AR test: Renault Austral 1.2 E-Tech

Mali Rafal

Nakon nepune tri godine od pojavljivanja Renaulta Australa vidljivo je restilizovan, uz izvesna tehnička poboljšanja. Na test vožnji našla se od sada jedina raspoloživa verzija u ponudi, 1.2 E-Tech Full Hybrid od 200 KS.

Lansiran krajem 2022. godine, Austral nije dugo čekao na restilizaciju! Ovako mali razmak prava je retkost, no u Renaultu nisu želeli da otežu s harmonizacijom stila, drugim rečima kako prednji deo Australa nije „u fazonu“ mlađe braće (Rafale, Scenic, Symbioz i Captur), pod hitno ga je trebalo uskladiti. Ovako nešto videh i kod osveženog Espacea (beo na fotografijama), jer osim pozicije u samoj kući, Austral je morao misliti i na konkurente izvan, gde pre svega mislim na one iz grupacije Stellantis (Peugeot 3008, Opel Grandland i novi Citroen C5 Aircross), kao i na izvesne Toyotu RAV4, Nissan Qashqai, Kiju Sportage, Huyndai Tucson, VW Tiguan…

Elem, već kao po običaju, najuočljivije su izmene na prednjem delu, umesto nekadašnje svetlosne grupe u obliku slova C, sada se srećemo s modernijom, manjom, u stilu gore spomenutih modela kuće. Lice Australa ranije je bilo zaobljenije, dok ga sada karakterišu znatno oštrije crte, te je spreda gledano prosto neprepoznatljiv.

Izmenjena je i maska hladnjaka, upravo kao i branik, na kom su u samim ćoškovima još dve svetlosne grupe u obliku bumeranga. Nije zaboravljen ni zadnji deo, Austral faza 2 poseduje kraću i diskretniju svetlosnu grupu, dok je nekadašnja bila razvučena, gotovo po čitavoj širini petih vrata.

Uostalom tu su fotografije pre i posle restilizacije, te se sami uverite u razlike. Donje dve slike prikazuju izgled varijante pre zahvata zatezanja bora. Navedimo još i novu plavu boju kao kod voženog, kao i drugačije aluminijumske naplatke od 20 cola. Krajnji rezultat je veoma pozitivan, osveženi Austral deluje ozbiljnije i privlačnije, što je uostalom i bio cilj.

Stekoh utisak da je Renault želeo učiniti ga prestižnijim, što potvrđuje ukidanje osnovnog agregata 1.2 TCe Mild Hybrid/130 KS, kao i dobro poznatog 1.3 TCe 140/160 KS (četvorocilindarski blok), sada je u ponudi isključivo voženi 1.2 E-Tech Full Hybrid od 200 KS (ranije je postojala i slabija verzija istog od 160 KS).

Ovo za posledicu ima znatno veću početnu cenu, umesto nekadašnjih 33.500 evra, Austral sada startuje s 41.800 evra, za najniži završni nivo Evolution, odnosno 45.900 za ovde predstavljen Esprit Alpine. Tako je barem u Francuskoj, poslednji navedeni u Srbiji je jeftiniji, to jest košta 41.790 evra, s tim da se cena odnosi na Austral pre retilizacije, kod osveženog će evidentno biti viša.

Zajednički elementi enterijera

Da me je neko pre par sedmica upitao kako izgleda unutrašnjost Australa, ne bih mu je mogao detaljnije opisati (moje godine i količine vozila koja mi prolazi kroz ruke dovode ponekad do pometnje u mozgu), no kako sam u međuvremenu vozio Renault 4 i 5, uverih se da je mnogo toga zajedničko i kod Australa.

Mislim pre svega na instrument tablu, izuzmemo li ekran koji je ovde postavljen vertikalno (horizontalno kod R4 i R5), sve ostalo gotovo je identično. Na stranu dizajn komandne table, koji je usput rečeno sličan kod električnog Meganea, voženi Austral Esprit Alpine me je pre svega oduševio izborom i kvalitetom materijala. Od sive prevrnute kože je recimo donji deo sportskog upravljača, delovi sedišta i nasloni za glave, kao i umeci na komandnoj tabli i vratima.

Sve navedeno je prošiveno debelim plavim koncem, koji pronalazimo i na centralnoj konzoli i svim sigurnosnim pojasevima. Već kao po običaju enterijer je ukrašen LED svetlima čija se boja može po želji promeniti, odnosno povezana je s izborom programa vožnje (Sport, Eco, Confort), koji se biraju dugmetom „Multi Sense“, na donjoj desnoj strani upravljača.

Ne mogu se ignorisati ni dva velika ekrana od po 12 inča koja okružuju vozača, postavljena u obliku obrnutog slova L. Desni, koji služi za multimedijalni program, postavljen je vertikalno, dok je drugi u funkciji instrument table.

E ovde mi pomalo zasmetalao što je grafika ista kao kod 100 % električnih verzija, jednostavno nedostaju mi obrtomer i kazaljke, koje su zamenjene nebrojenim digitalnim informacijama, te nekakvim crtežima i poljima, odnosno GPS kartom, istom kao i na centralnom ekranu. Ovaj je idealno pozicioniran, na dohvat ruke i oka, naravno osetljiv na dodir i za razliku od pojedinih konkurenata korisi Googleov interfejs.

Ovakvo higt-tach visoko tehnološko „hi-tech“ okruženje dopunjeno je dobrom ergonomijom komandi, pojedine su izdvojene ispod ekrana (za klima uređaj recimo), kako bi se imao direktan pristup. Već sam istakao kvalitetet materijala, lepo deluju i sedišta u kombinaciji platno/alkantara, uz ovaj završni nivo su s preciznim električnim komandama i grejačima za vozačevo i suvozačevo sedište.

Vozačevo poseduje i pet memorijskih pozicija, zgodno kada više članova porodice koristi isto vozilo. Posebno poglavlje zaslužuje centralna konzola, više nego li orginalna kod hibridne verzije. Za razliku od sada bivšeg Australa s ručnim menjačem, kod hibridne verzije je obavezno automatski, s ručicom smeštenom s desne strane upravljača.

Samim tim oslobođen je prostor na konzoli koja deli vozača od suvozača, gde se srećemo s jednom velikom ručkom, inspirisanom komadama u aeronautici (liči na onu za gas u avionu). Ovde služi kao oslonac za šaku i klizi po horizontali nekih 15 santimetara, na čijem je  gornjem delu mesto za bežično punjenje smartfona.

Njenim pomeranjem oslobađa se pristup povećem boksu (postoji još jedan, iza njega, to jest ispod oslonca za lakat), odnosno kada se privuče ka sebi s druge strane su udubljenja za limenke. S prednjih prelazimo na zadnja sedišta, gde se moja malenkost od 1,72 može razbaškariti. Ukoliko imate desetak cm više i dalje se osećate prijatno iza vozača i suvozača slićnih dimenzija (posebno ukoliko Austral poseduje ogroman panoramik krov kao kod voženog), pod uslovom da je klupa odgurnuta maksimalno unazad (na klizačima, s amplitudom podešavanja od 16 cm).

Samim tim zapremina prtljažnika varira. Nekada je kod slabijih verzija iznosila 575 lit, no kod 1.2 E-Tech Full Hybrid 200, prtljažnik je smanjen na 430 lit, zbog veće baterije i drugačije koncepcije. Renault ponekad navodi da iznosi i 500 lit, verujem samo kada se zadnja sedišta pomere ka napred…

Na oko zaključih da je zapremina korektna, stade tu jedna ogromna koferčina od mojih ćerki koje su se vratile s letovanja iz Marakeša, plus još dva kabinska i nekoliko putnih torbi. Peta vrata su ovde s električnom asistencijom i mogu se otvorit/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika, navodno se može podesiti i visina otvaranja, što ne uradih, te ih zagrebah u podzemnom parkingu…

Jedan ali vredan

Za neupućene, Austral je kompaktan SUV koji je na izvestan način nasledio Kadjara. Ovaj je dakle preživeo samo jednu generaciju, te iako je u suštini bio sasvim korektan, nije postigao očekivan komercijalni uspeh. Novo ime Austral tumači se kao nova nada, koju prati savremena tehnologija, odnosno platforma CMF-CD razvijena u saradnji s Nissanom, a sve u cilju sada nezaobilazne elektrifikacije.

Verovatno znate da je Kadjar posedovao isključivo SUS agregate, dok je model Arkana, koji ima i hibridnu tehnologiju, postavljen na inferiornijoj platformi preuzetoj od Captura. Austral je znači jedan osrednji SUV od nekih 4,5 m, dimenzije kakve je imao i Kadjar, ali je kod Australa sve začinjeno sofisticiranom hibridnom tehnologijom.

Sofisticiranom i komplikovanom, srećom te efikasnom, dole potpisani danas se sve češće sreće s visoko tehnološkim vozilima, jednostavnim za vožnju, ali kompikovanim kada treba preneti zapažanja! Naizgled nema tu puno mudrosti, osnovna pogonska jedinica kod bivše najslabije i najsnažnije verzije je mali trocilindarski SUS blok 1.2 od 130 KS.

Princip funkcionisanja je već viđen kod pojedinih Renaultovih hibrida (Clio, Captur, Arkana) s tim da su ovde izvršene brojne izmene. Kao i kod navedenih modela i Austral poseduje dva električna motora, snažniji razvija 68 KS i 205 Nm, dok je slabiji od 34 KS (50 Nm), u funkciji starter-generatora.

Drugo, umesto četvorocilindarskog 1.6 od 91 KS i modernijeg 1.8 od 109 KS (inagurisan kod Dacije Bigster), koji pokreće navedene hibridne modele, uveden je spomenuti 1.2/130 (razvija 230 Nm između 1.750 i 3.500 o/min), tako da se na kraju dobija maksimalna snaga od 200 KS i obrtni moment od 350 Nm.

Sasvim dovoljno jer uprkos ukrcanim elektromotorima, bateriji od 2 KWh i neophodnoj elektronici, teži je za nepunih 100 kg od nekadašnjeg lakog hibrida 1.2 PureTech/130. Ušteda je postignuta jedni delom i zahvaljujući specifičnom kvačilu, podsetimo se još jednom da je Renault ovde primenio rešenje iz Formule 1, tj uveo je takozvano „dog-clutch“ i automatski mjenjač, s četiri prenosnih odnosa za benzinski blok (negde se navodi pet), i još dva kada je u električnom režimu.

Ukratko, jedan od elektromotora (slabiji), koji ne pokreće točkove, između ostalog zadužen je za sihronizaciju prenosa (dakle nema kvačila), a kako bi se veća snaga uspešno prenela na prednje točkove menjač je pojačan, te je sada sposoban podneti i do 410 Nm obrtnog momenta.

Renault navodi da su u poređenju s klasičnim kvačilom smanjeni gubici trenja i poboljšan odziv na gas, kao i bolje rekuperiranje energije. Sve u svemu osnovna razlika u poređenju s jednim Hybridom Plug-in je u baterijama, umesto velike i skupe od najmanje desetak KWh, ovde je znatno slabija (čitajte lakša i jeftinija), i ne puni se spoljašnjim izvorom energije.

Dopunjuje se isključivo u vožnji, preko termičkog bloka, kao i prilikom usporavanja i kočenja. Funkcioniše na 400 V umesto 200 V kao kod Clija, Captura i Arkane, i poseduje 96 ćelija (68 kod navedenih modela). Pažnju isto tako zaslužuje novi trocilindarski blok, koji progresivno zamenjuje 1.0 TCe i 1.3 TCe, najkasnije do 2026. godine, kada na snagu stupe nove norme Euro 7.

Proizvodi se u Španiji i za razvoj je trebalo tri i po godine, uz 30.000 sati rada na stolu, što odgovara putu od 2 miliona pređenih kilometara. Koristi Millerov ciklus funkcionisanja s visokom kompresijom od 12:1, a opremljen je turbo kompresorom s promenjivom geometrijom.

Prilikom prvog susreta s Australom zaključih da je iznenađujuće živahan, jedni delom zahvaljujući i malom elektromotoru od 48 V, s kojim je obavezno u sprezi. Kod sada voženog Australa Full Hybrida je u potpuno drugačijoj kombinaciji, gde, posebno u gradskoj vožnji, do izražaja dolazi električni pogon.

Utisci za upravljačem su veoma pozitivni, iako se nema uvek osećaj da pod stopalom imamo 200 „konja“. Želim da kažem da je odgovor na gas ubedljiv, ali ne i „eksplozivan“, Austral dobro ubrzava i performanse su na nivou očekivanja (8,4 sec do 100 km/h), posebno ukoliko se dugmetom na upravljaču izabere program Sport.

U tom slučaju, uz snažan pritisak na pedalu gasa, snagu udruže sve pogonske jedinice. Zapravo elektronika je ta koja sve kontroliše, Renault navodi da je predviđeno ukupno 15 različitih programa funkcionisanja, od samo električnog pa do raznoraznih kombinacija u zavisnosti od situacije i stanja baterije.

Ukoliko u njoj ima dovoljno energije Austral će se lagano pokrenuti samo uz pomoć elektromotora i preći par stotina metara, SUS agregat startuje tek po jačem pritisku na pedalu gasa, ne preterano diskretno, srećom te je njegov zvuk prijatno grlat. U vožnji ovo nije neprijatno, više smeta kada se isti pokrene dok se stoji u mestu, šta da se radi ponekad je neophodno dopuniti bateriju i u „leru“.

Nivo rada motora je tada povišen, računam da iznosi između 1.500 i 2.000 obrtaja (nema obrtomera), no kratko to traje, manje od jedne minute. Sve se može lepo pratiti na centralnom ekranu ili na instrument tabli, šema funkcionisanja pokazuje u kom smeru ide punjenje, odnosno koji agregat pokreće pogonske točkove (često svi zajedno).

Nema tu vozač mnogo uticaja, sve to „svari“ elektronika, mada se izborom različitih programa daje akcenat na električnom pogonu (mode Eco), odnosno performansama (mode Sport). Što se tiče vozne dinamike ponovimo da Austral počiva na značajno modificiranoj zajedničkoj platformi CMF-C, adaptiranoj za hibridna vozila, alijanse Renault/Nissan/Mitsubishi.

Šasija dolazi u dve verzije; fleksibilno vešanje sa torzionom osovinom, kod upravljanja na prednje točkove (rekao sam upravljanja, ne pogona), odnosno multilink pozadi kod upravljanja na sva 4 točka, kao u našem slučaju. Zadnji trap kod Australa ima točove koji se zaokreću u kontra pravcu od prednjih za 5° (do brzine od 50 km/h), kako bi se povećala agilnost i smanjio prečnik okretanja. Kod vožene verzije, uz sistem 4CONTROL, iznosi samo 10,1 m (bez njega 11,2 m) što mu omogućava agilnost malog gradskog automobila.

Izlaskom na otvoreni put do izražaja dolazi kruta i lagana šasija, koja reaguje i na najmanji zaokret upravljavača. Može čak i da iznenadi reakcijom, no čim se vozač upozna s vozilom pravo je zadovoljstvo voziti ga krivudavim putevima s oštrim krivinama, bez da to značajnije utiče na opštu udobnost.

Prilikom prvog kontakta pre par godina zaključio sam da je Austral tvrdo trimovan, posebno s točkovima (u stvari felnama) od 20 cola (gume dimenzija 235/45), no u Renaultu navode da su poredili i na ogibljenju, to jest da je sada omekšano. Oseti se to prilikom prelaska preko jačih rupa ili ležećih policajaca, tim bolje po kičmeni stub vozača i putnika.

Za razliku od 100 % električnih automobila prednost hibridnih je što mogu razviti veću maksimalnu brzinu, Austral tako pogura do 180 km/h, pre nego li ga elektronika obuzda. U ovakvim okolnostima računajte na povišenu potrošnju između 7 i 7,5 lit, u zavisnoti od toga koliko se pridržavate ograničenja od 130 km/h.

Razumljivo, jer je termički blok konstantno aktivan, uprkos tome treba pohvaliti nizak nivo buke u kabini. Renault u promotivnim materijalima navodi da je poradio na obliku spoljašnjih retrovizora i na zaptivanju bočnih prozora, kao i na ukupnoj izolaciji kabinskog prostora.

U vožnji izvana grada, dakle na klasičnim regionalnim putevima, potrošnja je osetno niža, računajte na nekih 6 lit, odnosno u idealnim uslovima jedva 5 lit. Po gradu mnogo toga zavisi od stanja baterije i okolnosti, kao što može da troši samo 6 lit, po jačim gužvama potrošnja ode i do 8 lit.

U ovakvim okolnostima Austral se često ponaša kao pravi elektromobil, pogoni ga uglavnom elektromotor. Osim toga Renault je predvideo dve ručice pored upravljača, upravo kao kod 100 % električnih modela kuće, s kojima se može podešavati snaga kočenja, odnosno rekuperiranja energije (4 nivoa).

Sve u svemu test vožnju završih s 6,7 lit u proseku, nije loše za jedan SUV ove snage i težine. Iako nema masu kao hibridi sa spoljašnjem punjenjem, voženi po svemu sudeći prebacuje 1.600 kg, zbog čega sam parkiranje u Parizu plaćao 18 evra sat, umesto 6 evra, koliko iznosi klasična tarifa za termička vozila ispod navedene težine.

U vezi cene već smo sve rekli, dakle nema više izbora po pitanju pogonskih jedinica, izabrati se mogu samo završni nivoi. Ponuđena su tri, Evolution, Techno i voženi Esprit Alpine, no šta konkretno poseduju od opreme najbolje je sačekati dok Renault Srbija ne objavi detalje u vezi restilizovane verzije.

Ja sam malo požurio i uradio test vožnju pre nego li su isti reagovali i uneli izmene na sajtu… U svakom slučaju Esprit Alpine ima sve što se poželeti može, praktično sve što možete videti na fotografijama ulazi u serijsku opremu. Šta jos reći?

Ukidanjem slabijih verzija mnogi zainteresovani verovatno će odustati od kupovine, nemaju svi mogućnosti, kao ni potrebe, da si priušte verziju od 200 KS. Sve nešto razmisljam, da li Renault možda želi da preusmeri kupce na tek nešto manji i mnogo jeftiniji Symbioz, koji u Srbiji startuje s nekih 22.000 evra, za hibridnu verziju od 140 KS. Ili možda želi da pogura model kod nas nazvan Megane Conquest (Arkana u originalu), koji poseduje i standardni benzinski blok 1.3 od 140 i 160 KS?

No oni koji si mogu priuštiti Austral Full Hybrid neće biti razočarani, jer Renault se nije zadovoljio samo ulepšavanjem svog pulena, ovaj je ujedno pretrpeo brojne izmene, usavršavanja i fina „štelovanja“, čime je postao veoma zanimljiv i privlačan SUV, bezmalo kao prestižniji Rafale. Dobar automobil koji spaja najbolje od dva sveta, podjednako sposoban biti „čist“ za gradsku vožnju i performantan za duža putovanja, uz autonomiju od barem 700 km.

Test i slike : Perica Rajković

(3357)