AR test: Renault 4 E-Tech 150 Iconic

Zaboga zašto samo na struju?

Novi Renault 4 preuzeo je platformu, baterije i agregate od Renaulta 5, no veći i prostraniji može da igra ulogu manjeg porodičnog automobila. Upravo zato za žaljenje je odsustvo benzinskog motora, iako električna verzija poseduje sve što je neophodno da bi zavela pristalice ove tehnologije.

„Est-ce qu’il y une version essence aussi“ (Ima li i benzinska verzija isto tako), bilo je pitanje koje mi je više puta upućeno od strane poznanika i „nepoznanika“, tokom čitave sedmice koliko je trajalo moje druženje s novim Renaultom 4 E-Techom 150? Isto pitanje bilo mi je upućeno i pre više meseci prilikom test vožnje Renaulta 5, nažalost isti je i odgovor, nema! Zašto, zapitaće se mnogi, posebno ukoliko znaju da Renault već poseduje više 100 % električnih modela, kao i brojne hibridne, te samim tim nema bojazni da ce ga Brisel „opaliti“ po džepu, zato što prebacuje dozvoljen nivo štetnih izduvnih gasova za čitavu gamu modela?

Nakon malo razmišljanja dođoh do zaključka kako proizvođač želi da privuče kupce koji nisu posebno zainteresovani za elektromobile, ali kako su ovi zavedeni dopadljivim dizajnom „četvorke“ i „petice“, te nemaju izbora po pitanju pogonskih jedinica, ne preostaje im ništa drugo do da se učlane u klub „električara“!

Vreme će nam pokazati da li je strategija bila dobra, no već sada je posve sigurno, a sve na osnovu prodaje konkurentskih modela koji pored električnih poseduju i termičke verzije (kod svih su termički znatno ispred), da bi Renault „ladno“ udvostručio prodaju da se ugledao na njih. Jer bez obzira što mali elektromobili sve više osvajaju gradove, i dalje se u većini oni koji ih preziru, s manje-više opravdanim razlozima.

Podrazumeva se da je jedan od njih cena, kao i mala autonomija, da ne pričamo o pouzdanosti i dugovečnosti! Nedavno naleteh na jedan veoma zanimljiv podatak, verovali ili ne oštećeni elektromobili često završavaju na otpadu, dok bi s istim oštećenjem termički bili popravljeni!?

Jednostavno osiguravajuća društva su shvatila da im se ne isplati popravljati ih, posebno jer je iz razloga sigurnosti neophodno zameniti čitavu bateriju integrisanu u samo vozilo, na stranu što ima veoma malo ovlašćenih servisa sposobnih za tako nešto! Ne, ne pokušavam da vas ubedim kako elektromobili nemaju budučnost, već samo da skrenem pažnju na pojedine činjenice, koje neki kvazi ekolozi propagiraju, pozivajući se na „čista“ vozila i zaštitu životne sredine, svesno ili ne zatvarajući oči na to kakva je šteta učinjena istoj iskopavanjem litijuma i njegovom preradom!

A da je lepo biti za upravljačem jednog elektromobila mogu vam sa sigurnošću potvrditi, kao i da poseduju izvesne prednosti nad termičkim. U nekim idealnim uslovima lepo bi bilo imati u garaži jedan takav, kao što je simpatični Renault 4, ali pored njega još jedan snažni termički, za duži put! No kako je ovo za veliku većinu nas, to čista naučna fantastika, vratimo se našoj lepuškastoj „četvorki“, koja kod pojedinih budi nostalgične uspomene.

Tek podsećanja radi, nekadašnji Renault 4 startovao je 1961. godine, da bi karijeru završio 1992. godine, poslednji primerci proizvedeni su u meni dragoj bivšoj Jugoslaviji, odnosno fabrici Renaulta u Novom Mestu. U Francuskoj je godinama bio na prvom mestu po prodaji, te je tako s proizvodnih traka sišlo 8.135.424 primeraka, što je do dolaska Peugeota 206 bio rekord!

Popularnost je stekao manje-više u celoj Evropi, pa i izvan (proizvodio se i prodavao u zemljama Magreba, Argentini, Južnoj Africi…), kurioziteta radi, po pojavljivanju u Nemačkoj se prodavao po ceni od 3.830 maraka! Zapravo nastao je kao odgovor Renaulta na čuveni Citroenov 2 CV (kod nas popularno nazvan „Spaček“), koga je u tehnološkom smislu nadmašio. Osim što je bio moderniji i snažniji, ujedno je nudio više prostora putnicima i praktičniji pristup prtljažniku, zahvaljujući inovativnim petim vratima. Dakle, bezmalo 35 godina po završetku proizvodnje opet se srećemo sa povampirenom „četvorkom“, koja u estetskom smislu podseća na nekadašnjeg pretka.

Forme su isto tako kubične, no novi R4 je znatno veći, ne samo od bivšeg (3,65 m), već i od novog Renaulta 5, za čitavih 22 cm. Dostigao je tako dužinu od 4,14 metara, ujedno je od R5 širi za 3 cm i viši za 5 cm, te se tako nameće kao konkurent brojnim modelima grupacije Stellantis (Peugeot 2008, Opel Mokka, Jeep Avanger…) i azijskih proizvođača, što će reći da je u segmentu malih gradskih SUV-ova.

I tu se opet vraćamo na početak priče, za razliku od Renaulta 4, pored električnih ovi poseduju termičke i hibridne verzije, samim tim u startu su znatno privilegovaniji. Renaultu ostaje dizajn, i ako ćemo pošteno, odgovorni su valjano odradili svoj posao! Novi R4 privlači brojne poglede. Bogami bilo je opet zapitkivanja, zagledanja i podizanja palca u vis prilikom prolaska, više nego li dovoljo elemenata da konstatujem kako se ljudima sviđa.

Čak i moja supruga, koja je posve imuna na moje, da izvinite na izrazu  „zajebancije“ s kolima (često ni ne primeti da je smestila stražnjicu u novo test vozilo), znatiželjno ga je razgledala sa svih strana, njen pokojni tata Velja vozao ju k’o klinku u nekadašnjem Renaultu 4! Njenu pažnju, upravo kao i mnogih drugih, privukla je orginalna prednja maska u stilu bivšeg, s tim da se sada radi o „bloku“ od 10 kg, u koji su integrisani okrugli LED farovi.

Samostalno se upale čim se smrkne, upravo kao i sam kadar čitave maske, zajedno s Renaultovim znakom. Atraktivno, nema šta, uz to proizvođac tvrdi da je čitav panel sastavljen iz više delova koje je moguće lako  i brzo zameniti u slučaju oštećenja. Ima tu još dosta dizajnerskih bravura, lepo deluju i zadnja svetlosna grupa, kao i crni branici koji su spojeni s plastikom na okviru proreza za točkove i na pragovima.

Sve je začinjeno dvobojnom karoserijom, krov je kod vožene verzije ista tako crn, zajedno s lakiranim spojlerom na zadnjem staklu. A da se radi o jednom omanjem SUV-u potvrđuje nam i odstojanje od tla od 18 cm, zgodno za prelazak preko raznih rupetina i oštećenog asfalta, što da ne i za zemljane puteve.

Copy-Paste

Uzevši u obzir da je enterijer Renaulta 5, lansiranog pre samo šest meseci, veoma dopadljiv, te da je razvoj ova dva modela odvijao paralelno, posve je logično da su iskorišćeni brojni zajednički elementi. Pored platforme, baterija, agregata i ogibljenja ovo se dobrim delom odnosi i na unutrašnjost, posebno na komandnu tablu, bezmalo identičnu.

Izuzmemo li par detalja koji asociraju na slavnu proslost, stil je savremen, upravo kako i priliči jednom elektromobilu. Radi se zapravo o suptilnoj mešavini stilova, pored danas nezaobilaznih ekrana (dva od po 10 inča), tu su i detalji koji nas potsećaju na nekadašnji Renault 4 i 5, kao što je štepovana komandna tabla na delu ispred suvozača, kao i pravougaoni oblik instrument table i sedišta. Dole vidite kako je nekada izgledala tabla, a kako izgleda danas.

Sedišta su kod oba modela istog oblika, razlika je samo u upotrebljenim materijalima, platno na njima u tonu je s oblogama na vratima i komandnoj tabli. Zaista lepo deluju na oko, osim toga veoma su udobna i sa snažnim bočnim osloncima. Podešavaju se ručno, osim za lumbalni deo leđa koji poseduje električnu komandu, barem kada se radi o najvišem završnom nivou Iconicu.

Što se tiče modernih elemenata enterijera već navedoh dva ekrana jedan pored drugog, gotovo spojena u jednu celinu, za razliku od ostalih modela kuće, gde je ekran za multimedija postavljen vertikalno. Posve nebitno, važnije je da je i R5 preuzeo odličan sistem openR-link, kome je kumovao Google.

Sve je savršeno pregledno, kako na centralnom ekranu tako i na instrument tabli, koja je, podrazumeva se digitalna, i kao takva s promenjivom bojom i grafikom. Zapravo ovo zavisi od izabranog programa funkcionisanja, sada nam poznatim dugmetom Multisense, smeštenim na donjoj desnoj strani upravljača (isto kao kod Meganea E-Techa i R5-a).

Sva sreća te u Renault nisu predvideli da sve komande prolaze preko ekrana, ispod njega smešteni su klasični prekidači, što je daleko praktičnije rešenje u svakodnevnoj upotrebi. A kad već spomenuh Megane, trebalo bi reći da je i ručica menjača, s gornje desne strane upravljača, kao i još druge dve pored (za brisače i komande za jačinu zvuka), ista i kod R4 i R5.

E tu se lako može posegnuti za pogrešnom jer su previše blizu, jedna do druge. Kad sam već kod izvesnih mana spomenuću i plitke police u vratima, u koje položeno jedva staje flaša od jednog litre vode, ne i od 1,5 lit. Kad smo već kod mana, kao i kod R5 u mane bi mogli svrstati i relativno malo vetrobransko staklo, i još manje na petim vratima, što ograničava vidljivost kroz njega. Smetaju pre svega veliki nasloni za glave koji se ne mogu spustiti.

Sve u svemu, putnici napred se osećaju izvrsno, bez obzira na korpulenciju vozač može spustiti i odgurnuti svoje sediše koliko mu odgovara. Priča je dakle, manje-više ista kao kod manjeg R5, razlike se odnose pre svega na klupu pozadi i na prtljažnik. Međuosovinsko rastojanje kod R4 povećano je na 2,62 m (2, 54 m kod R5), tako da za kolena putnika ima nekih 5 cm više, kao i za glave! To ne znači da je R4 postao referentan u segmentu, daleko od toga, novi Citroen C3 Aircross i Opel Frontera znatno su prostraniji.

Dva putnika do nekih 1,8 m osećaju se komotno, ne i treći, koji nema tu šta da traži. Na zadnjim vratima pronađoh zgodnu pregradu za odlaganje sitnica, a na naslonima prednjih sedišta džepove, od kojih je jedan manji idealan za smartfon. Tu i dva USB priključka i naslon za lakat za najviši završni nivo, ne i ručice na plafonu za pridržavanje (postoje samo za prednja sedišta).

No ono što distancira R4 od manjeg brata je pre svega prtljažnik, osetno veći i praktičniji. Zapremina je s 326 lit kod R5 (realno 277 lit, razlika u zapremini krije se ispod police gde je poveći boks) povećana na 420 lit (339 dm3 po VDA normama), osim toga utovarni prag je ekstremno nizak (16 cm niži nego li kod R5), što omogućava jednostavan utovar teških stvari. Lepo, no po obaranju zadnjih naslona, podeljenih u odnosu 1/3-2/3, dobijena površina nije ravna, zbog same koncepije (nizak pod) nije bilo moguće integrisati policu za poravnjanje nivoa.

U dnu je i veliki boks s poklopcem iz dva dela, zgodan za odlaganje kablova za punjenje. Obavezno je potrebno spomenuti i naslon suvozačevog sedišta koji se preklapa ka napred (seriska oprema za završne nivoe Tecno i Iconic), tako da je u unutrašnjosti izvodljivo transportovati rolnu tepiha ili predmete do 2,2 m dužine.

Voženi Iconic u serijskoj opremi poseduje električnu asistenciju petih vrata, kao i za senzore s kamerom napred i pozadi za pomoć pri parkiranju, napredni sistem za poluautonomnu vožnju koji održava vozilo u središnjem delu trake, sistem za samostalno parkiranje, grejana prednja sedišta i upravljač, crni lakirani krov, snažno zatamnjena zadnja stakla…

No za nekoliko opcija se ipak mora doplatiti, gde pre svega mislim na metaliziranu boju, audio sistem Harman Cardon, kabl za kućno punjenje i krovne nosače. Oduzelo bi mi previše vremena nabrajati šta poseduju ostali završni nivoi (u Francuskoj ukupno tri), no recimo da se i osnovni Evolution može pohvaliti automatskim klima uređajem, toplotnom pumpom, navedenim ekranima (jedino je za instrument tablu smanjena na 7 inča), kamerom za vožnju unazad s senzorima, karticom slobodne ruke, deljivim zadnjim naslonom, točkovima s felnama od 18 cola…

Dva agregata i dve baterije

Za razliku od Renaulta 5, koji je u startu ponuđen samo s jednim agregatom od 150 KS, R4 poseduje dva, isti taj i slabiji od 120 KS! U međuvremenu i „petica“ je dobila slabiji (test sledeće subote), uz koji ide i baterija skromnijeg kapaciteta od 40 kWh, što neminovno dovodi do smanjene autonomije.

Renault navodi nekih 300 km, što je za 100 km manje kada se radi o bateriji od 52 kWh, kao kod voženog. U svakom slučaju po polasku iz pres centra, sa 100 % punom baterijom, putni računar na voženo R4 150 KS pokazao je autonomiju od tačno 401 km, rekoh sam sebi, ukoliko je zaista tako, nije loše!

No iskustvo me naučilo da ne bi trebalo verovati svemu što vidimo na ekranu, posebno ne na TV ekranima pojedinih televizija u Srbiji, u šta se uverih nakon jednosedmične test vožnje. Naime, naš R4 zaista može da pređe navedenu kilometražu u gradskim i prigradskim uslovima vožnje, pri spoljašnjoj temperaturi između 20 i 25° C.

Znači proizvođač nije slagao, uostalom nakon „čačkanja “ po putnom računaru pronađoh jednu vrstu tabele, gde se okvirno može saznati autonomija u određenim uslovima vožnje. Na jednoj od priloženih fotografija možete tako videti „crtež“ s podatkom od 405 kilometara autonomije uz oznaku grad, odnosno malo niže 220 km, uz oznaku auto-put!

Pošteno, jer to zaista odgovara realnosti, neupućen vozač tako može proceniti hoće li stići na željeno mesto bez dopunjavanja baterije. U tome mu pomaže i satelitska navigacija, čim sam otkucao mesto jednog grada na stotinak kilometara od kuće, odmah je izračunao koliko će mi vremena biti potrebno i koliko će mi baterije u procentima ostati po dolasku na željenu destinaciju, a sve na osnovu konfiguracije puta i procenjene prosečne potrošnje (auto put ili putevi drugog reda).

Jer kao što nam je dobro poznato, potrošnja električne energije značajno varira, dok se po gradu ovaj R4 lako zadovolji s 12-13 kWh, na auto putu konzumira 10 kWh više, i to pod uslovom da se ne prebaci autorizovana brzina od 130 km/h. U protivnom, što je apsolutno izvodljivo (maksimalna brzina je ograničena na 150 km/h), bolje da ni ne gledate na putni računar!

Ako ništa drugo maksimalnu brzinu dostigne brzo i lako, uz veoma nizak nivo parazitnih šumova u kabini. Ništa manje nije prijatan za vožnju ni po klasičnim putevima izvan grada, štaviše, tada do izražaja dolazi snažan agregat i obrtni moment od 245 Nm (225 Nm kod slabije verzije).

Ubrzanja i međuubrzanja su snažna i ubedljiva, bez obzira na izabaran program rada motora. Ima ih više, u Eco modu evidentno je da motor nema isti karakter kao kada je u modu Sport, kada se iz njega izvlači i poslednji atom snage. Do 100 km/h ubrza za samo 8,2 sec (od 80-120 km/h za nepunih 6 sec), nije loše za jedan „penzionerski“ Renault 4!

Zapravo performanse „četvorke“ nisu ništa lošije od manjeg R5, pošto je od ovog teži za samo pedesetak kilograma (1.462 kg), što se manje-više odnosi i na voznu dinamku. Navodno je nešto mekše trimovan, no zahvaljujući bateriji težište vozila je nisko, te se puta drži k’o pijan plota.

Prijatelj koji mi je pomogao u realizaciji dinamičnih fotografija bio je oduševljen, iako su gume snažno cvilele, R4 poslušno drži zatadu putanju. U tehničkom pogledu R4 i R5 postavljeni su na novoj zajedničkoj platformi, te je tako prednji trap preuzet iz aktuelnog Clija, dok je pozadi multilink iz Dustera 1.6 Hybrida/140.

Zaključak koji sledi je da se voznoj dinamici nema šta prebaciti, još manje kočnicama. Snažne su efikasne, zaustavni put pri brzini od 130 km/h iznosi samo 62 m. Kao i svi elektromobili i ovaj Renault snažno usporava po podizanju stopala s gasa, no za razliku od R5, ovde su predviđene dve male ručice pored upravljača, kojima se se pojačava ili smanjuje sila kočenja motorom (tri nivoa), plus mod „One Pedal“, kada se samostalno zaustavlja. Naći ćete fotografije u nekoj od ranijih galerija.

Samim tim pojačava se ili smanjuje rekuperiranje eneregije, to jest punjenje baterije. Pre ili kasnije, ova će se isprazniti, ukoliko je punite na kućnoj utičnici, potrebno je nekih 24 h da bi se napunila „do vrha“ . Maksimalna snaga punjača, ili bolje rečeno pretvarača naizmenične struje iznosi 11 kW, kada treba oko 4h30 da bi se napunila (od 15-100 %).

Ja sam moj R4 uglavnom dopunjavao na javnim DC punjačima (naizmenična struja) od 7,4 do 22 kW, osim na autoputu, gde se zakačih na jedan snažan od 300 kW (AC, jednosmerna struja). Previše za naš mali Renault koji može da podnese maksimalno 100 kW, elem da bi se baterija dopunila od 15-80 % maksimalnog kapaciteta, realno je potrebno do 30 min (Renault navodi malo manje).

Ostaje nam još saznamo koliko košta ovaj povampireni R4, no kako cene u Srbiji još uvek nisu poznate, preneću vam cene s francuskog tržišta. Najjeftiniji R4 od 120 KS Autentic ovde košta 29.990 evra, dok za snažniju verziju treba 3.500 evra više.

Bogatije verzije Tecno i Iconic nisu ponuđene uz slabiji agregat, njihova cena s agregatom od 150 KS dostiže 35.490, odnosno 37.490 evra, bez uračunatih subvencija za električna vozila! Tek da se zna, veći i „ozbiljniji“ e-Megane, s baterijom od 40 i 60 kWh, uz motor od 130 KS, košta između 34 i 38 hiljada evra!

Kad smo se već upustili u poređenja, recimo da je R4 skuplji za tačno 2.000 evra od R5-a, s istim agregatom i opremom. E da, električna magija prestaje, kada je potrebno ispisati ček, bez obzira na šarm i navedene kvalitete teško je progutati pilulu! Da imam finansijskih mogućnosti i neophodnu infraskturu (čitajte kuću ili garažu s priključkom od 220 V), verujem da bih si pre ili kasnije priuštio jedan ovakav ili sličan kotrljajući objekt, no kako to nije slučaj, kao što verujem nije slučaj s velikom većinom vas, sva navedena zapažanja ostaju samo mrtvo slovo na papiru!

Tekst i slike: Perica Rajković  

(1834)