Zanimljivost dana: Mercedes 190E City – A klasa pre A klase
Danas nam je savršeno poznato da su premijum proizvođači od kraja 20. veka prisutni u segmentu kompaktnih automobila. Ono što je potpuno zaboravljeno je da su se Nemci na taj korak pripremali više decenija…
U istoriji automobilizma često nailazimo na priče o „onome što je moglo biti“. Jedna od najfascinantnijih, a definitivno izgubljenih epizoda iz zlatne ere osamdesetih godina, jeste storija o Mercedesu 190E City. Dok su Volkswagen Golf GTI i Lancia Delta Integrale vladali sektorom performantnih kompakta, u senci se pojavio automobil koji je obećavao luksuz trokrake zvezde u telu hečbeka. Ipak, on nije izašao iz Mercedesovih hala, već iz radionice vizionara koji je video budućnost decenijama pre same fabrike.
Revolucija zvana „Baby Mercedes“
Da bismo razumeli nastanak modela 190E City, moramo se vratiti u 1982. godinu kada je Mercedes lansirao model W201, poznatiji kao „Baby-Benz“. Bio je to revolucionaran trenutak, neki kažu za brend iz Štutgarta, dok drugi kažu za automobilsku industriju… Pre toga, Mercedes je bio sinonim za ogromne, hromirane krstarice namenjene isključivo izuzetno bogatoj klijenteli i državnicima.
W201 je promenio sve. Sa modernim dizajnom Bruna Saka, kompaktnijim dimenzijama i inovativnim multilink zadnjim vešanjem, 190E je postao simbol tehnološkog prestiža. Međutim, postojala je jedna rupa u ponudi – Mercedes nije imao odgovor na rastući segment hot heč automobila koji su postajali statusni simbol mlađe, urbane generacije.
Schulz Tuning: Vizija Eberharda Šulca
Tu na scenu stupa Schulz Tuning, firma koju je osnovao Eberhard Šulc. Šulc nije bio običan tjuner; on je bio bivši dizajner Mercedesa i Porschea, čovek čiji je najpoznatiji rad, prototip Isdera Imperator CW311, ostavio svet bez daha.
Šulc je prepoznao potencijal koji je Mercedes propuštao. Želeo je da spoji prestiž modela 190E sa praktičnošću hečbeka. Rezultat je bio 1HZ City (poznat i kao 190E Compakt), automobil koji je izgledao kao da je fabrički izašao sa trake, ali je u stvarnosti bio plod vrhunskog inženjerskog procesa.
Stvaranje modela City nije bio nimalo jednostavan zadatak. Šulc nije želeo samo da skrati automobil; želeo je da on zadrži proporcije i eleganciju izvornog automobila.
Proces je bio komplikovan i sastojao se od nekoliko etapa:
- Skraćivanje karoserije – osnova je bila klasična limuzina 190E. Šasija je „sečena“ odmah iza zadnjih vrata, čime je potpuno uklonjen treći volumen (gepek).
- Transplantacija sa viših klasa:Da bi stvorio zadnji kraj koji izgleda fabrički, Šulc je iskoristio zadnja vrata i gepek sa karavanske verzije veće E-klase (W124). Čak su i zadnja svetla preuzeta sa ovog modela, što je automobilu dalo širi i agresivniji stav.
- Dve verzije:Schulz Tuning je nudio verzije sa troja i petora vrata. Verzija sa troja vrata je bila direktan napad na Golf GTI, dok je varijanta sa petora vrata nudila luksuznu alternativu porodičnim hečbekovima.
Snaga koja je plašila konkurenciju
Ono što je 190E City izdvajalo od tadašnjih konkurenata bila je mehanika. Dok su se Golf i slični automobili oslanjali na četvorocilindrične motore, Šulc je pod haubu stavljao Mercedesove redne šestocilindraše.
Kupci su mogli da biraju između 2.5-litarskih i 2.6-litarskih jedinica. Najsnažnije verzije su isporučivale između 160 KS i čak 204 KS. U to vreme, Golf GTI je imao do 139 KS (u 16V verziji). Sa zadnjim pogonom i sofisticiranim vešanjem, upravljivost je bila na nivou koji rivali koji su snagu prenosili na prednje točkove tog vremena nisu mogli da dostignu.
Uprkos ogromnom potencijalu, 190E City je ostao na nivou statističke greške. Nekoliko ključnih faktora je zapečatilo njegovu sudbinu.
Pošto se radilo o ručnoj izradi koja je zahtevala stotine radnih sati, City je bio drastično skuplji od Golfa, pa čak i od standardne, veće limuzine 190E. Bio je to automobil za ekstremno bogate entuzijaste.
Fabrika iz Štutgarta nije bila nimalo oduševljena Šulcovim radom. Smatrali su da hečbek kvari imidž ekskluzivnosti brenda. Zvanično su zabranili Šulcu da na automobil stavlja Mercedesovu zvezdu. Iako su vlasnici kasnije sami vraćali amblem na haubu, odsustvo fabričke podrške odbilo je mnoge kupce.
Mercedes je tada već počeo da razmišlja o sopstvenim manjim modelima, ali su bili previše konzervativni da bi se upustili u hečbek vode pre vremena.
Ekskluzivnost koja se meri u jednocifrenim brojevima
Danas se veruje da je proizvedeno svega četiri do šest primeraka ovog automobila. Većina ih je nestala u privatnim kolekcijama ili su uništeni tokom proteklih dekada. Jedan preživeli primerak u karakterističnoj crnoj boji povremeno se pojavljuje na skupovima ljubitelja Mercedesa, podsećajući nas na to koliko je Šulc bio ispred svog vremena.
Ironično, Mercedes se ipak upustio u sferu kompaktnih vozila, ali tek 1997. godine kada je predstavio prvu A klasu, dok je 2000. godine sa modelom C klasa SportCoupe (CL203) ponudio nešto što je filozofski bilo blizu onoga što je Šulc napravio 15 godina ranije.
Suštinski pravi performantni Mercedes u sferi kompaktnih hečbekova stigao je tek 2013. godine, kada je germanski brend ponudio AMG A45. Doduše, šansa za šestocilindrašem ispod haube zauvek je izgubljena jer su se Germani tada oslonili na 2,0-litarski benzinski četvorocilindraš.
Đorđe Platiša
(222)
Teta sa slike,nije oduševljena sa vozilom?
Mi nismo odusevljeni sa tetom! 🙂
Znači,samo misliš na dizajn?😉
Samo! Lepa zena je umetnicko delo prirode! Dakle, dizajn. 😄🤣
👍👍
Nikada za ovo nisam čuo, ali me i n ečudi ( „proizvedeno svega četiri do šest primeraka ovog automobila“ ).
A meni je krivo što sam ga i sad pogledao… bez veze totalno… A klasa je otišla u visinu pa je tako kompenzovala prostor, ulaz/izlaz, imala sebi svojstven stil, koji nije silom skraćivana limuzina nego novo kompletno vozilo uravnoteženo u svojoj realnosti.
Izgleda da ne znas zasto je A klasa otisla u visinu? Ulaz-izlaz i pozicija sedenja u prvim generacijama A klase bili su katastrofalni. Mercedes nije mogao da smisli nista gluplje od te A klase a to je delo jednog njihovog dr. ing!
malo sam vozio A klasu, ono meni potpuno neudobno, visok pod, pa mi kolena dignuta u vis, katastrofa, koj ga napravi…
od poda do sedišta, smešno malo visine
Da, toliko se ogadila ljudima da su je napravili (A klasa mk1 samo) u 1.1 milion primjeraka
Tacno, 1,1 milion u periodu od 1997 do 2012 godine. To je 15 godina, u proseku 73.300 vozila godisnje. Nije bas nesto, zar ne? Razlog za kakvu-takvu prodaju bio je da je najzad mogao da se kupi jedan Mercedes za male pare! To je bio magnet za kupce. Medjutim, Mercedes nije nikada bio zadovoljan profitom od A i B klase. Razlog – suvise su specificni a koncept takav da sirenje palete modela nije bilo moguce. To je presudilo. Godine 2006 u medijima se razvila velika diskusija na temu kako ce izgledati nova A klasa. Tada sam Cečeu poslao svoj predlog… Pročitaj više »
Hvala Djordje, do sada nisam znao za ovaj eksperiment Mercedesa. Jednoj limuzini odseci rep i proglasiti je „hetchom“ vodi u totalno poremecene proporcije i estetske konflikte. Izgleda da je to i Mercedesu postalo jasno pa nije otisao dalje od prototipa. Sledeci problem je raspodela tezine – odsecanjem repa opterecenje zadnje osovina drasticno se smanjilo! Automobili sa zadnjim pogonom uvek imaju problem sa nedovoljnim opterecenjem pogonske osovine, svi pokusaji jedva dostizu raspodelu 50-50%. Da, u dugackom nosu ima dovoljno mesta za redni sestocilindras ali njegova ugradnja nema nikakvog tehnickog smisla, upravo zbog jos gore raspodele tezine. Inace, cilj ove prepravke je… Pročitaj više »
Gornji BMW 3 Compact proizveden 2001 – 2005 je jedno od najlepših vozila svih vremena sa standardnim zadnjim pogonom. Možda su detalji i svetlosne grupe mogle biti lepše, ali je to bilo tada u duhu BMW tradicije. Compact je 21cm kraći od limuzine i oko 20kg lakši, što je zanemarljivo za raspored težine po osovinama. Međuosovinsko rastojanje je bilo isto za obe verzije. Po meni prelepa linija karoserije sa vrlo kratkim repom. Sportski i u pravom smislu kompaktan auto sa pravom koncepcijom pogona. Mnogo lepši nego buduća BMW serija 1, koja je imala zadnji kraj kao da je auto klase… Pročitaj više »
I ja bi pisao rukovodstvu Fiat-a za ovaj predlog, ali sam u poslednjih par godina saznao da sve što pošaljem ili za Italiju ili za Kragujevac završi u kanti za smeće!
Mala korekcija: Golf 2 je u najjacim varijantama (Golf GTI G60 i Golf Rally) imao 160ks, pri tome ne racunajuci Limited od 210ks, kojih je napravljeno samo 71 primerak. Sto je doduse, opet daleko vise od ovog monstruma.
Sad se setih – u serijskoj proizvodnji bio je jedan model Golfa sa 6 cilindara, Golf VR6.
Motor: 2,8lit., 6 cil. pod uglom od 15°, 174 KS, 235 Nm.
Tjuning sa turbom ili kompresorom daje do 600 KS.
Generacija: Golf III, 1991–1997, i Golf IV.