pinto inace kostao) bi bilo finansijska katastrofa.
Taunus i Cortina luksuzni? Zavisi od varijante opreme. U Americi je sve jeftinije, tako bi i ova dva modela bili jeftiniji. Kod nizih klasa zarada se stice u masi, prema tome prodaja Taunusa i Cortine bi donela zaradu. Mislim da je paralelan razvoj ove dve familije, Pinto i Taunus/Cortina, bio nerazuman potez. Inace, sredinom 90-tih kupio sam jedan Taunus 1,6 lit. godiste 1982, cini mi se da je to bila poslednja generacija Taunusa. Platio sam ga 180 maraka! 🙂 Od dodatne opreme imao sam samo upaljac za cigarete. Toliko o „luksuzu“. 🙂 Enterijer: plastika i stof. Bez obzira, auto mi… Pročitaj više »
Pre ce biti da bi „Amerikanizovanje“ Taunusa/Cortine bio dosta skuplji posao nego sto je razvoj Pinta bio. Pinto je pozajmio dosta toga iz Evrope – najvise 1,6 i 2,0 motore, ali americki i evropski auti iz tog perioda su bili izuzetno drugaciji. Cak i kasnije kada je Ford razvio „prvog Forda za ceo svet“ – Escorta – dva auta su delili malo toga. Amerikanci su trazili udobnost, snagu na nizim obrtajima i slicno, dok su Evropljani trazili zavrsnu izradu, potrosnju i slicno. Chrysler je pokusao da se bori za Pintom tako sto je prodavao strane aute sa svojim oznakama –… Pročitaj više »
Dobar ti je ovaj „Lincoln Granada“! Pravi amerikanac u velicini koja je za Evropu prihvatljiva. Nekoliko puta sam rekao da sam odrastao sa americkim automobilima, zahvaljujuci americkoj citaonici u Beogradu. Evropski dizajn 60-tih i 70-tih godina bio mi je dosadan. Kasnije se to isto dogodilo sa americkim, izgubio je svoj karakter. Sto se Pinta tice, takav kakav je mogao je da se plasira u Evropi gde bi vazio kao mali sport kupe! Meni se veoma svidjao a sasvim je razlicit od evropskih modela. Siguran sam da bi se ovde dobro prodavao, takodje i zbog svoje niske cene. Taj eksperiment ne… Pročitaj više »
Pinto, barbecue that seats four…