AR test: Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4

Super Duster

Pre nego li odmahnete rukom i pomislite opet ta Dacia, znajte da se radi o potpuno novom hibridnom Dusteru 4×4, kome je na zadnju osovinu nakalemljen elektromotor, te da osim električne energije istovremeno „konzumira“ benzin i plin! Šta zna i ume, proverili smo tokom višednevnog boravka u Alpima…

Reći da je za 15 godina, od kako je na sceni, Duster postigao veliki upeh, bilo bi preblago, realno ovaj kompaktni SUV rumunskog proizvođača pravi je bestseler! Od 2010. godine do danas, s proizvodnih traka sišlo je preko 2,8 miliona primeraka, uspeh o kom mogu samo da sanjaju mnogo renomiraniji modeli i proizvođači. Od tog broja oko 25 % čini verzija s integralnim pogonom, što je isto tako veliki uspeh, uzevši u obzir da konkurenti u većini slučajeva imaju pogon isključivo na prednje točkove.

Terenski kapaciteti dosadašnjeg Dustera 4×4 pokazali su se na visini očekivanja, dobrim delom zahvaljujući nekadašnjem strateškom partneru Nissanu, integralni pogon preuzet je iz Qashqaija i X-Traila. Koristi sistem Haldex koji prebacuje i do 50 % obrtnog momenta na zadnju osovinu, dok je na vozaču da izabere jedan od pet programa vožnje, adaptiran podlozi i zahtevima.

Uz veoma kratku prvu brzinu šestostepenog ručnog menjača i velike napadne i izlazna uglove, na test vožnji prošle godine u Alpima pokazao je zavidne kapacitete, no sve to sada pripada prošlosti!? Ne zato što je sistem prevaziđen i neefikasan, već zbog sve strožijih ekoloških normi, zbog povećane količine izduvnih gasova koje ispušta dosadašnji Duster 4×4, prošlogodišnji malus (ekološki porez) od nekih 1.000 evra, ove iznosi 1.800 evra!

Mnogo za vozilo koje i dalje važi za relativno jeftino (u svakom slučaju jeftinije od konkurenata u segmentu), te su u Renaultu, pardon Daciji, odlučili da ga zamene „čistijom“ verzijom! Namerno sam pomenuo Renault, jer je posve izvesno da su njegovi inženjeri kumovali ovom hibridnom sklopu, koji će se, po ugledu na Bigster 1.8 Hybrid 155, nakon Dacije ugrađivati i u pojedine modela Renaulta.

No Dusteru je pripala čast da ga inaguriše, što samo dokazuje koliko je Dacia važna za dobro zdravlje alijanse… Dakle, veran prijatelj vozača koji žive u planinskim predelima, lovaca, čuvara šuma i ljubitelja prirode, Duster 4×4 promenio je tehnologiju, ne i izgled, koji je ostao identičan.

Posve logično, treća generacija tek je dve godine u opticaju, za tim zaista nije bilo veće potrebe. E sad, ukoliko ste se zapitali ima li spolja razlike između Dustera 4×2 i onog 4×4, odgovor je pozitivan, no da bi se ove uočile potrebno je oko sokolovo. Pored guma za sve sezone i natpisa 4×4 na petim vratima, izmenjen je donji deo prednjeg branika, kako bi se povećao napadni ugao na 31°.

Teško uočljivo na prvi pogled, upravo kao i povećano odstojanje od tla za 10 mm, koje kod voženog Dustera iznosi 217 mm. Dakle Duster 3 je definitivno raskinuo s prošlošću, pored znatno savremenije koncepcije Dacia se morala pozabaviti i izgledom svog pulena. Zbogom zaobljene forme Dustera 2, novi prati modni trend koji nameće oštre crte karoserije.

Ova generacija je u dizajnerskom smislu najviše odskočila, no kako je sada Duster 3 svima dobro poznat, neću ulaziti u detalje. Potrebno je ipak ponoviti da ga odlikuje viša, horizontalno postavljena hauba koja ulazi u vozačevo vidno polje, kao i kockasti prednji deo, sa sada prepoznatljivom svetlosnom grupom i maskom, uz podosta detalja od crne brut plastike.

Ima je svugde, na obodima proreza za točkove, pragovima, krilima, branicima napred i pozadi, sve u svemu daje vozilu robusan izgled, u stilu „pravog“ terenca. Ukoliko se malo sagne pozadi se može primetiti i metalna zaštita postroja i elektromotora, mudro i neophodno rešenje uzevši u obzir uslove eksploatacije ovog Dustera.

Penzioneri pokret, ostali stoj

Kao i prošle godine i ove odosmo do jednog porodičnog skijaškog centra u Alpima (u Francukoj to nazivaju „station de ski“, odnosno skijaškom stanicom), to jest mesta nazvanog Sezi (Les Saisies). Udaljeno je nekih 650 km od Pariza, no zahvaljujući mreži odličnih, ali skupih autoputeva, stiže se za nekih 6 do 7 sati vožnje.

U jednom pravcu putarina košta oko 70 evra, no u polasku, odnosno po silasku s auto puta negde oko grada Albervilla, desilo se čudo!? Već kao po običaju ubacih karticu koju sam uzeo po ulasku na auto put nedaleko od Pariza (auto putevi oko gradova se ne naplaćuju), no pre nego li sam uopšte izvadio karticu Visa kako bih platio, otvorila se rampa!?

Apsolutno neshvatljivo, jednu sedmicu kasnije uverih se da s računu u banci nije skinuta dotična svota, no ipak obavestih atašea za štampu Dacije da mi je javi ukoliko je nešto stiglo na naplatu kod njih! Vrlo važna stavka jer sam trenutno u konfliktu s Fiatom, naime prilikom test vožnje Pande u oktobru prošle godine, uzeo sam kraću deonicu auto puta A14 nedaleko od Pariza, gde se putarina ne naplaćuje na naplatnoj rampi.

Naime postoje samo dva auto puta u čitavoj Francuskoj, dotični A14 i A13 koji vodi ka Normandiji, gde su naplatne rampe skinute i zamenjene kamerama. Na korisnicima je da se u roku od 72 sata „zakače“ na sajt (Sanef.com) i plate putarinu, tako što ukucaju broj registarske tablice i dobiju tačnu sumu, u mom slučaju radilo se o samo 6,5 evra.

Ne znam kako, možda sam i zaboravio da platim naknadno ili je moj službeni „bedž“ za „télépéage“ nije funkcionisao, tako da je Fiatu France stigla prva opomena u izosu od 16,5 evra, pa druga od 45 evra, pa treća od 90 evra i na kraju četvrta od sudije za prekršaje, u iznosu od 375 evra (uračunati su i njegovi troškovi).

Sve do ove poslednje niko u Fiatu se nije potrudio da mi prosledi kaznu, to jest opomenu (takva je praksa, proslede mi i ja platim, kao što stoji u ugovoru prilikom preuzimanja vozila), tako da sam nedavno imao raspravu s odgovornom osobom u pres voznom parku, uz priznanje da je njihova greška i obećanje da će pokušati nešto da uradi… Jer ukoliko se navedena kazna ne plati dolazi do blokade mog računa u banci, te se uz bankarske troškove od stotinak evra svota još više uveća.

E da, tako to funkcioniše u „demokratskim“ državama prema platežno sposobnim građanima, dok je za raznorazni belosvetski ološ, bez papira i prihoda, sve besplatno, pa još i dobijaju finansijsku pomoć veću od moje teško zarađene penzije nakon 35 godina rada u Francuskoj!

Vratimo se našoj Daciji koja me dobrim delom častila gorivom, naime ova verzija poseduje dva rezervoara od po 50 lit, od kojih je jedan na plin (TNG). Proizvođač navodi autonomiju od oko 1.500 km što je naravno utopija u koju pojedini veruju, pa se čak i upuštaju sa mnom u raspravu, ubeđujući me u suprotno. Ukoliko neko još uvek veruje u Deda Mraza i Vučića to je njegov problem, no u vezi Dustera 4×4 mogu potvrditi da, se s oba puna rezervoara može prevaliti oko 1.000 km, odnosno malo više u zavisnosti od okolnosti.

Čak i na auto putu, gde potrošnja plina iznosi između 10 i 11 lit, odnosno oko 9,5 lit u proseku. Za neupućene Duster startuje uvek na benzin, da bi po želji vozača prešao na gas, potrebno je pritisnuti prekidač s leve strane upravljača. Ovaj sam prvo ispraznio nakon nekih 450 km vožnje (putni računar je po polasku pokazao autonomiju od 480 km), prve svega jer je znatno jeftiniji i lako ga je pronaći na velikim benzinskim stanicama na auto putevima, ne i u planinama.

Konkretno plaćao sam ga između 1 i 1,1 evro, dok na istim pumpama benzin košta između 1,9 i 2 evra. Bez obzira što je potrošnja gasa veća između 25 i 30 %, ipak je znatno ekonomičnije voziti na gas, čak su i performanse „za dlaku“ bolje. Elem, bez obzira na autonomiju davno su prošla vremena kada sam se ponosio dugim putovanjima bez zaustavljanja, prostata, odnosno bešika jednog „metuzalema“ ne može da izdrži više od par sati vožnje i isto toliko kafa!

Nekada bilo sada se pripoveda, uostalom putovanje je sastavni deo odmora, pa zašto onda ne uživati u njemu, posebno ukoliko nema neopisivih gužvi na putevima. Nije potrebno biti mnogo pametan da bi se ukapiralo kako se na put, osim ukoliko se ne može drugačije, ne kreće u petak predveče ili subotu (mi smo krenuli u nedelju ujutru), no u Francuskoj iznajmljivanje smeštaja vrši se od subote do subote, što znači da se na putu odjednom nađu milioni automobilista.

Ne, ne preterujem kada kažem milioni, iako je zimski rasput podeljen na tri geografske zone, kako ne bi svi krenuli u isto vreme, ipak se često ukrštaju oni koji kreću s onima koji se vraćaju s odmora. Ove godine dečiji rasput je počeo 9. februara, a završava se 10. marta (dve sedmice po zoni), a kako je Francuska i dalje relativno bogata zemlja s bezmalo 70 miliona stanovnika, odlazak na zimovanje imperativ je mnogih građana.

Ukoliko ga zbog poslovnih obaveza roditelji ne mogu provesti s klincima, tu su babe i dede, koje ih prime kod sebe ili odvedu u planine. Uglavnom u Alpe, iako je ovo širok pojam (podeljeni su na severne i južne, odnosno razne oblasti), no postoje i drugi skijaški regioni u Francuskoj, gde mislim na planine Vosges (Vož), Massives Centrales (centralni masiv) i Pyrénees (Pirineji), na granici između Francuske i Španije, gde smo bili u vreme novogodišnjih praznika (test polovnog BMW-a Serije 3).

Dakle dobar deo našeg auto puta nosi oznaku A6, ovo je apsolutno najopterećeniji putni pravac koji izbegavam kada god mogu, no za tim ovoga puta ne beše potrebe, 470 km do Liona prevalismo za nekih pet časova. Doručak je bio kod kuće, a ručak posle podne, kada smo zašli u planine. Sendviči napravljeni kod kuće, šta drugo, nema ukusnije i jeftinije, iako je infrastruktura na francuskim auto putevima fantastična.

Nema šta nema, od mini marketa, restorana, distributera za novac (bankomati), namenskih prostora s igrama za decu… Sve je čisto i uredno, gde pre svega mislim na toalet (postoje i tuš kabine, kao i veš mašine, uglavnom namenjene kamiondžijama), za razliku od onih na auto putevima u Nemačkoj, Austriji, Švajcarskoj, upotreba toaleta je besplatna.

Zautavljamo se zato i češće nego što je neophodno, osim toga ovaj Duster nije trkač na duge staze, bez obzira što trocilindarsko motorče ima mnogo elana. Dizel agregat je završio karijeru u prethodnoj generaciji, osnovna ponuda sada se bazira na 1.2 ECO-G od 120 KS. Pored njega tu je i hibridna verzija 1.8 od 155 KS,  koja je zamenila bivšu 1.6 Hybrid od 140 KS.

U voženom Dusteru nalazi se isti trocilindarski blok 1.2, s tim da se više ne naziva TCe već laki hibrid 48 V, i kao u slučaju Bigstera razvija 140 KS. Dobio je 10 KS zahvaljujući novom turbo kompresoru preuzetom iz Rafala i Australa, tako da sada razvija 230 Nm pri 2 100 o/min. No za razliku od prethodnog 4×4, Duster 2026. godište na zadnjoj osovini ima elektromotor od 31 KS, koji ujedno zamenjuje alternator i starter.

Njegov obrtni moment iznosi 87 Nm, a napajan je strujom iz baterije 🙂 neto kapaciteta od 0,84 kWh (smeštena ispod suvozačevog sedišta), koja ujedno šalje neophodnu energiju i termičkom agregatu. Komplikovano kažete, možda, no to sve kontroliše elektronika, što je vidljivo na centralnom ekranu.

Dakle elektromotor pozadi ne funkcioniše samo kada se vozilo nađe u otežanim uslovima ekspoatacije, često je Duster pokretan isključivo njime, pre svega u gradskim uslovima vožnje. Ponekad sam vozio brzinom od 40-50 km/h isključivo na struju, naravno tek par stotina metara, pre nego li se diskretno aktivira benzinski blok. Elektromotor mu pomaže i prilikom snažnijih ubrzanja i međubrzanja, iako se pod stopalom može oseti laka „rupa“, pre nego li se pridruži benzincu.

Ovo sam pre svega osetio prilikom preticanja, kada se snažno pritisne na gas prođe možda i jedna sekunda dok se ne oseti značajniji priliv snage elektromotora. Ne toliko prilikom samih ubrzanja iz mesta, koja su uzgred rečeno sasvim zadovoljavajuća (10,2 sec) za vozilo od 1,5 tona. Ovaj Duster je zbog baterije i elektromotora teži za stotinak kilograma od predhodnog 4×4, no to je uspešno kompenzovano većom snagom.

Drugo, umesto ručnog menjača novi Duster 4×4 opremljen je automatskim šestostepenim EDC s dvostrukom spojnicom, koji se pokazao na visini očekivanja! Po prvi put kod jedne Dacije zapazih i ručice pored upravljača, zgodno ukoliko se poželi kočiti motorom, odnosno zadržati angažovani prenosni odnos.

Kao i kod prethodnog Dustera 4×4 pored ručice menjača je kružna sklopka s pet programa, ukoliko se izabere program Eco forsira se elektromotor, odnosno kada se prebaci na program Auto, sistem sam odlučuje šta je najoptimalnije rešenja za njega. U oba slučaja elektromotor, koji ima pravo na dva prenosna odnosa, nalazi se u višem, čime je omogućeno njegovo angažovanje sve do brzine od 140 km/h.

Pored Eco i Auto tu su i programi za sneg i zemljane puteve, odnosno Lock, uz obavezno angažovanje elektromotora i raspodelu snage po potrebi, sve do nekih pedesetak km/h. Dakle, kada je angažovan režim Lock, permanentno je angažovan kratki, to jest prvi prenosni odnos motora, čime je omogućen maksimalni obrni moment na zadnje točkove, podrazumeva se odmah po polasku.

To sve menja u poređenju s prethodnim Dusterom 4×4, koji se uz kratku prvu brzinu, pri 1.000 obrtaja kreće brzinom od 6 km/h. No u komplikovanoj terenskoj vožnji poželjno je pokrenuti vozilo i kretati se što manjom brzinom, dok se prethodni Duster morao „navući“ na najmanje 1.500 – 2.000 o/min, kako bi se ostvario prihvatljivo velik obrtni moment.

U tom slučaju brzina kretanja dostigne nekih 12 – 13 km/h, što je previše za delikatne situacije. Uz novi integralni pogon sada je posve izvodljivo militi brzinom od par kilometara na sat i tako savladati ozbiljnije prepreke i jake uzbrdice, sve zahvaljujući elektromotoru. A napred pitate, kako se ponaša termički blok?

Evidentno prva brzina kod automatskog menjača EDC-a nije skraćena kao kod prethodnika, pri 1.000 o/min brzina kretanja iznosi 7,2 km/h (tako stoji u tehničkim podacima koje sam nekako pronašao). Da, ali inženjeri su sve predvideli, ova menjačka kutija poseduje dvostruku spojnicu u ulju i projektovana je da proklizava bez da se zagreva i oštećuje kvačilo, kako bi se sinhronizovala s elektromotorom pozadi!

Po potrebi se umeša i elektronika tako što koči točkove koji proklizavaju i prebacuje obrtni moment na one koji imaju bolji kontakt s podlogom. Na jakoj nizbrdici dovoljno je pritisnuti središte selektora programa, kada je brzina automatski ograničena na maksimalno 10 km/h, pa i znatno manje ukoliko sistem proceni da je neophodno.

Retko snežna godina

Kotrljamo se tako ne preterano opterečenim auto putem, kada opet konstatujem povišen nivo šumova u kabini. Ne od agregata, ovaj je grlat jedino prilikom penjanja u obrtaje, već od strujanja vazduha oko A stubova. Rekao bih ipak manje nego li kod predhodnog Dustera 4×4, verujem pre svega zbog poboljšane izolacije. Do nekih 130 km/h nivo decibela je prihvatljiv, no kako sam ga više puta pogurao preko 160 km/h (maksimalna brzina iznosi 180 km/h), zaključih da slušanja muzike tada postaje nemoguće.

Ponašanje je naprotiv na visini očekivanja, ni u jednom trenutku nisam stekao osećaj da će pri višim brzinama „poleteti“ (Duster 3 je postavljen na novoj i savremenoj platformi CMF-B), no uprkos tome Duster 4×4 ne preporučujem onima koji voze uglavno na autoputevima, pa čak i kada se radi o verziji s pogonom na isključivo prednje točkove.

Najbolje što zna pokazuje na drugorazrednim putevima, često lošeg kvaliteta, odnosno kao u našem slučaju u planinskim predelima i po nazovi bespućima. Kao što maločas navedoh, potrošnja gasa je osetno veća nego li benzina, u mom slučaju putni računar je na auto putu pokazao potrošnju od 7,2 lit benzina. Na običnim putevima računajte na litru manje, a u gradskoj vožnji, bez obzira na često angažovanje elektromotora, litru više.

Stigosmo tako i do naše brvnare (u Francuskoj se ovakve vrste kuća nazivaju Chalet, a izgovara šale), radi se zapravo o omanjem apartmanu naših prijatelja od 40 m2, kojih je ukupno četiri u okviru same kuće. Ne iznajmljuju ga, no svake godine za 5 – 6 dana, koliko ostanemo, uplatim im 200 evra, tek za struju i uslugu. Realna cena u sezoni jednog takvog apartmana je oko 1.000 evra za jednu sedmicu, tako da zahvaljujući prijateljima, test vozilu i apstiniranju od skijanja, uštedimo značajnu sumu novca.

Jer iako je ova skijaška stanica prihvatljivo skupa, uspinjače za 6 dana ove godine koštaju 265 evra po osobi, plus stotinak evra za iznajmljivanje opreme. Mnogo ili ne zavisi od prihoda, moje ćerke su par sedmica ranije bile u elitnom skijaškom centru Courchevel, gde je pola dana skijanja (četiri sata) koštalo 67,5 evra, to jest preko 600 evra za jednu sedmicu (preciznije rečeno 6 dana), plus oprema!

Slično je i s cenama usluga, tu gde smo mi bili kafa se može popiti za 2 – 2,5 evra, a časa piva ili vruće vino za 5 – 6 evra. Cena jedna pice u restoranu kreće se između 15 – 20 evra, dok su mi moje ćerke potvrdile da su je platile, pazite sad, 48 evra (po osobi)! Znamo i mi matori šta je luksuz, odvojismo tako pola dana da odemo do jednog drugog mondenskog gradića, svetki čuvene Megeve (izgovara se Mžev), ali osim kafe nismo se ničim drugim počastili, sendviči u rancu su kao i obično obavili posao.

Naprotiv, svako veče smo u našem apartmanu uživali u izvrsnim vinima i sirevima iz regiona, jedan od najpoznatijih naziva se Bofort, kao i gradić u kom se proizvodi. Da bi se napravio jedan kolut od 40 kg, koliki je kalup, potrebno je tačno 400 litara neobranog i nesterilizovanog mleka i najmanje godinu dana da sazri!

Postoji letnji i zimski, mi više volimo letnji jer se pravi od mleka krava iz regiona, u periodu od aprila do oktobra, zbog čega ima nekako sladunjav i mirišljav ukus. Cena je relativno prihvatljiva, nepunih 25 evra za kilogram u zadruzi gde se pravi, inače u specijalizovanim prodavnicama sireva lako prebacuje 30 – 35 evra, u Parizu i 40 evra! Inače sam skijaški centar nalazi se na 1.650 metara nadmorske visine, do njega se stiže nakon vožnje po nebrojenim „lakat“ krivinama.

Prednost našeg apartmana je što se nalazi u kući udaljenoj 5 – 6 km izvan same stanice, s prelepim pogledom na Alpe, a nedostatak što se do njega stiže uskim regionalnim putem, ponekad neočišćenim. Bilo je toliko snega kao nikad do sada, ruku na srce teško da bih uspeo stići da nisam imao ovaj Duster ili neki drugi 4×4 s zimskim gumama!

Srećom te je sneg prestao da pada dva dana ranije, te su izvrsne zimske službe ipak uspele da rasčiste i te lokalne puteve, ne i one koji vode do udaljenih kuća. Upravo takvi su mi poslužili da isprobam terenske kapacitete mog Dustera. Bogami prošao je svugde iako sam imao izvesnih sumnji, za svaki slučaj sa sobom uvek nosim „dopunsku opremu“ u vidu nekakvih plastičnih kaiševa s kramponima (četiti po točku), rekoh zlu ne trebalo, posebno jer ima podosta uzbrdica i nizbrdica.

Ma kakvi, izvukao se Duster bez potrebe da se zezam s njima i prljam ruke. Kao što se moglo i očekivati ukoliko prednji točkovi proklize obrtni moment prelazi na zadnje i obrnuto, čak i ukoliko nije izabran program Lock. Iako je klirens veoma dobar, kao što rekoh u Daciji su ipak odlučili da zaštite elektromotor metalnim „kavezom“!

Nakon što sam se više puta uverio u njegove kapacitete (sam, bez supruge, plaši se tih mojih „avantura“), slede duge šetnje s gospođom, ima tome više godina kako ne skijamo… Šteta jer iako spada u omanji skijaški centar, ovaj naš poseduje ukupno 89 pisti u dužini od stotinak kilometara, kao i 31 uspinjaču.

Skromno u poređenju sa skijaškim centrima u okolini koji imaju na stotine uspinjača, no više nego li dovoljno za većinu prosečnih skijaša. Nalazim za neophodno da vas podsetim da u Francuskoj ima oko 8.000 km staza i preko 350 skijaških centara, te da je ova najjača skijaška velesila na svetu!

Teško je opisati koliko su pojedini domeni ogromni i povezani jedni s drugim, ko pogreši može se spustiti u posve drugi skijaški centar to jest grad, udaljen desetak kilometara! Jednostavno ovde se radi o ozbiljnoj zimskoj industriji, svake godine preko sedam miliona francuskih i stranih turista ode u planine, ne samo skijanja radi.

Brojne su farme gde se uzgaju koze i krave i prave odlični sirevi, o buticima da ni ne pričamo. Naš omiljeni „sport“ pored vožnje kolima i obilaska regiona su duge šetnje u prirodi, teško opisive lepote. Kao i prethodne godine i ove smo po očišćenim i obeleženim zimskim stazama prevalili oko 19 km u jednom danu (preko 25 hiljada koraka koliko je pokazao moj smartfon), tokom našeg marša između 2.000 i 2.500 m nadmorske visine, uživali smo u pogledu na najviši planinski vrh u Evropi Mont-Blanc (4.810 m).

Ove godine imali smo savršeno vreme, nakon višemetarskih snežnih nanosa (na svim stazama bilo je najmanje 180 cm snega) zasijalo je Sunce, uz prave prolećne temperature. Ma milina jedna, vratih se kući crven k’o jastog!

Bez promena

Po ugledu na spoljašnjost, ni unutrašnjost nije evoluirala, srećom te je ista dolaskom nove generacije osetno bolja nego li ranije. Iako kvalitet upotrebljenih materija i dalje nije na nivou prestižnijih konkurenata, za upravljačem Dustera 3 možemo se uveriti u moderan i dopadljiv dizajn, kao i ergonomiju bez greške.

Nažalost ni kod njega ne očekujte mekanu plastiku na komandnoj tabli ili negde drugde, nema je ni za lek! Naprotiv, sve ostalo je za pohvalu, iako ne donosi ništa revolucionarno komandna tabla je veoma pregledna i dobro zamišljena. Kao što se moglo očekivati i Dacija je pristupila digitalizaciji, te je tako instrument tabla u vidu ekrana od 7 inča, dok je centralni ekran za multimedijalni sadržaj dijagonale 10 inča.

Blago je zaokrenut ka vozaču, dok su ispod njega fizičke komande i prekidači klima uređaja. Sama grafika na instrument tabli i centralnom ekranu je jednostavna, laka za upotrebu, prstom se lako „ubode“ željena funkcija. Ekran za multimediju ima dve verzije; Media Display i Media Nav, kao što mu i samo ime kaže poslednji je s integrisanom satelitskom navigacijom, kao kod voženog Journeyija (najviši završni nivo koji nije u ponudi u Srbiji).

Ne znam da li je neophodno istaći da su aplikacije Android Auto i Apple CarPlay u serijskoj opremi, ali ću potvrditi, jesu! Naprotiv, moram spomenuti sistem My Safety Perso, koji omogućava da se memorišu podešavanja u vezi elektronskih pomagala, kao što je GSR 2 (grupiše pomoć za održavanje vozila u svojoj traci, automatsko urgentno kočenje, čitač saobraćajnih znakova), koji se aktivira/dezaktivira preko dvostrukog pritiska na za to predviđenu komandu.

Veoma upotrebljivo, posebno za vozače alergične na takve elektronske sisteme i zvučna upozorenja. Bez preterivanja sve mi na komandnoj tabli deluje lepo ukomponovano, utegnuto, za svo vreme druženja nisam čuo nijednog „cvrčka“, čak ni u vožnji izvan asfaltiranih puteva.

Sama pozicija za upravljačem je besprekorna, bez obzira na gabarit vozača. Podrazumeva se da se isti, kao i sedište, podešava po visini, baš kao i suvozačevo, barem kada se radi o najvišem završnom nivou koji mi je ustupljen. Presvučena su nekakvom sintetičkom materijom, osim što je prijatna na oko i dodir, deluju mi da je otporna na prljanje i oštećenja.

Ručica automatskog menjača je tamo gde smo navikli da bude, kratka je i laka za manipulisanje, bez pozicije P (parking), za to je predviđeno dugme odmah pored. Naprotiv automatska ručna kočnica kod Dustera je pri dnu komandne table, s leve strane upravljača. Po otvaranju vrata automatski se aktivira, odnosno deaktivira po polasku.

Praktični aspekt enterijera je za svaku pohvalu, impresioniraju ogromne police u vratima i pregredak za rukavice ispred suvozača, dok pri dnu centralne konzole pronalazimo platformu za bežično punjenje smartfona. Bez obzira što je imao integrisanu satelitsku navigaciju u voženom Dusteru predviđen je i podesiv držač za isti, u zavisnosti od završnog nivoa uz doplatu.

Trebalo bi reći i da je zbog stila kod novalije površina pod staklima znatno manja, samim tim i vidljivost je lošija, što je kompenzovano kamerama napred i pozadi i brojnim senzorima. Uz tamnu oblogu na plafonu i zatamnjena zadnja stakla (ne znam da li je predviđen panoramik krov, u voženom ga ne beše) ambijent je pomalo sumoran, no raspoloživ prostor na klupi pozadi je zadovoljavajuć, posebno uzevši u obzir skromnu dužinu vozila od 4,34 m.

Predviđena su i dva USB priključka, džepovi na poleđini prednjih sedišta, police u vratima i automatski električni podizači prozora (spuštaju se i podižu samostalno jednim pritskom na prekidač). Ni prtljažni prostor nije za podcenjivanje, posebno uzevši u obzir da je u njegovom dnu rezervoar za plin, a na zadnjoj osovini elektromotor. Samim tim ništa od rezervnog točka, a zapremina je s nekadašnjih 450 lit kod verzije 4×4 (bez rezevnog točka), smanjena na 400 lit. Drugim rečima ista je ukoliko se u obzir uzme površina iznad poda. Modularnost je ograničena na preklopive zadnje naslone u odnosu 1/3-2/3, kada se obore dobija se ravna površina od nekih 1.600 lit.

To bi bilo manje-više sve, povratak kući beše još brži, kako bismo izbegli gužve vratili smo se radnim danom, pre smene. Elem, Duster Hybrid 4×4 nas je lepo poslužio, da mi je potrebno jedno ovakvo vozilo, i da imam 26.790 evra (cena za završni nivo Expression u Srbiji), bez oklevanja bih ga „pazario“.

Za najviši završni nivo u Srbiji, nazvan Extreme, neophodno je 28.290 evra, a šta sve ovaj poseduje od opreme lako ćete pronaći na sajtu uvoznika ukoliko ste zainteresovani. Uz par paketa cena, dostiže i 30 hiljada evra, nije malo, no Duster s integralnim pogonom se ne kupuje ukoliko za njima nemate veće potrebe.

U protivnom, vlasnik jednog s indeksom Eco-G 120 (benzin + plin) postaje se za nepunih 18.000 evra. Nekom će možda biti još interesantnija nova hibridna verzija 1.8 155 KS, izuzetno ekonomična, početna cena ove za završni nivo Expression iznosi u Srbiji 25.490 evra. Drugim rečima jeftinija je za 1.300 evra od vožene, ali s pogonom isključivo na prednje točkove.

Zaključak koji bi se mogao izvesti je da Duster Hybrid-G 150 4×4 poseduje zavidne kapacitete izvan asfaltiranih puteva, bez da je nepohodno biti as terenske vožnje. Iako na papiru mnogo toga deluje komplikovano, u praksi sve lako funkcioniše, neophodno je samo izbrati odgovarajući program kako bi se izvuklo iz delikatne situacije.

Samim tim što je uveden automatski menjač olakšan je posao vozaču, dok vožnja na plin dozvoljava osetno ekonomičniju upotrebu. Sve u svemu veoma ukusan koktel, relativno prihvatljive cene, tako da slobodno mogu zaključiti kako je ovo trenutno najbolji Duster!

Tekst i slike: Perica Rajković

(1148)