Zanimljivost dana: Kako je Bugatti mogao da bude drugačiji

Istorija Bugattija je takva da je verovatno ni sam Holivud ne bi mogao napisati. Ne toliko na račun samih automobila, već kojoj državi ovaj brend pripada i koliko puta je bilo pokušaja da se oživi i vrati na puteve stare slave. Čak i u današnja vremena, Bugatti je većinski u rukama hrvatskog preduzetnika Mate Rimca, ali za našu priču je najbitniji period kasnih osamdesetih i ranih devedesetih godina kada je postojala firma Bugatti Automobili S.p.A. Sigurno najviše pamtimo čuveni EB110, ali je korporacija zapravo planirala još nekoliko modela, od čega ćemo jedan da analiziramo u današnjem izdanju zanimljivosti dana.

Originalni Bugatti je osnovan 1909. godine od strane Etorea Bugatija, inače rođenog Italijana, u gradu Molshajmu. Ovaj grad se u to vreme nalazio u Nemačkoj, ali je posle Prvog svetskog rata pripao Francuskoj. Kompanija će da bude jedan od najslavnijih evropskih automobilskih proizvođača tokom naredne tri godine, a Bugatti je u tom periodu dominirao na stazama i pravio četvorotočkaše za elitu.

Nažalost, Drugi svetski rat i smrt Etorea i njegovog sina Žana je rezultirala time da korporacija ode u stečaj 1952. godine. Postojali su planovi da se brend oživi i vrati na puteve stare slave, ali ozbiljnijih pokušaja nije bilo sve do 1987. godine kada je italijanski biznismen Romano Artioli kupio pravo nad Bugattijem.

U želji da se vrati svojim korenima, jedna od prvih odluka Artiolija je bila da se centar firme prebaci u Italiju i to konkretno u Modenu gde je počela da niče nova fabrika. Planom je zahtevana proizvodnja superautomobila koji bi imao sve one karakteristike kao i slavni prethodnici.

Inženjeri su kompletirali funkcionalni motor sa dvanaest cilindara do 1989. godine, a francuska firma Aerospatiale je takođe isporučila novu šasiju. Tehnička rešenja su zatim poslata na adrese vodećih svetskih dizajnera i od njih zatražno da pripreme crteže za serijsku proizvodnju. Bugatti je na kraju izabrao onaj od strane velikog Marcela Gandinija, a model EB110 će stići u izložbeno-prodajne salone 1991. godine.

Međutim, glavnim ljudima u firmi su takođe dostavljeni i crteži izrađeni od strane Đorđeta Đuđara i njegovog tima unutar kompanije ItalDesign. Naređen je razvoj prototipa, koji bi bio zasnovan na spomenutom EB110-u, ali sa potpuno drugačijom formulom. Premijera je zakazana za Salon automobila u Torinu 1990. godine, gde je očarana publika smatrala da je Đuđaro uveo superautomobile u nova vremena.

Za razliku od osamdesetih godina, kada su automobilsku industriju karakterisale oštre linije, ulazak u novu deceniju je označio da je aerodinamika bila u prvom planu. U ovom slučaju, posmatrač ne bi mogao da zaključi gde one kreću i zaustavljaju su, a izbor imena je pao na ID90. Ova dva slova su bila skraćenica za ItalDesign, dok je broj 90 označavao godinu kada je predstavljen.

Đuđaro će kasnije reći da je za dizajnersku inspiraciju koristio razne Bugattije iz dvadesetih godina i to pretežno čuveni Type 41 Royale. Bilo je tu još dosta specijalnih detalja, kao što su stakleni krov i izuzetno podignuti zadnji deo u takozvanom stilu fastbeka. S tehničke strane, kompletna šasija je bila razvijena od aluminijuma, a pokretao ga je 3,5-litarski turbobenzinac sa dvanaest cilindara.

Iako Bugatti u spomenuto vreme nije pričao o snazi i brzini, neke kasnije dostupne informacije kažu da je navedeni motor razvijao 455 konjskih snaga i da je planirana serijska brzina bila 280 km/h. Spomenućemo da je dužina ovog automobila iznosila 4,1 metar, kao i da je imao pogon na sva četiri točka.

Ono šta sigurno ne znamo i možemo samo da spekulišemo su informacije na račun enterijera. Mediji smatraju da ga ID90 zapravo nije ni imao pošto su sva stakla bila zamračena, a takođe nije poznato ni da li je mehanika bila funkcionalna. U prevodu na neki jednostavniji jezik, ID90 je napravljen da se eksperimentiše sa stilom, a preostali detalji su bili u drugom planu.

Takođe je potrebno razjasniti još nešto, a to je priča koju možemo da pročitamo na internetu na račun same svrhe one vozila. Dok će dosta izvora reći da je Bugatti napravio prototipove EB110 i ID90 sa ciljem da razmotri koji od njih će ući u serijsku proizvodnju, priložena brošura ipak kaže da je reč o dva nezavisna projekta i da je trebalo da na tržište stignu paralelno.

A zašto nije ušao u serijsku proizvodnju? Pa nasuprot izuzetno povoljnoj privrednoj situaciji u vreme kada je Artioli oživeo Bugatti, svet je pogodila velika recesija početkom devedesetih godina zahvaljujući kojoj je kupovna moć izuzetno pala. Kada se tome doda da ni spomenuti EB110 nije ostvario komercijalni uspeh, niko nije bio iznenađen kada je Bugatti 1995. godine ponovo otišao u stečaj. Ruku na srce, moramo reći da je firma u ovo vreme ipak napravila još nekoliko zanimljivijih koncepta, o kojima smo ranije i pisali.

ID90 je ipak imao svoju svrhu pošto je Đuđaro kasnije iskoristio mnoge linije na konceptu BMW Nazca, o kome smo takođe posvetili vreme u sekciji zanimljivost dana. Kao što nam je poznato, Bugatti će ponovo oživeti grupacija Volkswagen 1998. godine, a Đuđaro će dobiti prilike da napravi još nekoliko koncepta kao što su EB118 i EB218. Ipak, javnost će se složiti da je njegov najlepši model onaj kome smo posvetili ovu priču…

Zoran Tomasović

(216)