Zanimljivost dana: Od porodične svađe do statusa legende

Zahvaljujući popularnoj seriji „The Dukes of Hazzard“ i filmu „Bullitt“, većina nas je sigurno čula za legendarni Dodge Charger. Čuveni „mišićavi automobil“ koji je tokom šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka dominirao na američkim ulicama, nastao je sasvim slučajno zahvaljujući politici unutar same korporacije Chrysler i svađi između Plymoutha i Dodgea. Ovo je njegova kratka istorija.

Ako sagledamo istoriju najvećih američkih automobilskih marki, primetićemo veliki broj brendova unutar samih korporacija. General Motors je imao Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick i Cadillac i iako su delili neke osnovne detalje, svaki od njih je poslovao samostalno, razvijao sopstvenu mehaniku i imao poseban identitet. Poruka je bila jasna, pa je tako svaka marka morala da privlači jednu grupu kupaca i nisu se smele mešati kolegama u posao.

Slična situacija je bila i kod korporacije Chrysler. Postojali su Plymouth, DeSoto, Dodge, Chrysler i Imperial, ali za razliku od već opisane situacije kod General Motors, u ovoj firmi nikada nisu bile aktuelne dovoljno velike finansijske mogućnosti da svaka divizija bude posebna. To je često dovodilo do „porodičnih svađa“ između brendova i to posebno od strane Plymoutha i Dodgea. Umesto da se bore da napadnu Chevrolet i Ford, ove dve Chryslerove firme su često bile međusobni rivali i predstavljali modele koje su razlikovale samo značke na haubi i možda po koja opcija u enterijeru. Obično bi Plymouth bio taj koji bi debitovao s novim modelom da „testira tržište“, a Dodge bi kasnije dobio svoju konfiguraciju.

To nas dovodi do početka šezdesetih godina, kada je Ford radio na razvoju novog Mustanga. Čelnici Chryslera su znali za njega, ali nisu imali novca da naprave dostojnog rivala. Kao privremeno rešenje je preuzet kompaktni model Valiant i na njega je dodat produženi krov, čime je nastala čuvena Barracuda.

Nije trebalo da prođe puno vremena pre nego što je postalo jasno da Barracuda nije odgovor, pošto je prve godine prodato tek 23.443 primeraka, dok se Mustang približavao brojki od milion zadovoljnih mušterija. Plan da i Dodge dobije svoju verziju je pao u vodu, pa je prvi čovek firme Bert Bokamp odlučio da krene drugim putem.

Odobio je projekat noviteta koji bi u svakom pogledu bio superiorniji od Mustanga, a za bazu je preuzet veći model Coronet, i onda je dodat produženi krov. To znači da je generalna ideja bila slična onoj ranije sa Barracudom, ali je Dodgeov novitet bio veći, luksuzniji i svakako moćniji. Dobio je ime Charger po istoimenom konceptu iz 1965. godine.

Charger je delio platformu i većinu dizajnerskih linija sa Coronetom, ali je Dodge ponudio nekoliko detalja da se dva automobila razlikuju. Dok je Coronet bio dostupan samo kao kupe, limuzina, kabriolet i karavan, Charger je pružao spomenu produženi krov (festbek), skrivene farove, kožna sedišta i nešto luksuzniji enterijer.

Slično kao Barracuda, i Charger je imao zadnja sedišta koja su se spuštala u pod, što je bila velika inovacija u navedeno vreme. Mehanička ponuda se zasnivala na četiri motora sa osam cilindara ispod haube, a sve je krenulo od benzinca radne zapremine 318 kubnih inča (5,2 litra) sa 230 konjskih snaga. Većina kupaca je birala jedan od dva motora iz središta ponude, kao što su onaj radne zapremine 361 kubnog inča (5,9 litara) sa 265 „grla“, odnosno 383 kubna inča (6,3 litra) sa 325 „konja“.

Vrhunac ponude je činio čuveni Hemi i mogao se pohvaliti sa reklamiranih 425 konjskih snaga iz radne zapremine 426 kubnih inča (7,0 litara). Početna cena od 3.122 američka dolara (današnjih 30.746 „zelembaća“) je bila za 417 najmanjih zelenih novčanica (današnjih 4.106 dolara) viša od one za Coronet, a za spomenuti motor Hemi je bilo potrebno izdvojiti dodatnih čak 877 dolara (8.636 dolara u današnjoj vrednosti novca).

Pored moćnih motora, deo koji je privukao najviše pažnje je bio krov. Ovaj detalj, koji je na američkom tržištu poznat kao fastbek, je originalno debitovao tokom tridesetih godina, kada su se svi takmičili ko će da napravi aerodinamičniji automobil, ali nije preterano dobro primljen od strane publike.

Takav stil se ponovo vratio na tržište sredinom šezdesetih godina, prvo na spomenutom Mustangu, a kasnije i na AMC-u s indeksom Rambler Marlinu. Iz određenih uglova je izgledao aerodinamično, iz drugih čudno, ali nema sumnje da je Chargeru dao dizajn koji se mogao prepoznati na prvi pogled.

Mnogo pažnje je privukao i čuveni motor Hemi, koji je spomenute 1966. godine po prvi put debitovao u nekom serijskom modelu. Korporacija Chrysler je pružala drugačije verzije Hemija još tokom ranih pedesetih godina, ali su bili veliki, teški i skupi za manje automobile i uglavnom su bili rezervisani za veće proizvode. Njihova poslednja godina je bila 1958, kada su zamenjeni lakšim i jeftinijim agregatima iz porodice B-Engine, ali se početkom šezdesetih godina ideja za profesionalni auto-sport ponovo rodila.

Moderni Hemi je uskoro počeo da dominira na stazama i uspeo je 1964. godine u šampionatu NASCAR-a da slavi na Daytoni 500. Međutim, predsednik ovog takmičenja Bil Frenc je uskoro zabranio Hemi, uz objašnjenje da nije serijski motor i ako želi da se takmiči prvo mora da zadovolji zahtev za homologacijom.

U znak bojkota, Plymouth i Dodge su propustili sezonu voženu 1965. godine, ali kada su Ford i Mercury spomenute sezone pobedili u čak 49 od 55 trka, kompanija je počela sa radom na serijskoj verziji. Ulični Hemi se nije mnogo razlikovao u poređenju sa trkačkim, sa izuzetkom nešto niže kompresije (11.0:1 umesto 12.5:1), ali i s nižom masom od čak 350 kilograma.

Chrysler je na papiru reklamirao da Hemi razvija 425 „konja“ i maksimalnih 662 Nm obrtnog momenta, ali realnost kaže da je isporučivao približno 550 „grla“. Hemi je svakako bio skupa opcija i za nju je kupac morao da izdvoji dodatnih 877 dolara (8.636 dolara u današnjoj vrednosti novca), a pri tom je standardna garancija u trajanju od pet godina ili 75 hiljada kilometara padala na samo godinu dana ili 16 hiljada kilometara.

Međutim, sa ubrzanjem iz mirovanja do 100 km/h za manje od pet sekundi, Charger je uskoro postao najbrži „muscle car“ na ulicama. Hemi se ručno sklapao i nikada se nije prodavao u velikim brojevima, a u prvoj godini je isporučeno svega 468 primeraka. Pretpostavlja se da je Chrysler gubio velike sume novca na svakom od njih, ali je u velikoj meri poboljšao imidž kompanije.

Nažalost, Charger nije uspeo da ulične performanse prenese i na staze. Dok je bio stabilan na kraćim stazama, na najvećim trkačkim trakama, kao što je Daytona, vozači bi izjavili da je vožnja Chargera kao vožnja po ledu i da je zadnji deo jako nestabilan. Uspesi su izostali i u prodaji.

Samo 37.300 primeraka je pronašlo kupce, dok je sledeće godine obim prodaje pao za preko 50%, iako je u liniju dodat legendarni motor V8 radne zapremine 440 kubnih inča (7,2 litra) sa 375 konjskih snaga, koji je imao približne performanse kao Hemi, ali upola cene Hemija. U prve dve godine proizvodnje Charger je privukao samo 53.132 kupca, a radi poređenja, Pontiac je u istom periodu prodao približno 180 hiljada GTO-a dok je Mustang i dalje bio lider sa preko milion prodatih vozila u prvih osamnaest meseci.

Rezultati na stazama su takođe bili razočaravajući. Dejvid Pirson je osvojio titulu u sezoni voženoj 1966. godine, ali je Ford osvojio titulu konstruktora i takmičio se samo na najvećim trkama. Ričard Peti je dominirao u sezoni voženoj 1967. godine za volanom Plymoutha Belvederea, ali je i ovaj put Ford osvojio titulu konstruktora.

Mnogi se danas pitaju zašto je prva generacija Chargera bila neuspešna. Dok je dizajn svakako igrao određenu ulogu, dodatni problem je predstavljalo to što je Dodge u velikoj meri reklamirao sportske rezultate, a pritom zamemario da Plymouth Satellite i Dodge Coronet pružaju identične brojeve za daleko manje novca. Charger je takođe bio previše sportski za određene kupce i nije uspeo da privlači mušterije svih godina kao Mustang. S druge strane, bio je previše skup za mlađariju, koje je smatrao za svoje glavne mušterije. Kada su mnogi sumnjali da će Dodge da ugasi ovaj automobil, on se dao na posao i odlučio da ispravi greške iz prošlosti.

Za dizajn se ovaj put pobrinuo Ričard Sijas, nekadašnja zvezda General Motorsa koji je prešao u Chrysler 1964. godine. On je bio u timu koji je dizajnirao originalni Dodge Dart, ali je u svoje slobodno vreme radio na crtežima budućih modela koje je želeo da vidi u serijskoj proizvodnji. U poređenju sa prvim Chargerom, novi model je imao kraći, ali i kockastiji krov za koji je Sijas kasnije izjavio da je kao inspiraciju koristio flašu Coca Cole.

Većini ljudi u Dodgeu se dopala ideja Sijasa, ali ne i glavnom dizajneru Bilu Braunliju. On je voleo sportske automobile, pa je samim tim želeo da krov bude duži i niži. Kada se uputio na godišnji odmor za Evropu sredinom 1965. godine, naredio je Siasu da uništi rani prototip od gline i da krene iz početka.

Međutim, Braunli letovao na Starom kontinetu, potpredsednik cele korporacije za dizajn Elvud Ingel je video Sijasovo dela i jako mu se dopalo. Kada se vratio sa godišnjeg odmora, Braunli je bio razočaran, ali protiv svog šefa svakako nije mogao da se bori i novi Charger je dobio zeleno svetlo za serijsku proizvodnju.

Zvanično je predstavljen u junu 1967. godine i uglavnom je dobio pohvale. Dok ovaj dizajn svakako nije bio nov i neke linije su preuzete sa GTO-a, mnogi su se složili da je Dodge uspeo da spoji agresivan i elegantan dizajn u jednom. Ostale pozitivne vesti su se odnosile i na to što je početna cena za modele s oznakom R/T V8 nešto snižena, masa je takođe pala za 80 kg, a za one koji su želeli da dodatno uštede na automobilu i gorivu, u ponudi je sada bio i model sa šest cilindara radne zapremine 225 kubnih inča (3,7 litara) i 145 „konja“. S izuzetkom spomenutog motora, ostatak mehaničke ponude se nije menjao.

Prodaja je startovala odlično i 1968. godine Charger je privukao 96.108 kupaca, što je bilo više nego što je uspeo novi GTO, koji je iste godine proglašen za automobil godine po izboru uglednog magazina Motor Trenda.

Za 1969. godinu su usledile male dizajnerske promene u vidu podeljene maske i nešto izmenjenih zadnjih sedišta, ali je prodaja ostala dobra i približno je 90 hiljada Chargera isporučeno. Charger je po prvi put u svojoj istoriji imao značajnu ulogu i u filmu, a u centru pažnje se našao kao negativac u filmu „Bullitt“ sa Stivom Mekvinom u glavnoj ulozi. Zanimljivo je da je Mekvin jurio Charger sa svojim Ford Mustangom, što je ironično kada se zna koliki su rivali ova dva automobila bila.

Možda najveći znak poštovanja je stigao kada je Ed Estes, sin Chevroletovog generalnog menadžera Pita Estesa, kupio Charger za svoju ličnu upotrebu zato što mu se dopao dizajn. Jedino mesto na kome Charger nije imao uspeh je bila staza. Mnogi detalji, pre svega krov, su pogoršali aerodinamiku u velikoj meri, posebno u poređenju sa novim Fordom Torinom. Charger je na najbržim stazama uspevao da dostigne „samo“ 290 km/h, što je bilo za 15 km/h sporije Forda, a spomenute sezone Charger je pobedio na samo pet od 49 trka i ponovo izgubio titulu od rivala u klasi vozača i konstruktora.

To se pokazao kao veliki udarac za predsednika korporacije Lina Taunsenda, koji je bio jedna od najzaslužnijih osoba za ponovno oživljavanje Hemija sredinom šezdesetih godina. Tokom leta 1968. godine, počeo je da obraća veliku pažnju na trkačke rezultate i da radi na posebnim verzijama.

Jedna od njih je bila Charger 500, a koji je dodao drugačiju masku i nešto izmenjen krov. Da bi se kvalifikovao za šampionat NASCAR-a, Dodge je morao da proizvede minimalno 500 primeraka, a do današnjeg dana nije poznato po čemu je ovaj automobil dobio ime. Neki kažu po broju zahtevanih serijskih modela, drugi po 500 milja (805 kilometara) dugačkoj stazi Daytona 500, a Dodge je na kraju proizveo 392 primerka (NASCAR je ipak dao zeleno svetlo za takmičenje). Charger 500 je debitovao u februaru 1969. godine na čuvenoj stazi Riversajdu, a iako je bio značajno brži od standardnog modela, na žalost Dodgea – i Ford je imao istu ideju.

Rešenje je bilo izuzetno aerodinamični model Charger Daytona, a kome smo ranije pisali tako da detaljnu priču možete da pročitate ovde.

Kada je reč o drumskog Chargeru, ponovo je dobio male dizajnerske promene za 1970. godinu u vidu više hroma na masci, kao i moćniji motor radne zapremine 440 kubnih inča (7,2 litra) sa 390 konjskih snaga. Spomenute godine prodaja je u obimu pala za preko 50%, a razloga ima nekoliko. Jedan od njih su bile visoke premije osiguravajućih kompanija, čije su uslugu sada koštale koliko i sam automobil, ali nam se čini da je novi Dodge Challenger igrao dosta veću ulogu. Challenger je bio manji i jeftiniji od Chargera, uz identičnu mehaniku, pa je svakako bio popularnija opcija kod kupaca.

Proizvodnja Daytone je prestala u septembru 1969. godine, a Dodge je izgubio velike sume novca na njima. I pored jake konkurencije, Bobi Ajzak je osvojio titulu vozača u sezoni voženoj 1970. godine, dok je Dodge osvojio titulu konstruktora, a timovi će nastaviti da koriste Daytonu dodatnih nekoliko godina.

Iako je Chrysler planirao sledeću generaciju Daytone i blizanca Plymouth Superbirda, predsednik NASCAR-a Bil Frenc nikada nije voleo modele iz limitiranih serija i odlučio je da promeni pravila. Ne samo što je zapremina motora sada bila ograničena na 305 kubnih inča (5,0 litara), već je homologacija zahtevala po jedan automobil za svaki izložbeno-prodajni salon. To su bili visoki brojevi za Chrysler pa je odlučeno da standardan Charger nastavi sa takmičenjem. Rekord Daytone će biti oboren tek sredinom osamdesetih godina sa novim aerodinamičnim Fordom Thunderbirdom.

Dodge je 1971. godine predstavio treću generaciju koja nije delila linije sa prethodnikom. Dizajn nije doneo revoluciju već se uglavnom koncentrisao na čistije linije, a jedan od razloga leži u podatku da je Coronet ugašen tako da je novi Charger morao da popuni njegovu poziciju. Mehaničkih promena ni ovaj put nije bilo, a prodaja je obuhvatila 82 hiljade vozila. Iako je to bilo više u poređenju sa godinu dana starijim modelom, kada se uporedi zajednička prodaja Chargera i Coroneta iz prethodne godine, ona je u volumenu u stvari pala za 20%.

Charger je i dalje imao dva modela visokih performansi. Jedan od njih je bio tradicionalni R/T, dok je drugi nosio oznaku Super Bee. Ova verzija je u prošlosti bila zasnovana na Coronetu, a stigla je kao odgovor na popularnost Plymoutha Road Runnera. Nijedna od njih se nije pokazala velikim uspehom, pa je tako R/T privukao 3.100 kupaca, a Super Bee nešto više od pet hiljada.

Spomenuta godina će biti poslednja za legendarni motor Hemi. Sjedinjene Američke Države su počele da uvode strožije zakone po pitanju izduvnih gasola do ranih sedamdesetih godina, pa su tako moćni motori nestajali sa tržišta. Za neke od njih, kao što je V8 radne zapremine 440 kubnih inča (7,2 litra) snaga je pala na 280 „konja“ zbog niže kompresije, dok je Hemi kompletno izbačen iz ponude. Iako se nikada nije prodavao u visokim brojevima (u periodu od 1961. do 1971. godine je prodato samo oko šesnaest hiljada takih motora u raznim modelima Plymoutha i Dodgea), on je u velikoj meri poboljšao imidž kompanije. Treća generacija je opstala u proizvodnju do 1974. godine i uglavnom je uživala u velikoj popularnosti.

Dodge će u još nekoliko navrata koristiti ime Charger na modelima koji nisu imali velike povezanosti sa originalnom. Primera radi, generacija od 1975. do 1978. godine se orijentisala na luksuz, model od 1982. do 1987. godine je bio jeftini kompakt sa pogonom na prednje točkove, a moderno izdanje koje viđamo do današnjeg dana zapravo ima četvoro vrata. Baš zbog toga završavamo našu istorijsku lekciju posle 1974. godine, a o naslednicima ćemo možda pisati neki drugi put.

Kao što smo spomenuli na početku priče, Charger je nastao sasvim slučajno nakon neuspeha bratskog Plymoutha da se suprostavi Fordu Mustangu, a postaće možda najslavniji „muscle car“. Možda je baš takva uloga buntovnika danas najbolji primer da se opiše njegov istorijat jer je uvek prkosio pravilima i smatrao se „lošim momkom“, a mnogi će ga baš zbog toga toliko ceniti…

Zoran Tomasović

(245)