Zanimljivost dana: Revolucija

Reli Monte Karlo vožen 1981. godine je na prvi pogled delovao kao i svaki drugi. Tradicionalno otvaranje sezone je po očekivanju donelo mnogo proslavljenih automobila, kao što su Renault 5 Turbo, Talbot-Sunbeam-Lotus, Opel Ascona 400, Lancia Stratos HF, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS 1800, Porsche 911 SC i mnoge druge. Kao i svake godine, lista favorita je bila kratka, do tog momenta Lancia i Fiat su osvojili šest od poslednjih osam voženih šampionata, ali se očekivalo da bi Ford i Renault navedene godine mogli da iznenade.

Među takmičarima se našao i novi Audi Quattro, a i pored nedavne pobede na nižerazrednom reliju Austrije, gotovo niko nije davao preveliku pažnju. Quattro je imao najnoviju tehnologiju koju rivali nisu, a to je pogon na sva četiri točka, čime su mnogi smatrali da je pretežak da bi ostavio značajniji trag. A onda već nakon prve etape, vozač Audija Hanu Mikola je pitao svog suvozača Arnija Herca koliko zaostaju za najbržim vremenom. Herc ga je samo pogledao i rekao „najbolje rivalsko vreme zaostaje deset sekundi iza nas“. Od tog momenta nova zvezda je rođena.

Quattro je u narednih nekoliko godina ostavio dubok trag u šampionatu relija, sve dok ga kreatori novih standarda nisu zabranili, ali to je bilo dovoljno vremena da stekne status legende i da uđe u istoriju kao jedan od najboljih automobila u ovom takmičenju. Nemački proizvođač vozila je, da bi se kvalifkovao za šampionat relija, morao da napravi dovoljan broj serijskih primeraka, čime je rođena još jedna legenda koja će dugo dominirati na asfaltu.

Istorija Audijevog modela po imenu Quattro vuče poreklo još od sredine sedamdesetih godina prošlog veka, kada je jedan od inženjera tima Jorg Bensinger u teškim zimskim uslovima u Skandinaviji testirao Volkswagen Iltis. Bensinger je primetio da pogon na sva četiri točka ovog vojnog vozila uspeva bez problema da savlada sve vremenske uslove, od snega, blata, pa do samog šljunka. Čak i najbolji terenski automobili iz navedenog vremena nisu uspevali da sa takvom lakoćom savladaju slične podloge, tako da je izbor uglavnom padao na neki provereni SUV, kao što su Land Rover ili Jeep CJ.

Bensinger je došao na ideju da bi pogon na sva četiri točka Audi zaista razlikovao od konkurencije i u slobodno vreme je počeo da radi na sličnom sistemu na svom ličnom Audiju 80. Ideja je 1977. godine predstavljena Ferdinandu Pihu, tada tehničkom direktoru kompanije.

Prvi prototip je bio urađen na spomenutom Audiju 80, a pružao je  benzinski motor s pet cilindara u rednoj konfiguraciji i 170 konjskih snaga. Navedeni 80 je bez većih napora ostavljen u blatu teških terena u Švedskoj iza Iltisa, iako je terenac razvijao svega 75 „grla“.

Iako se snaga pokazala dovoljnom, pogon na prednje točkove nije bio idealan za teške terene. Pih uskoro oko sebe okuplja tim mladih inženjera i projekat dobija značajniju pažnju pod oznakom „Development Order 262“, mada su ga mnogi nazivali A1 ili allrad (pogon na sva četiri točka). U timu su takođe bili i menadžer za ceo projekat Voker Treser i glavni inženjer Jorg Bensinger.

Tim na raspolaganju nije imao veliki budžet, pošto je malo ko u kompaniji očekivao veći uspeh, a najveća pažnja je posvećena turbo motoru, koji je trebalo da se u skorijoj budućnosti nađe pod haubom novog Audija 200. Tim je iz navedenog razloga morao da koristi već postojeće delove iz mnogih modela Volkswagena i Audija, pa su tako ogibljenje  i menjač preuzeti iz Audija 100, školjka od Audija 80, a turbobenzinac sa pet cilindara iz budućeg Audija 80 kupe.

Prvi kompletno završen prototip je u septembru 1977. godine predstavljen čelnim ljudima kompanije, a uskoro je i Volkswagen dao zeleno svetlo za serijsku proizvodnju. Da bi ubedio predsednika Volkswagena da odobri ovaj projekat, Pih je odveo u planine Ernsta Fiala, Volkswagenovog direktora za nova vozila, i prvo ga pustio da provoza standardni Audi 80, a zatim i prototip verzije sa pogonom na sva četiri točka. Fiala je zadržao automobil preko vikenda, a zatim dopustio i svojoj ženi da ga provoza. Nakon minimalnih modifikacija, Fiala je odlučio da odobri projekat.

Sve što je ostalo da se odluči je bilo o tome kakvo će ime novajlija da nosi. Rani favorit je bio Carat, ali je marketinški tim imao daleko bolju ideju i odlučio da novi model nazove Quattro, po italijanskoj reči za pogon na sva četiri točka. Zvanična prezentacija je usledila na Salonu automobila u Ženevi, u martu 1980. godine, a publika je bila oduševljena kada je ugledala ovaj automobil. Ispred njih je stajao prelepi kupe, zasnovan na novom kupeu Audiju 80, takođe predstavljenom iste godine sa dužinom od 4.404 mm.

Iako reklamiran kao jedan od prvih automobila s pogonom na sva četiri točka koji su se proizvodili u većim brojevima, Quattro ipak nije bio prvi, i tu čast je imao AMC Eagle. Međutim, dok je ova mala američka firma pružala model poprilično dosadnog dizajna i neefikasnih motora, Quattro je ipak bio značajno moderniji automobil. Ispod haube se nalazio novi 2,2-litarski turbobenzinac s pet cilindara u rednoj konfiguraciji koji je razvijao 200 konjskih i maksimalnih 285 Nm obrtnog momenta.

Sa masom od samo 1,3 tone, ubrzanje od nule do 100 km/h je trajalo sedam sekundi uz maksimalnu brzinu od 220 km/h. Visoka početna cena od čak 49.900 nemačkih maraka je takođe označila i značajnu dozu ekskluziviteta i samo imućni kupci su bili u stanju da priušte Quattro. Proizvodnja je startovala krajem 1980. godine u maloj fabrici u Nemačkoj gde su se svi modeli ručno sklapali, a kako je Audi već tada imao velike planove za profesionalni auto-moto sport, znalo se da će biti proizvedeno minimalno 400 primeraka radi homologacije.

Iako je Quattro tokom istorije stekao kultni status i na asfaltu, njegova legenda je ipak rođena u Svetskom šampionatu relija ili WRC-u. Audi se još tokom sezone vožene 1977. godine oprobao u ovom takmičenju s modelom 80, koji je pružao pogon na prednje točkove, ali nije uspeo da ostvari značajniji uspeh. Rane verzije Quattra su se takmičile u lokalnim nadmetanjima, a prvi veliki test je usledio 1981. godine na reliju u Austriji. Ovaj reli se nije bodovao u šampionatu WRC-a, a za tu priliku je snaga motora podebljana na 310 „grla“.

Lokalni heroj Franc Vitman je lagano pobedio na  svojoj prvi trci sa preko 20 minuta prednosti nad najbližim rivalom. Par meseci kasnije, sezona vožena 1981. godine je zvanično otvorena sa relijem Monte Karla, možda najvećom trkom ovog takmičenja, a ona je počela na najbolji mogući način. Hanu Mikola je pobedio na prvih šest etapa uglavnom u snežnim uslovima, ali je morao da odustane nakon sudara.

Međutim, već na drugoj trci u sezoni u Švedskoj, Quattro beleži prvu pobedu sa čuvenim finskim vozačem. U dvanaest trka navedene sezone, ovaj automobil je pobedio na tri i završio kao trećeplasirani u generalnom plasmanu konstruktora, a možda najveći uspeh je stigao na reliju Italije koji je pobedila Mišel Muton i tako postala prva žena koja je ostvarila ovaj podvig.

Početkom sezone vožene 1982. godine je postalo jasno da je Quattro na krovu sveta. Audi je pobedio na sedam od dvanaest voženih trka i osvojio titulu konstruktora. Mikola je pobedio u Finskoj, Švedskoj, Argentini i Portugaliji dok je Muton dodala slavlje u Portugaliji, Grčkoj i Brazilu i samo kvar u Obali Slonovače je omeo da se okiti šampionskom titulom.

Audi godinu dana kasnije dobija novu konkurenciju i vidu moćnije Lancije Stratos, ali ni to nije uspelo da zaustavi radosti Nemaca, pa je tako Mikola Quattru doneo prvu šampionsku titulu. Dok je serijski model u Evropi nastavio da se prodaje u limitiranim brojevima, prodaja je 1983. godine proširena i na Severnu Ameriku, gde je ostala samo četiri godine i u tom periodu su samo 664 primerka pronašli kupce.

Iako je Quattro bio impresivan automobil, njegova početna cena se činila prevelikom u poređenju sa proslavljenim sportskim automobilima, kao što su Porsche 911 i Chevrolet Corvette, a kada se tome doda da su modeli za ovo tržište razvijali 160 „konja“ zbog standarda o izduvnim gasovima, postaje jasno zašto je uspeh ipak izostao.

Sezona vožena 1984. će ostati upamćena kao prekretnica za WRC. Novoformirana Grupa B je naterala mnoge timove da eksperimentišu i sa centralno postavljenim motorom, a iako je i Audi razmatrao ovu opciju, i čak napravio i prototip, ona je ipak zaobiđena. Najnovije vozilo nemačkog giganta je bio Sport Quattro, koji je imao skraćeno međuosovinsko rastojanje od samo 2.224 mm s ciljem da bude lakši i da se bolje ponaša u krivinama.

Audi je pobedio na sedam od voženih dvanaest trka tokom 1984. godine i ponovo osvojio titulu vozača i konstruktora, ali je krajem sezone stigla prva nevolja u vidu Peugeota. Francuski tim je debitovao s modelom po imenu 205 Turbo koji je, zbog svojih malih dimenzija, s lakoćom savladao sve prepreke i uspeo da pobedi na tri od poslednje četiri trke.

Audi je odlučio da poveća snagu na impresivnih 476 „konja“ za 1985. godinu, mada po nekim procenama ona je prelazila i 500 „grla“. Sa masom od samo 1.090 kg, Quattro je sada mogao da ubrza iz mirovanja do 100 km/h za tri sekunde i do 200 km/h za jedanaest sekundi. Mnogi će se složiti da je rivalitet Audija i Peugeota tokom 1985. godine možda najveći u istoriji ovog auto sporta, ali broj pobeda ipak ne oslikava pravo dešavanje na terenu.

Peugeot je pobedio na sedam trka u poređenju sa samo jednom Audija i prošetao se do titule. U istom periodu, Grupa B je počela da dobija velike kritike u smislu da je opasna. Na portugalskom reliju mnogo toga se promenilo što će igrati ključnu ulogu u odluci da se Grupa B ugasi.

Portugalski vozac Hoakim Santos je u jednoj krivini izgubio kontrolu nad Fordom RS200 i udario u publiku koja je posmatrala trku. Troje ljudi je poginulo i još 31 je povređen, a posle tog relija svi najbolji timovi su se povukli i budućnost Grupe B je razmatrana.

Nedugo posle toga dešava se ključni detalj u istoriji Grupe B na reliju Francuske. Anri Toivonen je vodio u šampionatu i kada je reli na Korzici počeo, on se izdvojio među favoritima za pobedu. U 18. etapi, Toivonen se slupao, a njegova Lancija je planula. Na finišu se mogao videti dim i organizatori su odmah shvatili da nešto nije u redu. Pola sata kasnije, kad se spasilačka ekipa pojavila na mestu sudara, našli su samo izgoreli automobil i ugljenisana tela finskog vozača i njegovog suvozača.

Svedoka nije bilo, tako da se samo do današnjeg dana može nagađati šta se tačno desilo. Neki kažu da je Toivenen bio bolestan, drugi da je razlog sudara mehanički problem, a ima i onih koji tvrde da je greška vozača, pošto je Toivonen kroz celu svoju karijeru imao čudne sudare u vreme kada je imao ubedljivo vođstvo. Na reliju Francuske, Toivonen je daleko pobegao rivalima i teško je bilo za očekivati da bi neko ostvario bolje vreme.

Ovaj sudar je došao godinu dana nakon što je Atilio Betega za volanom Lancije 037 takođe poginuo na ovom istom reliju. Audi je automatski izašao iz Grupe B posle relija na Korzici, a nakon još jednog sudara vozača Formule 1 Marka Surera u RS200, u kome je njegov suvozač poginuo, FIA je automatski suspendovala Grupu B.

Iako je Audi nastavio da se takmiči u reliju, posle Grupe B njegov uspeh je bio limitiran, sa izuzetkom 1987. godine kada je Hanu Mikola pobedio reli u Keniji. Nemački tim je takođe počeo da se okreće i drugim modelima, kao što su 90 i 200, ali to nije bio kraj legendarnog Quattra. Naime, brdske trke u američkoj saveznoj državi Koloradu, nazvane Pikes Peak, su počele da poprimaju veliku popularnost.

Specijalno opremljen Quattro sa čak 600 konjskih snaga je debitovao tokom sezone vožene 1987. godine sa legendarnim Volterom Rorlom koji ne samo što je pobedio u trci već je dugo držao i rekord na ovoj stazi. Pobede su kasnije ostvarene sa još dva vozača (Mišel Muton i Bobi Anser), a Quattro se do današnjeg dana smatra jednom od legendi ovog takmičenja.

Uspeh na američkom tlu je kasnije nastavljen i u seriji Trans Am, gde je Audi pobedio na osam od trinaest trka i 1988. godine osvojio titulu konstruktora, a ovi modeli su razvijali čak 720 konjskih snaga. Uspeh je kasnije nastavljen i u nemačkoj seriji turističkih automobila (DTM), gde je Quattro 1990. godine osvojio šampionsku titulu i pobedio na pola voženih trka 1990. i 1991. godine pre nego što je debitovao potpuno novi Audi A4 Quattro Supertouring.

Posle velikog interesovanja publike tokom ranih godina proizvodnje, traženost civilnog Quattra je naglo opala sredinom osamdesetih godina, a mnogi za krivca vide upravo nemačkog proizvođača vozila. Naime, u tom periodu pogon na sva četiri točka je debitovao na još pet modela kompanije, koji su bili značajno jeftiniji, a kraj originalnog Quattra je stigao 1991. godine kada ga je zamenio model S2.

Tokom jedanaest godina proizvodnje, Audi je napravio ukupno 11.452 primerka, uglavnom bez većih promena, što ovom automobilu i danas daje veliku ekskluzivnost. Veliki broj njih je preživeo, a ako nam je britanska TV emisija Wheeler Dealers nešto pokazala, jeste to da se neki modeli mogu pronaći i za manje od pet hiljada evra.

Ipak, ukoliko želite bolje očuvan komad, budite spremni izdvojiti značajno više, što svakako nije visoka cifra kada se zna koju revoluciju je Quattro doneo, ne samo u profesionalnom auto-moto sportu već i među serijskim automobilima.

Zoran Tomasović

(1696)