Imali smo prilike za jedno produženo vikend druženje sa Hyundaijem i30, koji brani boje brenda u C segmentu. U pitanju je bila verzija u predzadnjem (četvrtom) nivou opreme (Premium), pogonjena atmosferskim motorom zapremine 1,5 litra sa 110 ks, sve u kombinaciji sa šestostepenim manuelnim menjačem.
Aktuelna generacija Hyundaija i30 je, inače, premijerno prikazana na Salonu automobila u Parizu 2016. godine, a start na tržištu je bio početkom 2017. godine. Redizajn modela je predstavljen u prvoj polovini 2020. godine, a isti se na našem tržištu pojavio početkom 2021. godine. Čak i pre toga su kružile informacije da je planirano da aktuelni model bude zamenjen u naredne oko dve godine. No, najava naslednika još uvek nema, a “naš” i30 je i dalje tu.
Pa da vidimo kakav je bio naš doživljaj tog vozila, u vreme kada tržište hečbeka definitivno usporava i uveliko opada. Stoga ne treba da čudi i da je budućnost Hyundaija i30 izgleda vrlo neizvesna, a prema ranijem pisanju nekih ino medija postoji mogućnost da bi umesto njega mogao da se pojavi novi SUV. To bi, dakako, bilo u skladu sa opštim tendencijama na tržištu i postupanjem ostalih proizvodjača, mada je moguće i bi takav potencijalno novi model mogao i da loše utiče na prodaju nove generacije Kone ako bi taj novi SUV bio sličnih dimenzija.
O modelu
Prva generacija modela i30 se našla na evropskom tržištu 2007. godine, gde se dosta uspešno borila sa svojim konkurentima sve do 2012. godine, kada je tu svoju borbu u C segmentu prepustila drugoj generaciji, koja je inače predstavljena godinu pre na Međunarodnom sajmu automobila u Frankfurtu.
Aktuelna generacija je treća po redu i postoji u tri karoserijske izvedbe: hečbek, karavan i fastbek (liftbek), pri čemu je ova poslednja forma faktički došla kao tržišna zamena za Elantru. A kao i generacije modela pre toga, za tržište Evrope se proizvodi se u proizvodnom pogonu kompanije u Češkoj.
Testirani hečbek je dugačak 4.340 mm, širok 1.795 mm, visok 1.455 mm i sa međuosovinskim rastojanjem od 2.650 mm.
Klirens iznosi do 140 mm, masa praznog vozila (bez vozača) 1.176 kg, deklarisana zapremina prtljažnika odličnih 395 litara, a u testiranom paketu opreme koristi pneumatike dimenzija 205/55X16 (na dan samog preuzimanja na test vozilo je inače tek bilo “obuveno” u nove Hankook zimske pneumatike).
Napred je oslanjanje tipa McPherson, a pozadi nezavisno vešanje tipa Multi-Link, pri čemu je ovo drugo u C segmentu više izuzetak nego li pravilo. Ali, svakako je takvo vešanje pozadi poželjna osobina.
Eksterijer
Spoljni dizajn redizajnirane verzije je doneo nova prednja svetla, širu šestougaonu masku i izmenjeni prednji branik, kao i manje promene na zadnjem delu sa nešto drugačijim svetlima i branikom, na kome su pri dnu naglašeni odredjeni hrom detalji. Bočna strana i profil karakterišu dosta dinamičke linije, koje su jednostavne i elegantne, a redizajn u tom delu, naravno, nije ništa promenio, osim što je doneo drugi dizajn alu felni.
Načelno, meni se dopada dizajn modela i30, mada nisam siguran koliko se on svojim linijama uklapa u trenutni opšti dizajnerski jezik cele današnje game brenda, odnosno, koliko je taj dizajn cele game homogen. Jer, tu su i modeli poput novog Tucsona, kod koga, pak, dominiraju dosta oštre linije. Model i30, pak, nema tako “hrabar” dizajn, ali, to ne mora nužno da bude bilo kakva mana. Uostalom, sve je to samo stvar ličnog ukusa i po tom pitanju potpuno je legitimna ocena svakog posmatrača.
O enterijeru
Dizajn enterijera mi deluje kao dosta uspešna kombinacija klasičnijih i modernijih elemenata.
Na sredini prednje konzole je LCD ekran informaciono zabavnog sistema od 10,25″ sa navigacionim sistemom osetljiv na dodir, koji podržava Android Auto i Apple CarPlay. Rezolucija ekrana je odlična, odziv dobar i sve je dosta intuitivno. Dopada mi se i što se pojačavanje ili smanjenje intenziteta zvuka vrši i točkićem na dnu ekrana (a ne „klizačem“ kao kod nekih), a sve to je naravno moguće podesiti i komandama na samom volanu (gde je i komanda “Mute”).
Ispod ekrana su klasične komande dvozonskog klima uredaja, sa kombinacijom točkića i tastera. Dobitna kombinacija, rekao bih. Osim za one koji više preferiraju taktilne komande klimatizacije. Šteta je možda što pri okretanju točkića za podešavanje temperature nije više izražen „klik“ za svaki podeok (koji „nosi“ po 0,5 stepeni C), pa se pri podešavanju zadate temprature na neravnom kolovozu usled vibracija (ruke) nekada zna desiti da se omaškom točkić zaokrene više od potrebnog i željenog.
Instrument tabla je kombinacija analogne i LCD infoekrana od 7″. Na tom ekranu se vrši i prikaz brzine kretanja, kao i onih elemenata informacija koje sami odaberete, a sve na ekranu je vrlo čitljivo i informativno, pri čemu mi se dopada i sam korišćeni font. Imate u tekstu priloženo i par fotografija, pa procenite sami kako vama sve to liči.
Volan je veoma lepo dizajniran, “mesnat”, lepo zadebljan u zoni palčeva i veoma prijatne mekoće i sa multifinkcionalnim komandama koje mi deluju standardno rešene na svim modelima brenda koje sam do sada testirao.
Levo od volana imate grupu raznih tastera, pa i onog za (de)aktivaciju Start&Stop sistema (pohvalno za one koji vole da to isključe).
Centralna konzola je lepo i praktično dizajnirana, sa tasterom električne parkirne kočnice i Auto Hold funkcije (na žalost, na početku svake nove vožnje, ta funkcija je po definiciji deaktivirana i može biti malo iritantno u urbanoj upotrebi da posle svakog vašeg startovanja motora treba ponovo da aktivirate tu funkciju).
Desno su dve ostave za čaše i tu je i jedna ostava za sitnice, a sve to može i da se zatvori malenom roletnom.
Ispred ručice menjača je ostava za odlaganje mobilnog telefona (sa indukcionim punjačem) i USB portom, koja ostava se i zatvara (pametno). A levo i desno od ručice menjača je par uobičajenih tastera, npr. za (de)aktivaciju parking senzora, ali i taster kojim se kada god želite (i ako to želite) ne centralnom ekranu tokom vožnje akivira prikaz zadnje kamere.
Unutrašnje oplate vrata su veoma lepo uradjene, a i sama sedišta sa aspekta dizajna i presvalaka su sasvim pristojna. Meni su prednja sedišta bila udobna, ali je istina i da nemaju lumbalno podešavanje, kao i da su možda malo mekša, pri čemu u tim sedištima tokom testa nisam vozio duže od jednog i po sata bez prekida. No, svakako nisam osetio bilo kakvu nelagodu, a što u nekim sedištima (pa i tog segmenta) osetim gotovo čim u njih sednem.
Zadnja sedišta su čini mi se kao i kod svakog hečbeka, a i centralni oslonac za ruke postoje i napred i pozadi.
Za one kojima je dodir mekanoga veoma bitan, recimo da sve to deluje najmanje u granicama proseka klase. Pa čak i iznad proseka.
Sama završna obrada i kvalitet upotrebljenih materijala u enterijeru deluju vrlo dobro, a površine mekane na dodir značajno preovladaju, pa je primetno gumirana i mekana plastika čak i na gornjem delu centralne konzole. Očekivao sam da je možda malo tvrdja. Ima u tom segmentu i toga.
Oko ponude prostora
Hyundai i30 unutra nudi mesta više od proseka klase i to će za nekoga da bude značajan plus. Dakako, nemaju svi kupci tog segmenta iste želje i prioritete, pa će nekome biti poželjnije neko teskobnije vozilo u toj klasi, ali koje možda ima neki „Vauuuu dizajn“.
Napred će se sigurno veoma udobno smestiti bilo koji dvometraš, pa i viši od njega, a čak i meni, visokom 192-193 cm, a nešto dužeg trupa, na prednjim sedištima iznad glave staje „šaka na kant“. Impresivna količina prostora za tu klasu.
Pozadi veoma udobno se može smestiti neko visok do oko 190 cm normalnih proporcija tela. Za trup i glavu svakako ima više mesta nego li u 308, Astri, Corolli ili Civicu, a slično kao u Focusu ili Golfu.
Unutrašnje ostave (u vratima, ispod prednjeg naslona za ruke i kaseta) su sasvim korektne, a one u svim vratima su veličinom čak i iznad proseka (u prednja vrata mogu stati i po dve flaše, jedna od litar i jedna od 0,75 litara). Ako bih cepidlačio, što se tiče onih držača za čaše izmedju prednjih sedišta, u onaj veći komotno staje flaša od 0,75 litara, dok u manji to isto ide relativno tesno.
Sa svojih 392 litra deklarisane zapremine, prtljažnik je jedan od većih u segmentu (ima i većih, npr. Civic ili Octavia). Prtljažnik ima duplo dno, pri čemu se ono gornje dno preklapa, ima dva moguća nivoa, a i lako uklanja. Ispod je rezervni točak manjih dimenzija, što je danas maltene raritet. Zadnja polica se veoma lako skida, a ima gde da se stavi u gepek.
Sve to je po meni više nego dobro.
Oprema
Mada smo pitanje opreme napred delom već dotakli (navigacija, alu felne od 16″, …), recimo i da za ulazak u vozilo i start motora vam nije potreban ključ u bravi, a deo standardne opreme ovog paketa, izmedju ostalog, su: svi parking senzori, zadnja kamera sa širokim prikazom, šest zvučnika, prednja svetla za maglu sa cornering funkcijom, LED dnevna svetla, automatska kontrola uključivanja svetala, centralni naslon za ruke napred i pozadi, elektro-sklopivi spoljni retrovizori sa svetlima za prilaz vozilu u oblogama spoljnih retrovizora, osvetljene prednje kvake, hromirane lajsne oko bočnih stakala, UV stop vetrobransko staklo i prednja bočna stakla. Da ne nabrajmo sve sada.
Od pasivne bezbednosne opreme tu je i šest vazdušnih jastuka, a od aktivne bezbednosne opreme svaki i30, izmedju ostalog, standardno ima i sistem protiv frontalnog udesa sa automatskim kočenjem (uz prepoznavanje pešaka i biciklista), kao i sistem za praćenje saobraćajne trake. No, zato nema adaptivni tempomat, ali je istina i da njega u standardnoj opremi u toj klasi nema većina modela, pa i mnogi koji su daleko mladji i skuplji od modela i30. U stvari, to je u toj klasi više izuzetak u standardnoj opremi.
Ako bih nešto prigovorio, rekao bih da u tstiranoj opremi nema grejanje prednjih sedišta i grejanje volana, kao i da pozadi nema USB priključka, a ni centralnih otvora za ventilaciju ispod središnjeg oslonca za ruke putnika prednje klupe. Za to će vam ipak biti potreban poslednji nivo opreme. Pa ako zanemarimo i da su glavni farovi halogeni (BI-LED prednja svetla su deo poslednjeg paketa opreme), može da se kaže da je oprema testnog paketa dosta korektna, primerena klasi i stanju u tom segmentu.
Ergonomija
Za mene, i30 ima veoma dobru ergonomiju.
Pre svega, sedišta i volan imaju dovoljne hodove za sva potrebna podešavanja, sve zavisno kako ko želi da sedi i da bi se osećao prijatno.
Preglednost u svim smerovima je u granicama očekivanog za ovaj segment i formu. Svakako nije ispod proseka klase.
Komande su uglavnom intuitivne, na dohvat ruke, a podaci na istrument tabli su pregledni.
Sada dolazi onaj deo sa mojim “zamerkama”, uz napomenu da je to stvar samo mog „doživljaja“ i ne treba to shvatati kao apsolutnu istinu (i za sve kao stvarnu manu). I navešću samo jednu zamerku, onu meni najbitniju, jer se u nekim uslovima saobraćaja potencijalno tiče aktivne bezbednosti. Mada, tu se možda za moje razumevanje više radi o jednom mogućem nelogičnom pristupu pitanju koje funkcije treba da budu lakše dostupne za brzo komandovanje i to “na slepo”, a za koje funkcije ima smisla da budu “zakopane” negde duboko u submenije (pa da vam za upravljanje njima treba “sva pažnja ovoga sveta”).
Naime, pomenuh negde gore da je za (de)aktivaciju Start&Stop sistema primenjen krajnje jednostavan taster, levo od volana, kao da će vozač tokom vožnje često da to pali-gasi “na slepo”, pa da mu to “bude pod rukom” i da mu sama (de)aktivacija ne odvlači pažnju i pogled sa druma. Po meni, mogli su tu (de)aktivaciju da slobodno smeste i negde duboko u podmenije centralnog ekrana, pa da vozaču na početku vožnje (ili dok stoji zaustavljen na semaforu) treba i “deset klikova” na ekran da isključi taj sistem.
Ali, nije mi jasno zašto takav jednostavan sistem sa banalnim tasterom nije primenjen i za eventualnu deaktivaciju sistema „Lane Keep Assist“, već da je za njegovu potpunu deaktivaciju (ili samo za deaktivaciju asistencije na sam volan), nužno ići u centralni ekran, a što u praksi znači da treba da četiri puta zarednom kliknete na četiri mesta na ekranu da biste izvršili eventualnu deaktivaciju tog sistema. A tako nešto tokom same vožnje može da bude potencijalno dosta opasno.
Vi se sada sigurno pitate a ko bi normalan i zašto u samoj vožnji deaktivirao taj sistem. Evo zašto.
Što je gotovo i uobičajeno, taj sistem je standardno uvek aktivan na početku svake vožnje i to u režimu koji podrazumeva i samu asistenciju na upravljač, a sve onda i onako kako sistem to proceni za potrebno.
No, recimo i to da kod i30 ne postoji mogućnost podešavanja nivoa osetljivosti tog sistema, a neka nepremium vozila tog segmenta imaju mogućnost da izaberete željeni nivo osetljivosti, od čega zavisi da li vam sistem dozvoljava, da banalizujem, da li bez aktivacije asistencije možete da pridjete na pola metra ili na 10 cm središnjoj liniji ili desnom rubu kolovoza (ili desnoj uzdužoj liniji, ako je ima). To je, naravno, potpuno nevažno ako se krećete savremenim širokom saobraćajnicama (gde i nemate potrebu da prilazite bilo kom rubu ili liniji), ali, veoma je bitno ako se krećete užim i/ili krividavim putevima ili putevima gde je mestimično oštećen desni rub kolovoza (pa asfaltni zastor negde ne formira idealne uzdužne rubove).
A takvih regionalnih ili magistralnih puteva još uvek ima dosta na prostoru Balkana.
S tim u vezi treba imati u vidu i da kada se sistem aktivira (jer ste možda po razumevanju sistema prišli suviše blizu desnom rubu kolovoza), asistencija na upravljač nije kod svih vozila ista. Kod nekih zna biti jača. Pa potencijalno i malo neprijatna za vozača ili čak i opasna – kada je iznenadna. Jer, može i malo da vas uplaši. Npr, krećete se nekim užim starijim putem (recimo, od Vrdnika ka Rumi), koji je uglavnom “prav kao strela”, ali i mestimično i denivelisan.
Pre mimoilaska na tom užem putu (npr. nailazi vam kamion iz suprotnog smera) vi želite da pomerite vaše vozilo što bliže desnom rubu kolovoza (maltene na sami rub), ali, pošto sistem nema mogućnost podešavanja nivoa osetljivosti (pa da se taj sistem voljom vozača podesi na minimalnu osetljivost, koja vozaču ostavlja “maksimalnu fleksibilnost”), sistem reaguje i pre nego ste vi otišli udesno u meri u kojoj ste to hteli. I sistem počinje da vrši kontra asistenciju u odnosu na vaše želje – mota vam odredjenom silom volan u levo (bliže onom kamionu), mada vi želite više u desno i “borite se” da odete više u desno.
Naravno, vozač lako može da savlada tu silu asistencije na upravljač, ali, nivo stresa koji u tim trenucima doživi zbog tog sistema je potpuno nepotreban i prosto loše utiče na raspoloženje i bezbednost. A i ono samo “pištanje” sistema u tim uslovima zna da plaši i ostale putnike, jer oni mogu da imaju utisak da vozač ne vlada situacijom i da on tu nešto “greši”.
A probajte taj sistem da putem četiri “vezana klika” na centralnom ekranu da deaktivirate u samoj vožnji na tako denivelisanom kolovozu ili u gore pomenutim usovima. Teško izvodivo. I opasno. I zamislite još sve to u uslovima noćne vožnje. Ili po kiši.
Alternativa tome je da na početku svake vožnje, ako ste unapred svesni da će ona da obuhvati i kretanje nekim uzanim i krivudavim saobraćajnicama, da odmah deaktivirate taj sistem. Ili da se unapred pomirite sa time de ćete možda tokom te vožnje doživeti i borbu čoveka protiv veštačke inteligencije. Pa, ko pobedi.
A sve je to moglo lako biti predupredjeno ili prostim tasterom za deaktivaciju sistema (poput taster za Star&Stop) ili barem mogućnošću da se unapred izabere željeni nivo osetljivosti sistema, a koji bi bio primeren uslovima saobraćaja, planiranoj ruti i/ili željama i navikama vozača.
No, to je samo moje razmišljanje, a ne bilo kakva realna mana ovog vozila ili uopšte tehničkog rešenja koje koristi i30.
Sve u svemu, u osnovi nema neke greške sa ergonomijom kod i30, osim ovog gore mog sitničarenja.
Motorizacija i deklarisane perfomanse
Testirano vozilo pokreće atmosferski motor radne zapremime od 1,5 litra sa 16 ventila, deklarisane maksimalne snage 80,9 kW / 110 ks pri 6.000 o/min i maksimalnog obrtnog momenta od 144 Nm pri 3.500 o/min, koji je uparen sa šestostepenim manuelnim menjačem.
Dakle, već na osnovu broja ventila jasno vam je da motor nema tri cilindra, a što pominjem zbog onih koji su “alergični” na tu osobinu nekih motora.
Deklarisana maksimalna brzina iznosi 187 km/h, a ubrzanje 0–100 km/h je 12,3 sekundi.
U zvaničnom cenovniku modela i30 za Srbiju, 1,5 DPI je jedini dostupan motor. Ili je bolje reći jedini “napisan motor”, odnosno, jedini za koju varijantu je navedena i cena modela.
Ostali motori modela i30 za koje su u cenovniku navedene tehničke deklaracije su 1,0 T-GDI sa 120 ks i 172 Nm (196 km/h i 11,2 sekundi), 1,5 T-GDI sa 159 ks i 253 Nm (210 km/h i 8,4-8,6 sekundi) i 1,6 CRDI u dve varijante, sa 115 ks/280 Nm (192 km/h i 10,9 sekundi) i sa 136 ks/280 ili 320 Nm (200 km/h i 9,9-10,2 sekundi).
Tako sve to kazuju deklaracije navedene u cenovniku.
Utisci u vožnji
Kada mi je rečeno da će testno vozilo biti u varijanti sa motorom 1,5 DPI i kad sam pogledao deklaracije motora, odmah sam se setio testne vožnje modela Bayon, koji je bio pokretan atmosferskim motorom 1,4 MPI. On je “na papiru” imao nešto lošije deklaracije, pa i ubrzanje od 12,6 sekundi.
Dakle, u odnosu na taj 1,4 MPI (koji je kod modela i30 bio i ulazna motorizacija do redizajna modela), ovaj 1,5 DPI ima 10 ks više maksimalne snage i 10 Nm više maksimalnog obrtnog momenta, a sve to izmereno na istim obrtajima.
Drugim rečima, znao sam šta mogu otprilike da očekujem od ovog motora u vožnji. Nešto slično kao i kod Bayona. I što sam očekivao, to sam i dobio. Nisam bio ni najmanje razočaran, pošto sam svoja očekivanja i način vožnje u startu prilagodio osobinama atmosferskog motora od 110 ks.
I bio sam zadovoljan “dobrom starom klasikom”, uz napomenu da su se oko 3/4 ukupne testne vožnje u vozilu nalazile četiri odrasle osobe, dok sam onu oko 1/4 iskoristio za neke “individualne testove” i potrebna fotografisanja.
Lepo i30 ide sa ovim motorom – ako način vožnje prilagodite osobinama motora. Pa, ako želite relativno defanzivnu vožnju, motor može da zadovoljavajuće vuče i počev od relativno niskih obrtaja. Pa bez i najmanje problema može po ravnom da vuče korektno i ispod 2.000 o/min ( npr. u trećoj može i počev od oko 1.500 o/min na ravnom, ako je neopterećen).
Ukoliko želite više dostupne snage, da na papučici gasa pri pritiskanju osetite bolje perfomanse (za neka brža, vremenski kraća i bezbednija preticanja ili za neki veći uspon i više opterećen automobil ), poželjeno je da imate barem 3.000 o/min, a iznad 3.500-4.000 o/min će motor subjektivno da deluje dosta „divlje“ i takav će da ostane sve do obrtaja maksimalne snage ( 6.000 o/min ).
Dakle, ako na auto putu na usponu na prilazu Beogradu od Bubanj potoka želite da uzbrdo pratite ritam neke brže kolone ili da i pretičete levom trakom, nije ni najmanji problem – ako prebacite u niži stepen ili dva i zavrtite motor.
Hoćete neko brže preticanje magistralnim putem – može i to, samo prethodno prebacite u treću, da se motor najpre malo zavrti, posle čega će lako da ubrzava do onih oko 6.000 o/min. Imate u prilogu jedan video sa tim ubrzanjem, do 60 do 120 km/h u trećoj.
Ono što me pozitivno iznenadilo u odnosu na 1,4 MPI i što sam uočio kao razliku, sa ovim 1,5 DPI pri samom kretanju nisam ni povremeno imam osećaj nedovoljnosti snage. A što mi se sa 1,4 MPI nekada dešavalo.
Naravno, ako su vam bitnije bolje perfomanse, nema dilema da bi za i30 sigurno bio primereniji izbor bolji 1,0 T-GDI od 120 ks. Jer, on ima veći maksimalni obrtni moment (172 Nm) i što je još bitnije, on svoj maksimalni obrtni moment (kao konstantnu vrednost) ostvaruje u rasponu obrtaja od 1.500 do 4.000 rpm. I baš zato pri, recimo, 1.500 rpm, 1,0 T-GDI već ima svoj maksimalni obrtni moment (172 Nm), koji je u tom delu radnog područja značajno veći nego kod 1,5 DPI, a samim time 1,0 T-GDI tada ima i značajno veću snagu od 1,5 DPI, a što će sve i pri tako relativno niskim obrtajima vozač pri naglom dodavanju gasa da oseti kod turbo verzije.
Hodovi ručice manuelnog menjača su veoma precizni i ručica pri tome ni najmanje „ne zapinje“ (nema bilo kakvog otpora) pri ubacivanju u bilo koji stepen i kratko rečeno – veoma je prijatan za rukovanje, pri čemu sama ručica baš fino „leži u ruci“. Hodovi jesu možda malo duži u odnosu na neke druge modele, ali, nije ovo ništa neubičajeno.
Hyundai i30 veoma dobro leži i pri bržoj vožnji krividavim putevima, ali će vam biti prijatnije ako prethodno isključite Line Asisstant. Jer, ako to ne uradite, taj sistem vam neće “bez borbe” dozvoliti da u desnim krivinama idete bliže desnom rubu kolovoza. I onda ništa od vašeg užitka.
Zvučna izolacija iz podvozja i spolja uopšte, je zaista odlična i ono je baš za pohvalu, pa je na auto putu pri brzini od oko 130-140 km/h u kabini relativna tišina – ako ste u šestom stepenu prenosa. A ako ste pri 150 km/h npr. u četvrtom stepenu prenosa (jer ste možda prosto želeli da isprobate), buka motora je veća. Logično.
Pri brzini od 130 km/h motor se u šestom stepenu vrti na oko 3.500 rpm (a samo testa radi, videh da je pri toj brzini kretanja u trećem stepenu prenosa na 6.000 rpm, gde mu je i maksimalna snaga).
Veoma je i udoban, ma kakve da su neravnine i neverovatno je kako dobro „trpi“ ležeće policajce (ili druge izbočine na putu). Dakle, ako svojom omaškom na vreme ne prilagodite u potrebnoj meri brzinu kretanja pri nailasku na ležeći policajac, ja sam siguran da ćete se pozitivno iznenaditi kako će i30 to dobro „da upije“.
Kočnice su veoma dobre, efikasne i dobro se doziraju, pa i za eventualno nešto agresivniju vožnju.
Sve u svemu, ja iz testne vožnje uopšte nisam izašao nezadovoljan potencijalom vozila.
O potrošnji
Prema “energetskom pasošu” na sajtu uvoznika, za ovo vozilo WLTP deklaracija potrošnje za kombinovani režim kaže da “troši” 6 litara.
Ja sam prešao oko 420 km, uglavnom van grada (udeo auto puta je oko 30-35%, brzine 120-130), uz, uslovno rečeno, samo dva „penjanja“ na oko 500 mnv. Pretežno sam vozio defanzivno. Povremeno i agresivno. Prosek potrošnje je na kraju bio 5,8, a brzine oko 51 km/h.
Pri konstantnoj brzini od 130 km/h troši oko 6-6,5 litara (zbog načina prikaza tog podatka na instrumentima, nije moguće baš precizno očitavanje trenutne potrošnje). Imate par fotografija te “linije” sa prikazom trenutne potrošnje, pri raznim brzinama kretanja iznad i ispod 130 km/h, pa probajte i sami da očitate.
Verujem da čak ni uz sveukupno eventulno konstantno agresivniju vožnju, prosečna potrošnja celog testa ( onuda kuda jesam išao ) ne bi prešla onih 6,5 litara koje je WLTP deklarisao za mešoviti režim.
U par gradskih (vikend) vožnji prosečna potrošnja je bila „kako kada“, od 7,5-8,5, mada to može sigurno i više u gužvama, bez dileme.
Rezervoar ima zapreminu od 50 litara, pa lako možete da procenite i moguću autonomiju.
Sve u svemu, deluje mi kao relativno mali potrošač.
O cenama
Prema cenovniku sa sajta uvoznika, i30 1,5 DPI u testiranoj “Premium” opremi ima cenu od 22.990 evra, a opciona metalik boja još 600 evra.
Da li je za testni primerak „puno“ ili „malo“ tih 22.990, ne znam šta bih rekao. Klasična je to priča, jer je to samo stvar ugla posmatranja (da li ste prodavac ili kupac), kao i stvar želja i mogućnosti kupca.
Tek, mislim da nekim kupcima iz vozila tog segmenta i30 može biti potencijalno interesantno vozilo, jer on načelno svakako ima dosta dobrih osobina (npr. ponuda prostora, udobnost, korektna osnovna oprema …) i može da se kaže i da potencijalno predstavlja dobar kompromis svega, posebno ako kupac želi proverenu, tradicionalnu atmosfersku pogonsku tehnologiju.
Nije i30 idealan, pa ni sa ovim motorom i u ovoj opremi, jer ipak nekih „mana“ ima, kao i sve. Ali, dobar je u osnovi. Dosta dobar automobil. I za moje razumevanje nekako će biti šteta ako u budućnosti nestane kao model.
Aleksandar Dragović
(2821)
Kao ginekolog koji povremeno mora da pregleda i poneku babetinu… Verujem da se Sale osećao baš tako tokom testa, ali nisam siguran, ne pričasmo o ovome
Hmm, mene je motor 1.5 Gdi ugodno iznenadio. Imali smo u firmi i30 Sportback sa tim motorom, pa sam ga provozao nekoliko dana. Vrlo uravnotežen i uglađen motor, rado se “zavrti” i ne troši previše. Subjektivno i “bolje” ide od 1.0T 120 KS, koji me razočarao (doduše u Koni). Turbo “zacukava” kod kretanja ako jako ne paziš na kvačilo, možda i ima momenta na 1.500 o/min, ali se na 1.490 o/min još uvijek “davi”. A kad jednom primi gas, uleti u blokadu na relativno niskim okretajima bez upozorenja. Osim toga, trošio mi je bar litru više od 1.5 Gdi koji… Pročitaj više »
Pričaj ti šta hoćeš ali Sale je konačno provozao neki normalan automobil.😜Ne uključivati mu start-stop uređaj i taj auto može da se vozi jako dugo.
Mislim da je zbog mentalnog zdravlja celishodno povremeno malo „šarati“ i sagledati auto svet iz raznih perspektiva, pa i isprobati, ako je moguće, ne samo vozila „iz Gornjeg doma“, već i ona „iz Donjeg doma“, pa i neka „izvan Parlemanta“, odnosno, „iz biračkog tela“. 😊 Nisam se ja zaista ni najmanje „zlopatio“ pri testu ovog vozila. Uostalom, pregazio sam ja privatno baš dosta kilometara u automobilima koji su imalo daleko manje potencijala od ovog i30 sa 1,5 DPI, pa mi je ovaj delovao kao „formula“. Šta više, čak sam u prošlosti privatno dva puta sagledavao i da li sebi da… Pročitaj više »
Ne paše ti jer nema ni jedne turbine? 😜🤣😂
Za te pare mora da bude biturbo 🙂
Možda se neko zahebe pa da za ovu koreja „aluždinu“ 23 iljada keka….
Moron, treba si napasati kao zaključak, „nemojte se ljudi zahebati“.
I ono oko line asistent-izacije, si na kraju shvatio poentu.
Sve u svemu, šteta benzina koji si potrošio, ma ko ga platio.
Za početak, bar oko nečeg da se složimo, jer se dobro sećam se da si ti još davno pisao da te Line Asisstant sprečava da zauzimaš idealne putanje, pa i da se u krivini “namestiš” onako kako bi ti to želeo. Ja pamtim šta sam sve kroz dosadašnju vozačku karijeru vozio, pa i atmosferaca koje sam posedovao i koliko sam kilometara sa njima zgazio i srećan pri tome bio. Mislim da si i ti dosta dugo posedovao i atmosferce (npr. onog pre 1,5 DCi). I znam da si ih hvalio. Pamtim ja to. A izgleda da si sve to u… Pročitaj više »
Šalim se ja malo, kao i uvek.
NIje poenta u atmo motoru. Ja njih jednino i cenim kao motor, koji je več nestao.
Poenta je u ovom dđubretu….. Video sam im ja dosta ovih krševa „iznutra“, kroz havarije, korozije i sl….
A što se goriva tiče, mslio sam da je bolje da prođe kroz neke druge dizne, recimo Skoda Octa RS
Tek, računaj me ko Auto Bećković
Da, lepo je povremeno „provozati“ i neku „besnu zver“ od 300, 400, 500 ks, ali, meni imaju svoju draž i kola sa ovakvim motorima. Uostalom, i sa onim kolima od 500-600 ks u teoriji moraju da poštuju propisu jednako kao i onaj ko vozi kola sa motorom od 160 ili 60 ks i u realnom saobraćaju će svi oni zajedno većinu vremena (na magistrali) „da gude“ u nekoj koloni vozeći 70-80-90, a na auto putu će i ovaj 1,5 DPI „da digne“ i 150-160 bez problema. To mi je baš bilo smešno za vreme ovog testa, kada sam se vozeći… Pročitaj više »
Korejski đubar od auta,nije ni za kokošinjac a kamoli za ljude.
Ovo ima dve dizne po cilindru?
Da. U pitanju je “Dual Port Injection”, U suštini je MPi motor, ali sa tom razlikom što svaki cilindar ima dve brizgaljke. Kako nadjoh na netu, prednost je teoretski bolje raspršivanje goriva, manja potrošnja i emisije, nije mu potreban GPF, na kratkim gradskim relacijama uz hladan start ulje se ne razređuje preterano benzinom, nema karbonizacije i usisni ventili navodno ostaju čisti, a kažu i da nije preterano osjetljiv na kvalitet goriva. Ima npr. lošiji obrtni moment od ranijeg 1,6 CVVT od 120 KS iz prethodne generacije (on je imao 156 Nm, ali pri 4.850 o/min), ali je po podacima na… Pročitaj više »
Da, dupli MPi. Za svaki usisni ventil posebno.
Eno, gore na slici, na motoru između plastika se vide te dizne sa crveno-žutim žičicama.
Nisam čitao o tom motoru, ali 2 dizne po cilindru znači, jedna direktno u cilindru visokog pritiska i i jedna klasična sa 3 bara u usisnoj grani. Poenta je izbegavanje problema hladan start, nemiran rad i nalivanej goriva u ulje, kao što su imali prvi TSI. Komplikovano, i često zahebano za održavanje.
Nisam čitao o tom motoru, ali… Nemoj me pogrešno shvatiti, ali ovako zaključivanje je jedan od najvećih problema našeg društva. Ja vjerovatno nemamo ni blizu praktičnog znanja i vozačkog iskustva kao ti, ali ne mogu iskreno da se ne začudim kako čovjek s takvim potencijalom može da ovako počne rečenicu i da onda iznosi „zaključak“ koji je u ovom slučaju potpuno pogrešan… Evo na linku ispod imaš Hyundaijev opis ovog rješenja i priložena je fotografija konkretnog DPFI sistema https://hyundai.com.sg/global-stories/what-is-smartstream-224/ To što porediš s TSI-jem je GDi kod Hyundaija… Očekujem da daš stručni osvrt na ovaj dupli sistem ubrizgavanja prije usisnog… Pročitaj više »
Vidiš, lepo sam napisao da ne znam, ali znam šta ima logike. Sa tvoga linka sam pogledao i nauči šta bi im to bilo DPI DGI….. Ovo što je primenjeno na ovom Hju kako ga zvahu DPI, je čisto sranje, ne znam čemu…. I šta se dobije. A ja ti kažem ništa, sem problema. Svaka dizna ima definisan max i min primenjiv protok. A on zavisi od vremena koliko su dizne otvorene. Ako je dizna nepodesna, vremena otvaranja su nepovoljna. Ove dve uparene dizne su samo spektakl, da bi se neko primio na gluposti. Jer ubrizgavanje goriva ovde vredi samo… Pročitaj više »
GDI vredi samo na trkama pri punom gasu i toplom vremenu.
Hvala, mada mislim da ovo nije nužno loše, ali da je komplikovanije od standardnog MPI sistema jeste…
To mu nešto dođe k’o nekad dvogrli karburator? 😜
Još jedan dokaz da je teorija o „moranju imanja“ tri cilindra da bi se ispoštovala Euro 6 norma samo i isključivo nešto što ide na ruku proizvođača, a ne na ruku vozača i kupaca koji traže najekonomičniji mogući prevoz… Ističem najekonomičniji… Nema turba, direktnog ubrizgavanja, skupih zezancija, kamionskih nosača motora, ublaživača vibracija, zamajaca i slično… Pitanje je jednostavno ako je Hyundai napravio atmosferski benzinski motor sa četiri cilindra (ima ih trenutno više 1.2, 1.4, 1.5 i 1.6) , koji ispunjava Euro 6 norme zašto to nisu mogli Ford, Volkswagen, Škoda i slični brendovi koji su imali MPI motore. Nisu htjeli,… Pročitaj više »
Troklipnjače imaju manju emisiju CO2, barem kad su zvanična merenja u pitanju. CO2 nije relevantan za Euro normu, jer nije postavljen limit. To može da kulja iz auspuha koliko god hoćeš i zadovoljiće sadašnju i buduće Euro norme.
Problem je oporezivanje i penalizacija od strana država i EU prilikom uvoza, prodaje i registracije gde ulogu igra CO2 emisija. Zato i imaš situaciju da ovakve motore imaš u ponudi samo u određenim zemljama.
Ma to što je birokratija naškrabala nema veze s mozgom i svima nama je to jasno. Evo sad kao povlače ručnu i odlažu E7, a nemaju tojma ni šta su htjeli s njima postići, jer je raskorak između birokratije i prakse toliko veliki da se često donose kardinalno loše odluke u svemu, ne samo u automobilizmu… Taj put razvoja motora i njihove ekologizacije trebao je biti evolutivni, uz strogu kontrolu realnog napretka, a ne uz izmišljeni napredak koji je doveo do konfuzije u kojoj smo imali Dieselgate aferu i ko zna koliko još propusta, koji su samo najbolji dokaz da… Pročitaj više »
To odlaganje Euro 7 norme je čisto zavlačanje. Nju kao odlažu, a uvode 6e normu o kojoj niko ništa ne govori. I one penalizacije na konto CO2 emisije, o kojima sam pisao gore prethodno, se iz godine u godinu pooštravaju.
Meni kao posmatraču i nekom ko prati autoindustriju ovo sve izgleda tako jadno, žalosno i birokratski, a to se obično dešava kada se struka zanemari od strane politike…
I da prava riječ za to je zavlačenje…
Mogu samo da ti zahvalim za vrlo poučan komentar oko ovog motora. I po ko zna koji put se pokazuje nepisano pravilo da može mnogo više da se nauči iz komentara ispod nekog teksta, nego iz samoga teksta. Što ne znači da je sam tekst glup, nego da su komentari često pametniji. 😊 Inače, tačno je da dosta toga ja u tekstu nisam napisao, ali, bio sam svestan da i bez toga “broj karaktera” teksta ulazi u “crvnu zonu” i bojim se da mi “vlast” zbog konstatnog kršenja normative ne “oduzme dozvolu”. Da nije postojao strah od tog “penala”, imao… Pročitaj više »
Svaki test je jedan „švedski sto“ s kojeg mi uzimamo i dodajemo šta nam se radije jede. Tvoj posao je puno teži da svaki put postaviš i raspremiš isti, a bez njega ništa ostalo ne bi imalo smisla, tako da odlično se razumijemo.
Teško je od šume vidjeti drvo, ovaj automobil mi je zanimljiv iz više razloga pa sam zbog toga išao u „dubinu“ njegovog motora inače sigurno ne bi znao ove činjenice…
A interesantno je koliko Line Asisstant sa različitim nivoom agresije vrši asistenciju na volanu (različit nivo sile na volanu koju vozač oseća ako želi da “uradi kontru”) kod npr. Focusa i kod ovog i30. Kod i30 je baš jako agresivan, za razliku od Focusa. Ili Civica. Ili BMW-a. Mene je ovaj i30 baš “preznojavao” (mentalno) sa svojim povremenim iznenadnim “asistencijama” na tim uskim I lošim putevima, a čak mi je i supruga povremeno prigovarala kada bi došlo do naglog “cimanja” (verovatno je mislima da sam zaspao otvorenih očiju, pa i da spavam u krivinama). Ili, sa druge strane, koliko je… Pročitaj više »
Taman pođoh napisati uzmeš neki od skromnijih paketa opreme i riješen problem, kad ono ne lezi vraže Hyundai kao Toyota počeo većinu toga da ugrađuje od baznog paketa…
Ma to je loše odrađeno i najopasnije je u kružnim tokovima, kada ti automobil počne komandovati, a ti su ušao punim gasom i na metar, dva slobodnog prostora.
Neiskusnom na „otimanje s volanom“ je tu zagarantovan sudar i stvarno ne bi trebalo puštati nove kupce u saobraćaj bez praktičnog demonstriranja tih sistema, jer je krajnje opasno…
Pozdrav MRN, kod tehničkog opisa DPI motora nitko nije spomenuo da se radi o primjeni 2 različita sustava ubrizgavanja: GDI (gasoline direct injection) i MPI (mullti point injection).
GDI na 400 bar-a ubrizgava čisti benzin (slično kao kod dizela), dok MPI na oko 10 bar-a ubrizgava smjesu benzina i zraka. U novije doba je to prvi primijenio Mitsubishi kod 1.5T motora u Eclipse Cross-u MY2018, a Hyundai još uvijek koristi neke tehnologije od Mitsubishi-ja, premda su ih davno prerasli po prodaji. Svaka od tih tehnologija ubrizgavanja ima prednosti i nedostatke, a integracijom se nastojalo izvući najbolje iz oba svijeta. 🙂
Mislim da ste u zabuni.
https://hyundai.com.sg/global-stories/what-is-smartstream-224/
1.5 DPI ne koristi taj princip, on je rezervisan za 2.5 i 3.5-litarske benzince i skuplji je naravno, jer su i modeli u koje se ugrađuju ti motori skuplji…
1.5 DPI koristi „jednostavniji“ sistem sa dvije dizne na usisnim ventilima, nema kombinacije indirektnog i direktnog ubrizgavanja ako to sugerišete…
Pogledajte koncept na linku koji sam Vam poslao…
U pravu si, pogriješio sam!
Da se ne lažemo: jedan od poslednjih Mohikanaca, kada su SUS vozila u pitanju. Za 20.000eur treutno nema bolje kupovine, ako kupuješ za svoje pare. Konkurentska Corolla ima 1.5 trocilindraš.
Atmosferski benzinas sa lancem, bez turbine, plivajućeg…samo sipaš benzin i vozi.
Ko prelazi godišnje do 15.000km, potrajaće mu ovaj i30 jedno 15-ak godina, bez problema.
Potrošnja goriva je bolja nego kog hibrida. Jedino šta bih primetio je da bi karavan možda bio bolja opcija.
Za sve se slažem što si napisao, osim to oko potrošnje ( “Potrošnja goriva je bolja nego kog hibrida” ). Verujem, naime, da bi na auto putu pri konstatnoj brzini ( pa bilo to 110 ili 150 ) i30 sa 1,5 DPI trošio kao neki hibrid iz C segmenta (npr. corolla 1,8 za veoma visoki režim ima deklarisano 5.7-6.3, a sa 2,0 hibridom 5.6-6.0, što je slično I za civic 2,0 hibrid), ali, u svim ostalim uslovima hybrid bi trošio manje (u gradu verovatno oko “pola” od onoga što troši ovaj 1,5 DPI, jer Corolla 1,8 hibrid za taj režim… Pročitaj više »
Da li zaista smatras da neko ko prelazi godišnje do 15.000km a danas kupi novi Ford Focus / Renault Megane / Peugeot 308 / Opel Astru, ne znam sta jos ima, u verziji sa recimo 1.2-1.3 turbo benzinac sa tri klipa ili 1.5 dizel, servisira ih po propisu i generalno odrzava kako treba, da auto nece da mu potraje petnaestak godina odn do 225.000km??? Raspasce se motor na koliko tacno? 120,000 – 130,000? Pa nismo jos uvek u 2010… Ili ipak jesmo?
Upravo iz tih razloga sam kupio pre 2 godine i30 u stepen nizem paketu opreme od testiranog. Sve zavisi ko sta ocekuje od automobila, ja sam bio vodjen pre svega ponudom atmosferskog 4 cilindarskog motora koji smatram najboljim za moje potrebe i ponudom prostora. Pri tome ne treba zanemariti da se pre 2 godine na vecinu drugih brendova cekala isporuka neodredjeno a Hyundai je bio odmah dostupan.
Znaci, ako sa ovim hoces da pratis nekog ko vozi 1.5dCI, HDi i sl, spremi se da vozis kao da je ukraden. Sa saltanjem kad igla udari u crveno. Lepo, ima to svojih cari, svakako, samo nisam siguran da li je primerno za ovakav tip automobila, pogotovo na duze staze. Mislim da bi vecinu pocelo da nervira nakon nekog vremena. I koliko ce auto koji se redovno vozi na 5-6 hiljada obrtaja da potraje uprkos svojoj jednostavnoj konstrukciji atmosferskog benzinca. Lane Keep Assist MORA da ima gumb za jednostavno ukljucivanje/iskljucivanje po potrebi na volanu ili negde blizu. Isto kao sto… Pročitaj više »
Pošto sam preko decenije vozio 1,6 HDI sa 80 kW (ovaj i30 je 80,9 kW) i 240 Nm (ovaj i30 je 144 Nm) za ovo prvo mislim da nisi u pravu. Može i30 sa 1,5 DPI da se lepo vozi i natovaren. Ja sam ga vozio sa 4 odrasle osobe u njemu, po auto putu, a i magistralno uzbrdo (a “suvozač” mi se neki dan požalio da je došao do čak 116 kg i da hitno mora da smrša) i ne ide i30 uopšte loše. Naravno da ne ide kao turbaš uzbrdo. On oseti brdo. Kao što ga oseti i… Pročitaj više »
‘Ide to korektno – ako ste svesni šta vozite i način vožnje tome prilagodite’ – ova recenica moze da se primeni i na neki motokultivator/IMT 539/Yugo 45/Tomos automatik itd. Svi oni idu korektno – ako ste svesni šta vozite i način vožnje tome prilagodite. Stizali su na nase primorje svojevremeno poljaci sa peglicama i istocni nemci sa Trabantima natovarenim do bola. I oni bi tada rekli da ide korektno ako ste svesni šta vozite i način vožnje tome prilagodite. Mnogo je to relativan pojam. Mislim da je potencijalnom kupcu ova druga stavka, da ‘…ne ide ni kao turbo dizel, a… Pročitaj više »
Baš zato što sam očekivao da će biti rasprave na temu (ne)sposobnosti ovog motora, ja sam bio snimio par snimaka instrument table, sa ubrzanjem u trećem stepenu prenosa, pa i snimke u rasponu negde od 60 do 120 km/h i od 50 do 130 km/h. I poslao sam ih Zvezdanu. I to je trebalo da bude deo ovog te(k)sta. Zato gore u tekstu i piše: “ Hoćete neko brže preticanje magistralnim putem – može i to, samo prethodno prebacite u treću, da se motor najpre malo zavrti, posle čega će lako da ubrzava do onih oko 6.000 o/min. Imate u… Pročitaj više »
Sada kada smo definisali da ‘…ne ide ni kao turbo dizel, a ni kao turbo benzinac. A ni kao atmo benzinac sa 110 ks pre doba ovih sumanutih eko normi…’ mislim da smo svima pojasnili koja su ocekivanja od njega i da dalje rasprave ne bi trebalo da bude. Hvala!
Molim te da ono što sam ja napisao u odgovoru na tvoj inicijalni komentar čitaš sa razumevanjem, integralno i da to dovodiš u vezu sa onim što si ti prethodno napisao. Jer, tvoj komentar nudi tezu da ovaj motor može samo da se vozi “kao da je ukraden”, “sa saltanjem kad igla udari u crveno” i da je upitno “koliko ce auto koji se redovno vozi na 5-6 hiljada obrtaja da potraje uprkos svojoj jednostavnoj konstrukciji atmosferskog benzinca”. I ja mislim da taj tvoj komentar “ne stoji” (u bilo kom svom segmentu), a sa razloga koja sam ti naveo. Pri… Pročitaj više »
Ono sto smatram da je jako bitno je sledece: neko ko danas vozi 10-15 godina star 1.2 atmosferski Punto/Fabia/Corsa/i sl i zeli da promeni, skupio je pare delom od kredita, delom od djedove njive koju je prodao, delom pozajmio od rodbine i sada se sprema da kupi vozilo C segmenta, da li novo ili 2-3 godine staro, skinuto sa lizinga, nema veze. Taj lik, pogotovo ako nije ekspert za tematiku automobila, sada pita svakog redom, cita sve moguce clanke po internetu. On treba da je svestan da ovaj Hyundai nece da vuce kao neki 1.5HDI/dCI itd u Peugeot 308/Renault Megane/Ford… Pročitaj više »
Pa, uz ono brdo na auto putu od Bubanj potoka ka Beogradu (ne znam koliko je, možda 5-6%) sigurno neće morati da vraća u treću kako bi održao ritam (pa ni vozila ispred sebe). Ja sam tuda i30 sa ovim 1,5 DPI vratio u četvrtu, “po navici”, jer tuda u četvrtoj uvek vozim i CRV-a sa 1,5T, kao i što sam do juče tuda godinama u četvrtoj vozio 500L sa 1,6 MJ, a bar deceniju sam na isti način tuda vozio i sa 308 1,6 HDI 110 ili pre toga 307 sa 2,0 HDI 90. Prosto, mislim da je pod… Pročitaj više »
Malo podataka ne bi škodilo… Jesu suvi, tehnički, ali da barem malo vizualizujemo ovu dilemu… Renault Megane 2 1.6 110 KS. 2006. godina. Masa 1.250 Kg . Od 0 do 100 km/h 12,3 sekudne. Najveća brzina 192 km/h. Mazda 3 1.6 16v 105 KS 2010. godina. Masa 1.250 Kg. Od 0 -100 km/h 12,2 a najveća brzina je bila 184 km/h. VW Golf 6 102 KS. 2008. godina. Masa 1.157 Kg. Od 0 -100 km/h 11,3 s a najveća brzina je bila 188 km/h. Barem po podacima osjetno lakši od ostalih. Toyota Auris 1.6 VVTi 124 KS 2008. godina. Masa… Pročitaj više »
‘Znači motor je atmosferski „kilav“ ali je napravljen smisleno takvim, a kupci nisu uskraćeni za performanse, jer imaju i druge motore na raspolaganju.’ Ovo je slicno znacajna informacija za potencijalnog kupca kao i ono da ‘…ne ide ni kao turbo dizel, a ni kao turbo benzinac. A ni kao atmo benzinac sa 110 ks pre doba ovih sumanutih eko normi…’. Cisto da se zna, pa kome odgovara – odgovara. Kao sto vec rekoh, nekom ko prelazi sa 12 godina starog Punta/Corse 1.2, ovaj Hyundai moze biti izvrsna opcija. Sve dok ne ocekuje da ce da vuce isto kao kumov 3… Pročitaj više »
Sada je u tekst stavljen i jedan video sa medjuubrzanjem, tek da se stekne utisak.
Moja greška, izvinjavam se autoru i ostalim drugarima. Ubrzava ko zmaj 🙂
Kombajn?
😜😂😜
Skoro mi je svraćao jedan komercijalista, prethodni službeni auto mu je bio 500L, naravno dizel. A novi, baš ovaj na testu, samo karavan. Kaže da firma ne želi više dizele, a benzinci malo više troše.
Iznenadio sam se, ali… neka nova vremena… čudi me, ipak su to vozila sa oko 40 k km godišnje, gde se svaki dinar troškova gleda
o samom tekstu, večeras, kad stignem da ga pročitam, mada mogu iz iskustva samo da pohvalim autora
500L je visok 166 cm, kao da je neki SUV C segmenta i logično je da sa tolikom čeonom površinom pri velikim brzinama na auto putu mora da „pije“. I mislim da on sa 1,6 MJ pri 130 km/h troši kao ovaj i30 sa 1,5 DPI, jer je on niži oko 21,5 cm.
Meni se sviđa kako izgleda i30, s tim da kada ga je Pavle testirao u dizel varijanti koštao je 17.000€, a danas preko dvadeset hiljada što je dosta više od nekadašnje cene.
Odlično napisano. Uživao sam. Hvala.
Vozio sam u ovakvom sličnom nekih 120 km…
Solidno vozilo. Malo se osjeti d afali snage u određenim situacijama, ali s obzirom da su radari gusto načičkani – sasvim pristojno to se može voziti.
Uglavnom jedno malo normalnije vozilo C segmenta, koje ne štrči ničim posebnim a može se solidno iskoristiti. Tj. Nije nešto za čitaoce AR, ali je za običan svijet „puna kapa“ 😜🤣
Pa, kako ste „preživeli“ tih 120 km? Je li bila vožnja samo “sa saltanjem kad igla udari u crveno”? Vukli ste kolone iza sebe ili iza nekog traktora pokušavajući da ga preteknete ?
😊 Šala mala, naravno. Slažem se, potpuno. Ovo je „puna kapa“ za dobar deo kupaca.
Pa ja nisam tipičan čitalac AR 😜, meni može svašta stati u kapu 😉
Solidno to ide, nije bilo puno traktora 😂… Dok Kinezi ne naprave auto put, može da posluži i atmosferac 😜.
Suština je da za solidno manje para i uz sitne kompromise, dobiješ „Golfa“
Siguran si da vas negde usput izmedju Gornjeg Vakufa i Jablance (možda preko Makljena? ) nije pretekla neka konjska ili volovska zaprega, pri čemu posebno ova druga za atmosferce zna uzbrdo biti „opasna“ zbog većeg obrtnog momenta ?
😊
Relacija je bila za Prijeor, tamo ručak, a onda i nazad…
Iako smo se prejeli, nismo primijetili razliku u potrošnji goriva dok su same cifre ubrzanja već pod sumnjom 😉
Hajde da se malo udubimo u: ‘Ovo je „puna kapa“ za dobar deo kupaca.’ Po poslednjem cenzusu iz 2022. u Srbiji zivi nesto preko 6,6 miliona ljudi, da ne ulazimo sad u koliko je taj broj tacan. U 2022. je prodato nesto preko 22.000 novih automobila: Vrele Gume: „Analiza rezultata prodaje novih automobila u Srbiji za 2022. godinu otkriva da je tržište sa ukupno prodatih 22.785 novih automobila u laganom padu.“ U 2022. je prodato 132.000 polovnjaka: Polovni automobili: „Prema podacima, prošle godine je uvezeno više od 132.000 polovnih vozila u Srbiji. Dominantno se trgovalo automobilima koji su proizvedeni između… Pročitaj više »
Automobili iz Azije su na ovom sajtu postali san snova.
U snovima čitalaca zamenili VW koji je ranije bio dominantan san…..
Ako bolje pogledaš ovde se auto ceni preko raznih drangulija koje su nakalemljene a kvalitet se meri šakom (iznad iza i sl)
Više uopšte nema realnih razmišljanj a i diskusija. A baterije su postale orgazam u snu. Kakve takve, ali da ih ima
itd….
Pre dan-dva bio tekst da je u Srbiji u prvih 9 meseci najprodavanija oktavija, drugi Sandero, treći Tucson, a četvrta Corolla, a peta Scala, a posmatrano po brendovima, da je Škoda prva, Toyota druga po prodaji, a Hyundai treći.
To je neko raspoloženje medju kupcima, od čega fizička lica 31%, a pravna 69%.
Zašto medju čitaocima AR-a da bude bitno drugačije?
Ovde na AR nema ni pomena Škode. Kao da se ne valja. A skoro sam negde gledao spisak najmanjih potrošača na tržištu Evrope, i na prva je Oktavija 2,0 TDi sa nekih (oko 3,5) ! Eto, a tebi ni na pamet da se recimo testira baš ta oktavija…. Ali zato eto ove lamparije, koja zaboga ima 2 dizne po cilindru. To je bilo o br 1 sa tvog spiska. A br2 Sanđero, pominje se kod Pekija. Za ovaj 3 Tupson, pominje se ko da je No 1. Korolu, koju navodiš, niko i ne pominje, a tek Skalu….. ne čuje se.… Pročitaj više »
Obraćao sam se „Auto Čačku“ (mislim ukupno tri puta) i ovde sam „lepio“ odgovor direktora marketinga. „Nemaju vozila“.
Zato nema Škode na testu.
Isti slučaj Toyota, VW, Audi.
Glavni problem sa Skodom je što nema vozila.
A zamisli šta bi bilo da ih ima u potrebnim količinama.
I ne samo Skoda….
Zato Azija odvaljuje, robe ko šaše
Svaki od tih sugrađana koji ima sreću da ima tih 23000 EUR, ili da kažemo koji je kreditni sposoban za kupovinu automobila, ima različite kombinacije boje oliju, broja cipela, dužine trupa, širine kukova, itd… Pa čak kad mu se posreći da ima dimenzije prosječnog „jevropskog“ kupca, njegove misli ili snovi lete zapadno ili istočno (novi vjetrvi sada jače duvaju sa istoka a auto mjeri šakom (iznad glave) i kapom (puna kapa), dakle mnogo kombinacija, i u tim kombinacijama se nađe i ovaj Hjui ili taj Focus, ili Tippo ili bilo šta drugo. Svako mjeri auto prema onome što smatra bitnim… Pročitaj više »
Slazem se potpuno sa svime gornjim sto si rekao. I onda zasto okarakterisati ovaj Hyundai sa ‘ovo je „puna kapa“ za dobar deo kupaca’ kao da on pa sad nesto odskace u odnosu na neka druga gore pomenuta vozila istog segmenta i slicne a u jednom slucaju i mnogo nize cene. Tvoj opis ‘jedno malo normalnije vozilo C segmenta, koje ne štrči ničim posebnim a može se solidno iskoristiti’ je vrlo na mestu. Ja bih dodao na to jos ‘ukoliko ste svesni nekih njegovih mana u odnosu na klasnu i cenovnu konkurenciju.’
Pa i ta druga vozila su puna kapa za većinu kupaca (ne stanovnika), Ako sam njega pomenuo da jeste, to ne znači da neki drugi nije, ipak su ove stranice posvećene Hyundaiju. A većini kupaca (dakle oni koji su kreditno sposobni, ili im šušti keš u džepovima) dosta tih mana i nisu mane. Malo drugačije se posmatra vozilo na specijalizovanim portalima, gdje mu se, onako kao pokondirena tikva, zamjeri sve i svašta, a drugačije u praksi, odeš u salon provozaš – to je to, zapakujte mi jedan… I onda to vozilo gonjaš u saobraćaju uporedo sa milion drugih lošijih i… Pročitaj više »
Evo jedan primjer „pune kape“ i koje potrebe auto nekad treba da ispuni… Kolega je nesretnim slučajem postao invalid i kad ulazi u auto, prvo ubaci noge (nekim kukama zakači nogavice pa ih potegne rukama i ubaci unutra). Ali tu se pojavljuje problem, širina vrata, odnos A i B stuba i sjedišta. I na tom „testu“ pada većina auta. Na kraju je oprobao mnogo auta i pronašao sistem da se nekako ubaci u Hyundai Bayon. Dodatno, treba napraviti uređaje za pogon invalida, mora biti automatski mjenjač. Pošto hoće da ugradi TNG (dosta prelazi). Na Sronic mu ne daju garanciju na… Pročitaj više »
Dobro je sto ovo jeste automobil za ovo podneblje. Pravi modernizovani Golf-5 ili -6 sa atmo motorom. Dosta. Uz doplatu,moze ovde da se instalira i Plin! Lep test,najbolji do sada o i30. Brine me taj Lane asist koji je teska budalastina,za mene licno. I malo mi je skup za 23.000 eur. Za te pare moze da se pazari 1.5tsi Scala sa muskom rucnom kocnicom i 150ks.
Covek objasnio u tri i po reda sto ja pokusavam na dugacko i siroko. Hvala brate!
Da je bilo mogucnosti da nasa Zastava nastavi da pravi one Z-10 Punto na plin,to bi bio pravi nacionale za ove prostore. Em je bio stedisa,em je bio ECO,em lak za odrzavanje. Pazi,u proslim punticima po teh.uputstvu je stavljeno osnovno ulje da ispuni zahteve SAE 10W40 API SL. Kraj,tacka,nista vise. A toga ulja ima od Kazakhstana do Amsterdama. Mada, mi sto smo profesionalno deformisani smo uvek predlagali SAE 5W40 uz obavezno MidSaps ACEA C3 radi TNG sto se bolje pokazalo (ali ok,to je struka,ni polusintetika mu ne bi skodila mnogo).
Evo je Scala za 20.600€, ambition. Bas kakav treba,muska rucna i 4 cilindra. Nema komplikacija mnogo. Srebrna metalik. Ko ima garazu i kupi jedan ovakav,ima da bude zadovoljan,nazad ima mesta bogovski da se sedne, i za glavu i za noge,sije sve modele redom. E,sad, nema zadnje multi-link oslanjanje,ali ovo jednostavno je i bolje.
https://www.polovniautomobili.com/auto-oglasi/22127143/skoda-scala-ambition-15-tsi?attp=p1_pv0_pc1_pl1_plv0
Evo je Scala (na platformi Pola) u najvišoj opremi (čelične felne i slično), pa vidi koz cenovnik opcionala koliko bi koštalo da se opremom dovede na nivo ovog i30 (alu felne, navigacija, prednji parking senzori, elektropreklopivi retrovizori i drugo):
https://www.skoda-auto.rs/_doc/c32f8f39-5b47-4826-af93-9848a182a96d
Za cene opcionala moraš kroz konfigurator (najjeftnije alu felne su ti npr 605 itd).
Ne sporim da je taj TSI koji pominješ potentniji. A Scala kroz opcionale zaista može lepo da se opremi. Znam, jer sam nekada pokušavao da to konfigurišem, za razne modele Škode. Zbog sebe.
Da dodam,malo mi je ovaj atmo slab sa svega 144Nm ob/mom. Ocekivao sam barem 160-170Nm. Imali smo nekad G-4 1.6 116ks to je islo kao zmaj.
Duzim drzanjem (par sekundi) levog donjeg dugmeta sa desne strane volana (slika volana izmedju dve paralelne linije) se iskljucuje Lane Keep Assist – resena najveca zamerka na ergonomiju 🙂
Pošto većina aktuelnih Hyundai modela koristi iste MF komande na volanu (nisu baš sve vizuelno iste, ali, čini mi se tehnička rešenja su istovrsna), nadam se da ćemo uskoro isprobati tu „prečicu“ prilikom sledećeg testa jednog novog Hyundai modela.
Pa ću da javim 😊