AR test: Renault 5 E-Tech 120 Techno

Urbana zujalica  

Nakon prvog druženja s novim Renaultom 5 E-Techom od 150 KS i baterijom od 52 kWh, dočepali smo se slabije verzije od 120 KS, uz koju ide baterija kapaciteta 40 kWh. Dovoljno ili ne u svakodnevnoj upotrebi, želeli smo proveriti…

Pionir u Evropi po pitanju električnih vozila, Renault po svemu sudeći želi ostati lider na ovom polju. Ukoliko me sećanje ne vara, pre nekih 15 godina po prvi puta sam se smestio za upravljač jednog električnog Renaulta, beše to model Fluence (Megane Sedan), kod koga je baterija od 22 kWh bila smeštena u prtljažniku. Nakon njega došao je famozni Zoe, koji je ponudu elektromobila učinio pristupačnom širem sloju kupaca, tokom više godina praktično jedini konkurent bio mu je bratski Nissan Leaf.

Od tada se mnogo toga promenilo, elektromobila je sve više, do te mere da se kineska automobilska industrija na njih gotovo u potpunosti preorijentisala, što evropski proizvođači, na čelu s Renaultom, nisu mogli gledati skrštenih ruku! Kreće tako električna ekspanzija proizvođača, pojedini veoma popularni modeli, kao što su Megane i Scenic, bivaju zamenjeni 100 % električnim verzijama, dok se u nižim segmentima oživljavaju legende nazvane Renault 5 i Renault 4, s kojim smo se družili prošle sedmice.

Tim bolje, jer ovi zaista imaju smisao u svakodnevnoj gradskoj i prigradskoj vožnji, te zahvaljujući veoma dopadljivom dizajnu, polako ali sigurno osvajaju srca evropskih vozača. Uostalom kupci ni nemaju mnogo izbora, sledeća generacija gradskih mališana verovatno će uglavnom biti električna, već dogodine Renault će lansirati novi Twingo, koji je premijerno bio predstavljen na poslednjem Salonu automobila u Parizu.

Dakle nakon što smo se početkom godine družili s novim R5-om, u najsnažnijoj verziji od 150 KS, danas se vozimo slabijom od 120 KS, a sve u iščekivanje još slabije od 95 KS, koja predstavlja osnovnu ponudu! Prva navedena od 150 KS poseduje bateriju od 52 kWh, no kako bi se spustila cena dve slabije verzije poseduju bateriju 40 kWh, što neminovno dovodi do smanjene autonomije za nekih 100 km!

Konkretno, Renault 5 E-Tech 120 sposoban je po WLTP normama prevaliti 312 km s jednim punjenjem, za razliku od snažnijeg koji se može pohvaliti sa 412 km! Dakle 25 % manje, što nije za potcenjivanje, što će reći da je voženi R5 „osuđen“ na gradsku i prigradsku vožnju, iako se ni za snažniju ne može reći da je sposobna upustiti se na put oko sveta!

No kako velika većina kupaca ovakvih vozila ni ne pomišilja da s njima krene na duži put, već im uglavnom služe kao drugi automobil u kući za odvesti se na posao, 300 km autonomije je logično puna kapa, posebno ukoliko ih mogu puniti kod svoje kuće, ili u garaži s priključkom za 220 V.

Tako je barem na tom „trulom zapadu“, na kom uostalom ima punjača na svakom ćosku, Bogami i izvan grada, gde ih ne biste očekivali. Na parkingu ispred zamka gde sam uradio fotografije, udaljenom pedesetak kilometara od moje kuće, pronađoh jedan od 18 kW (dva mesta za punjenje), gde popričah s čovekom koji je zakačio službenog Meganea E-Techa 220. Bavi se razvojem i održavanjem istih kompanije „Pass pass electrique“, pošto u Francuskoj sada postoji desetak distributera električne energije.

Pojedini su se specijalizovali za izvesne regione izvan gradova, i nakon analize tržišta uglavnom ih koriste klijenti u prolazu, kao što je moja malenkost. Lokalno stanovništvo za njima nema potrebe jer velika većina poseduju privatne kuće, tako da koriste znatno jeftiniju kućnu električnu energiju.

Elem, ja moj R5 ipak priključih na znatno snažniji punjač na auto putu od 300 kW (Shell), evidentno skuplji, ali za tih pola sata koliko sam ostao, iskoristih priliku da smažem hamburger iz McDonalda (da, da ovi postoje i na autoputu) i popijem kafu, umesto da čekam par sati za istu količinu energije na spomenutom slabijem punjaču. Verovatno mnoge na brdovitom Balkanu sve ovo ne pogađa previše, no k’o velim hajde da vam prenesem iskustva iz sveta, ko zna možda neko od vas dođe na odmor u Francusku i iznajmi elektromobil, ukratko pokrivenost punjačima danas je veoma dobra.

Skoknuh tako s ćerkom i do ekskluzivnih butika svetski poznatih brendova (Chanel, Gucci, Dior, Prada, Hermes),  odmah pored čuvenog Diznilenda (mesto se zove Val d’Europe), ovde se pored bogatih turista iz celog sveta mogu sresti i domaći (naši se lako prepoznaju i pre svega čuju…), gde napunih moju „peticu“ za pola sata, ma punjača različite snage k’o salate!

No iako je ovih sve više i više, a vreme punjenja sve kraće, na ovom polju vozila s termičkim agregatima i dalje su u ogromnoj prednosti, mada se preko raznih aplikacija lako može saznati gde su punjači, kako se ne bi ostalo pored puta s ispražnjenom baterijom. U tom kontekstu voženi R5 nije znatnije hendikepiran u poređenju s verzijom od 52 KWh, posebno jer je snaga agregata zanemarljivo manja, kao i same performanse, o čemu malo kasnije.

Pitanje koje se samo po sebi nameće je koliko je slabija verzija jeftinija, te samim tim vredi li je uzeti u razmatranje? Na vama je da procenite da li Vam 3.500 evra znači nešto u životu, tačno toliko iznosi razlika u ceni između ove dve verzije u istom završnom nivou, dakle s istom opremom!

U Srbiji tako slabija „petica“ startuje s 28.990 evra, bez uračunatih državnih subvencija za električna vozila. Za sada u domaćem cenovniku nema još slabije od 95 KS Five, koja u Francuskoj košta 24.990 evra, iskreno rečeno upravo ovu sam i tražio na test vožnju, no nisu je imali u pres centar Renaulta u Parizu.

Trebalo bi reći i da ukoliko poželite jedan R5 kao s fotografija, dakle u završnom nivou Techno, koji je atraktivniji i mnogo bolje opremljen od bazičnog Evolitiona, opet je potrebno odrešiti kesu i dodati još 2.500 evra. Ovde predstavljen košta tako u Srbiji 31.490 evra (bez uračunatih subvencija), što je po meni značajna suma novca, bez obzira na sav šarm i kvalitete koje poseduje ovaj mali Renault.

Ista priča

Prošle sedmice mogli ste pročitati zapažanja u vezi novog Renaulta 4 E-Techa, gde sam naglasio kako je  enterijer praktično identičan kao kod manjeg R5! Dakle moderan neo-retro stil, ili bolje rečeno suptilna mešavina elemenata koji potsećaju na nekadašnji R5, te sve začinjeno savremenom digitalnom tehnologijom. Spomenuću prvo one koji asociraju na prošlost, kao što je štepovana komandna tabla na delu ispred suvozača, pravougaoni oblik instrument table i sedišta, koja su kod bivšeg Renaulta 5 Turbo bila „školjkasta“, s jakim bočnim osloncima.

Kod novog su sličnog oblika, čak su na središnjem delu postavljena vintidž teksas materijalom, koji isto tako pronalazimo na centralnoj konzoli i oblogama na vratima (boja i upotrebljena tkanina variraju u zavisnosti od završnog nivoa, to jest želje kupaca). Na stranu što su atraktivana, sedišta su se pokazala savršenim, kako po pitanju udobnosti tako i ergonomije.

Što se tiče modernih elemenata enterijera trebalo bi navesti dva ekrana od po 10 inča, jedan pored drugog, gotovo spojena u jednu celinu. Sve je savršeno pregledno, kako na centralnom ekranu tako i na instrument tabli, koja je podrazumeva se digitalna, i kao takva s promenjivom bojom i grafikom. Zapravo ovo zavisi od izabranog programa funkcionisanja, sada nam poznatim dugmetom Multisense, smeštenim na donjoj desnoj strani upravljača (isto je inaugurisano kod Meganea E-Tech).

Sva sreća te u Renaultu nisu predvideli da sve komande prolaze preko ekrana, ispod njega smešteni su klasični prekidači, što je daleko praktičnije rešenje u svakodnevnoj upotrebi. Kao i kod spomenutog Meganea ručica menjača nije tamo gde smo navikli da bude, već je s gornje desne strane upravljača, pored još dve, za brisače i regulaciju radio prijemnika. Bez imalo sumnje sve deluje lepo i atraktivno na oko, no kvalitet pojedine plastike je bazičan, često se radi o recikliranoj od čepova upotrebljenih flaša.

Mislim pre svega na police na vratima (male su zapremine i plitke) i donji deo centralne konzole, zajedno s panelom između sedišta. Naprotiv, ergonomija vozačevog radnog mesta je lišena zamerki, bez obzira na korpulenciju može spustiti i odgurnuti svoje sediše koliko mu odgovara.

Lepo, samo to se negativno odražava na prostor na zadnjoj klupi, ukoliko vozač ima 1,8 m i više, teško će se iza njega smestiti osoba sličnih dimenzija. Šta uostalom očekivati od vozila koje je kraće za 13 cm od bratskog Clija (međuosovinsko rastojanje iznosi skromnih 2,54 m), što će reći da je prostor na zadnjoj klupi predviđen za decu i osobe od recimo 1,7 m, kojima je pristup olakšan relativno velikim zadnjim vratima.

U estetskom smislu ručica za otvaranje je dobro integrisana u okvir prozora, što se odnosi i na peta vrata, gde je prekidač skriven ispod njih. Tako dođosmo i do prtljažnika, solidne zapremine od 326 lit, od čega je realno na raspolaganju 277 lit. Naime, razlika u zapremini krije se ispod police, gde je boks za odlaganje kablova za punjenje i pribor za opravku guma.

No oblik prtljažnika bi mogao biti bolji, želim reći da je (pre)dubok i da nema policu za poravnjanje nivoa. Ukoliko se obore nasloni zadnje klupe, podeljeni u odnosu 1/3-2/3, dobijena površina od bezmalo 1.000 lit nije ravna. No ruku na srce sve ovo nije preterano važno, uzevši u obzir namenu vozila i maksimalnu autonomiju, jasno je da električni Renault 5 nije vozilo za duga putovanja.

Uostalom ni konkurenti nisu ništa bolji na ovom polju, ukoliko ga uporedimo s recimo električnim Peugeotom 208 i Opel Corsom, videćemo da je zapremina prtljažnika praktično identična, dok je kod Fiata 500 i Minija Coopera znatno manja.

Ograničena ponuda

Kao što je rečeno u podnaslovu, nakon najsnažnije verzije s dva završna nivoa Techno i Iconic, ponuda je proširena s još dve slabije i nižim nivoima opreme, uz koje ide baterija od skromnih 40 kWh. Srećom te spolja gledano nema nikakve razlike bez obzira na verziju (videćemo da li je to slučaj i s osnovnom od 95 KS), novi Renault 5 sladak je k’o bombona.

Kao što je svojevremeno, dok je bio generalni direktor grupacije Fiat (sada je bivši i kod Renaulta jer je nedavno dao ostavku), Luka de Meo uspešno vaskrsnuo famozni Fiat 500, tako je sada nešto slično izveo i s R5-om. Recept je isti, pomešana je nostalgija za prohujalim vremenima sa savremenenom tehnologijom, sve u svemu rezultat je na nivou očekivanja.

R5 je zaista lep i skladan mali elektromobil, začinjen atraktivnim detaljima, kao što su lepo dizajnirane svetlosne grupe i svetlosni panel na haubi motora, u vidu stilizovanog broja 5. Pokazuje stanje baterije, to jest poseduje pet LED crta, svaka crta označava 20 % kapaciteta baterije. Dizjnerima svaka čast, iako se R5 vrlo brzo odomaćio na ulicama Pariza, i dalje se okreću za njim, pojedinim stranim turistima, posebno američkim, koji su me više puta radoznalo zapitkivali, naširoko i nadugačko sam ga morao predstavljati.

Kao što je prijatan za gledati R5 je prijatan i za voziti, iako se ne može porediti sa sportskom Alpinom A290 (test u arhivi). Ova je evidentno snažnija (180 i 220 KS), plus poseduje sofisticiranije ogibljenje, no baterija je istog kapaciteta kao kod snažnijeg R5, dakle od 52 kWh. U tehničkom pogledu R5 i A290 postavljeni su na potpuno novoj zajedničkoj platformi s oznakom AmpR Small, no Renault je posegnuo za jednostavnijim vešanjem, te je tako prednji trap preuzet iz aktuelnog Clija, dok je pozadi multilink iz Dustera 1.6 Hybrid/140.

Ukupna težina vozila iznosi nekih 1.450 kilograma, prihvatljivo, posebno jer slabija verzija nije mnogo izgubila na obrtnom momentu (225 Nm, umesto 245 Nm kod snažnije), performanse su posve korektne. U programu Sport iz mesta do 100 km/h ubrza za 9 sekundi, što je za samo jednu sekundu lošije od snažnije verzije.

Ni u jednom trenutku ne osetih nedostatak snage, čak i kada sam odvezao ćerke i još dve drugarice s brdom prtljaga do aeodroma (držale su kofere na kolenima jer nisu stali u prtljažnik), na letovanje u Marakeš! Dakle performansama se nema šta prebaciti, još manje voznoj dinamici. Ukoliko u gradskoj vožnji do izražaja dolazi primerna udobnost, bez obzira na naplatke od 18 cola (gume dimenzija 195/55), na otvorenom putu naš mališan ponaša se k’o veliki.

Nimalo mu ne smeta dinamična vožnja po krivinama, nisko težište, zahvaljujući baterijama od nekih 300 kg, drži ga čvrsto priljubljenog uz tlo. Pravi mali GT kakvi su bili popularni osamdesetih godina, s izuzetno efikasnim kočnicama i zaustavnim putem od samo 61 m (pri brzini od 130 km/h).

Kao i svi elektromobili i ovaj Renault snažno usporava po podizanju stopala s gasa, po želji može se aktivirati i program B, kada je kočenje motorom još izraženije. No prilikom vožnje Renaulta 4 pronađoh dve ručice pored upravljača s kojima se nivo kočenja motorom može podešavati, ne i kod R5, bez obzira na verziju.

Iako nije predviđen za autoputeve, R5 ih se nimalo ne boji, ali kada dostigne brzinu od 150 km/h (155 po kilometar satu), elektronika kaže dosta je bilo! Šteta, jer parazitnih šumova ne beše mnogo i R5 je brzo dostigao maksimalnu brzinu, no neophodno je sačuvati bateriju. Jer naš mali Renault nije preterano štedljiv, iako je agregat slabiji potrošnja nije ništa niža, pri autorizovanih 130 km/h iznosi nekih 23-24 kWh.

U ovakvim okolnostima već nakon 150 pređenih kilometara trebalo bi potražiti punjač, mudrije je smanjiti brzinu i preći u najsporiju traku s kamionima (90-100 km/h), kada potrošnja opadne na 14-15 kWh. Na kraju test vožnje, s tek pedesetak kilomatara provedenih na pravom autoputu, prosečna potrošnja se stabilizovala na nekih 13 kWh, dokaz da je izvodljivo prevaliti oko 300 km s jednim punjenjem baterije.

Podrazumeva se u optimalnim uslovima vožnje, spoljašnja temperatura iznosila je između 25 i 30°C, uz čestu upotrebu klima uređaja. Efikasan je i dovoljno snažan, čak i prilikom vožnje u programu Eco, što nije slučaj kod pojedinih konkurenata grupacije Stellantis. Ko uglavnom vozi po urbanoj sredini ovo je sasvim dovoljno, posebno ukoliko po povratku kući može dopuniti bateriju na standarnoj utičnici od 220 V.

Kažem dopuniti a ne napuniti, jer proizvođač navodi da totalno ispažnjenoj treba oko 24 h da se napuni „do vrha“. Snaga punjača, ili bolje rečeno pretvarača naizmenične struje, iznosi 11 kW, tako da je na punjačima ove snage potrebno oko 3h30 (od 15-100 % kapaciteta baterije). Kao što rekoh ja sam moju „peticu“ uglavnom dopunjavao na javnim punjačima naizmenične struje od 7,4 do 22 kW, osim na auto putu, gde se zakačih na jedan snažan od 300 kW (DC, jednosmerna struja).

Previše za naš mali Renault koji može da podnese maksimalno 80 kW, da bi se baterija dopunila od 20-80 % maksimalnog kapaciteta, proizvođač navodi 28 min. Inače garancija za bateriju iznosi 8 godina ili 160.000 km, koliko sam mogao razumeti proizvodi se u Francuskoj, upravo kao i čitavo vozilo.

To bi bilo manje više sve, o cenama smo već proćaskali na početku teksta, a što se tiče detalja u vezi opreme najbolje je da se zakačite na sajt uvoznika i sami ih prostudirate, ukoliko ste zaista zainteresovani za kupovinu.

Sve u svemu, R5 je znatno skuplji od domaćeg električnog Fiata Grande Pande ili Citroena e-C3, no i dalje je jeftiniji od jednog Peugeot e-208, pa čak i Fiata e-500, o Miniju Cooperu SE-u da ni ne pričamo.

Kao i prilikom prvog susreta s ovim R5-om zaključih da ima neodoljiv šarm i da bih ga rado posedovao kada bih imao za to neophodne uslove. Ukoliko ih imate nećete zažaliti, pod uslovom da vozite uglavnom po gradu i okolini, a da na dalji put idete avionom, ili vam je ovaj R5 tek drugi, ukoliko ne i treći četvorotočkaš u kući…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1029)