Почетна Istorija Zanimljivost dana: Volkswagen Golf Mk 1 se proizvodio u Južnoj Africi sve do 2009. godine
Zanimljivost dana: Volkswagen Golf Mk 1 se proizvodio u Južnoj Africi sve do 2009. godine

Zanimljivost dana: Volkswagen Golf Mk 1 se proizvodio u Južnoj Africi sve do 2009. godine

12.81K
2

Prva generacija Volkswagena Golfa je jedna od ikona automobilske industrije. Ne samo na Balkanu, kako bi neki kritičari odmah zaključili, već i u ostatku sveta gde se takođe prodavao pod imenima Rabbit (“Zec“), i to u SAD i Kanadi, kao i Caribe (u Centralnoj Americi). Sa preko 6,8 miliona isporučenih jedinica, Golf je uspešno zamenio popularnu, ali zastarelu “Bubu“, i omogućio Volkswagenu finansijsku stabilnost.

Pored toga, prvi takozvani “hot heč“ je debitovao u vidu Golfove verzije GTI. Sam razvoj Golfa nikako nije bio jeftin posao pa je nemački proizvođač vozila morao da pruži što dužu karijeru, kako bi se opravdala, to jest na duži period amortizovala investicija.

Na većini tržišta Zapadne Evrope je proizvodnja stopirana još 1983. godine, odnosno nakon devet godina serijske proizvodnje. Ona je nastavljena u Socijalističkoj Federativnoj Republici Jugoslaviji (tačnije u Bosni i Hercegovini) do 1985. godine, dok je u Meksiku potrajala još dve dodatne godine.

Neke verzije, kao što je na primer kabriolet, su nastavljene da se proizvode sve do 1993. godine, pa je na taj način, u tehničkom smislu, druga generacija kabrioleta zapravo bila ona koju poznajemo kao Golf Mk. 3. Međutim, malo ljudi zna da ni Jugoslavija ni Meksiko nisu bili poslednje lokacije, sa čijih traka je sišao popularni “kec“. Naprotiv, tu čast je imala Južna Afrika gde se prva generacija nemačkog bestselera proizvodila sve do avgusta 2009. godine.


Tržište Južnoafričke Republike je možda najveće na ovom kontinentu, ali je uvek bilo relativno malo u poređenju sa onima u ostatku sveta. Volkswagen je otvorio svoju prvu fabriku u ovoj državi u gradu Jutinhagu, tokom 1978. godine i to tako što je dopremio većinu opreme iz Sjedinjenih Američkih Država.

Golf Mk. 2 je debitovao 1984. godine pa je prva generacija još uvek delovala relativno sveže kod afričkih kupaca. Odluka je pala da on promeni ime u Citi Golf i da nastavi sa proizvodnjom. Za početak, ponuda se zasnivala samo na modelu sa petoro vrata, i to izrađenom u tri boje karoserije (crvenoj, žutoj i plavoj).

Većina kupaca se odlučila za jedan od dva 1,4-litarska benzinca (u verzijama sa 74 i 84 “konja“). Snaga se prenosila na prednje točkove preko petostepenog manuelnog menjača.

Sredinom osamdesetih godina ponuda je proširena i na Sport verziju sa modernijim 1,6-litarskim motorom koji je isporučivao 99 konjskih snaga. Tokom 1988. godine Citi Golf je dobio i svoje prve (a i jedine) dizajnerske izmene u vidu većih farova i maske hladnjaka sa Golfa Mk. 2 i nešto izmenjenim zadnjim osvetljenjem.

Vrhunac snage je stigao dve godine kasnije kada je Južnoafrička Republika dobila i moćniji 1,8-litarski benzinac sa 120 konjskih snaga. Reč je zapravo o modelu koji se u ostatku sveta prodavao kao GTI, dok se na ovom afričkom tržištu nudio s oznakom CTi. Sa maksimalnom brzinom od 180 km/h, Citi Golf CTi je bio najbrža verzija u dugogodišnjoj istoriji ovog modela.

Iako je Volkswagen planirao da penzioniše ovaj automobil početkom devedesetih godina prošlog veka, i praktično ga zameni sa modernijim Golfom Mk. 3, njegova popularnost je nastavila da bude na visokom nivou, posebno među taksistima. Tokom svoje karijere, Citi Golf je pretrpeo i određeni broj mehaničkih izmena, kao što su penzionisanje karburatora i prelazak na direktno ubrizgavanje goriva, što se dogodilo tokom 2008. godine, dok je četiri godine ranije, u potpunosti osvežen i enterijer sa onim iz modela Škoda Fabia.

Ipak, do 2009. godine Citi Golf više ne uspeva da sakrije svoje godine, a ni da prođe značajno striktnije bezbednosne standarde.

Spomenućemo da je samo poslednjih 1.000 jedinica (poznatih kao 25th Anniversary) pružalo vazdušne jastuke, a oni su takođe stigli i sa 15-inčnim felnama i kožom prekrivenim volanom, što se smatralo luksuzom u svetu Citi Golfa. Dok su neki očekivali da bi tako zastareli proizvod mogao biti zamenjen značajno modernijim, Volkswagen nije mislio tako.

Naime, zamena za Citi Golf je bio Polo Vivo, koji je zapravo Polo Mk. 4. On se proizvodio u ostatku sveta od 2001. do 2009. godine, a u Južnu Afriku je stigao godinu dana kasnije.

Zoran Tomasović

(12812)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
avatar
2 Komentara sa nizovima
0 Odgovra u nizu komentara
0 Pratioci
 
Najviše reakcija na komentar
Najpopularniji nizovi
2 Autori komentara
moronD_C Zadnji autori komentara
D_C
Gost
D_C

Ima par netačnih informacija u tekstu: prvo su u ponudi bili motori od 1.3 i 1.6 litre, da bi nešto kasnije došao 1.8 sa karburatorom pa zatim i 1.8 injection. 1.4 su se pojavili mnogo, mnogo kasnije. Mislim da je u jednom trenutku dodat i 1.8 20v ali možda grešim. Faceliftom 1988. nisu promenjeni samo maska i branici već i prednja krila i C nosač krova. Vremenom je auto doživeo više manjih izmena kao npr zadnja svetla i većina prozora, posebno staklo na petim vratima koje je dobilo radijus kako bi se sprečila pojava odbljesaka od njega. Još jedna specijalnost… Pročitaj više »

moron
Gost
moron

Lep beše golf mk1 … Samo, oblik karoserije je bio takav da su prednji točkovi “prskali” do pola visine vrata ( a ni zadnji ništa niže ), a oblik “obrva” (“rubova”) zadnjih blatobrana (krila) beše kao stvoren da pokupi svi rizlu i ostalo kamenje koje prednji točkovi “podignu” (a u SFRJ se zimi maltene šljunak zimi po putevima bacao), tako da ni one plastične zaštite zadnjih rubova nisu bile dovoljne za zaštitu. Doduše, takav nezahvalan oblik (potpuno neprimeren zaštiti karoserije od korozije) su imala mnoga vozila toga vremena. I beše to “zlatno doba” korozije. Naravno, ne samo “spolja ka iznutra”… Pročitaj više »