U svetu ekskluzivnih superautomobila visokih performansi, Bugatti igra veoma zapaženu ulogu. Model Veyron je u svoje vreme bio najbrži serijski automobil na svetu, a i njegov naslednik Chiron je na putu da ponovi uspeh. Međutim, malo ljudi zna koliko je povratak na tržište bio težak za kompaniju i koliko novca je vlasnik Volkswagen morao da uloži pre nego što su stigli rezultati.
Originalni Bugatti je osnovan 1909. godine kao Automobiles Ettore Bugatti od strane istoimenog biznismena. Iako rođen u Italiji, Etore je zapravo bio Francuz i njegova kompanija je imala sedište u toj državi. U predratnom periodu Bugatti je dominirao na svetskim stazama, posebno sa modelom Type 35 dok su Type 41 Royale i Type 57 Atlantic bili neki od najlepših proizvoda iz svoje generacije.
Međutim, Etoreov jedini sin i planirani naslednik Žin je poginuo u saobraćajnoj nesreći 1939. godine dok je osnivač preminuo osam godina kasnije. Kompanija je upala u tešku finansijsku krizu i nakon neuspelih pokušaja posle Drugog svetkog rata, tiho je bankrotirala.
Sredinom pedesetih godina, Etoreov rođak Ronald je pokušao da oživi kompaniju tako što je predstavio prototip model pod kodnom oznakom Type 251. Testirani automobil nije doneo željene rezultate pa je ideja otkazana.
I legendarni američki dizajner Virdžil Eksner je imao planove tokom šezdesetih godina, a njegova ideja se zasnivala na želji da oživi velike legendarne marke kao što su Bugatti, Stutz, Duesenberg, Packard, Mercer, Pierce-Arrow i Jordan. Za takvu priliku je iskoristio šasiju jednog od Bugattijevog poslednjeg modela (Type 101) i na Salonu automobila u Torinu je debitovao koncept model dizajniran od strane čuvene italijanske kuče Ghia. Eksner se nadao privući investitore, ali kada nije uspeo u tome, ideja je ugašena.
Tek 1987. godine italijanski biznismen oživljava kompaniju kao Bugatti Automobili S.p.A., a godinu dana kasnije kreće razvoj novog modela koga je dizajnirao Marselo Gandini. Razvoj je tekao dosta sporo, najviše iz razloga što se dizajn Gandinija činio previše radikalnim, a osnivač je odbijao bilo kakve promene.
U izboru imena je pobedio naziv EB110 što je označavalo inicijale osnivača kao i 110 godina od njegovog rođenja. Prvi EB110 je isporučen kupcima 1991. godine, a pokretao ga je 3,5-litarski motor sa 12 cilindara, koji je uz pomoć turbo punjača razvijao 553 konjskih snaga (kasnije će da debituje i Super Sport model, lakši za 150 kilograma a moćniji za 50 “konja“).
Ovaj automobil je mogao da ubrza do 100 km/h za 3,2 sekunde uz maksimalnu brzinu od 335 km/h. Proizvodnja će trajati do 1995. godine i do tada 139 jedinica će pronaći kupce, među kojima je bio i legendarni vozač Formule 1 Mihael Šumaher.
Dok se proizvodnja EB110 odvijala, kompanija je predstavila jedan izuzetno zanimljiv konceptni automobil poznat kao EB112. Predstavljen na Salonu automobila u Ženevi 1993. godine, EB112 je zapravio bio limuzinska verzija spomenutog EB110 i pokretao ga je identičan agregat sa 12 cilindara uz pogon na sva četiri točka.
Za dizajn se ovaj put postarao legendarni Đorđeto Đuđaro, a Bugatti je imao ozbiljne planove za serijsku proizvodnju. Međutim, do 1995. godine kompanija upala u nove finansijske probleme nakon kupovine Lotusa od General Motorsa (koji je zatim preprodat kompaniji Proton iz Malezije), a jedini završen prototip i delove za tri preostala modela je kupio čovek po imenu Gildo Pastor. On je stekao imperiju sa trkačkim timom Monaco Racing kao i proizvodnjom Venturi automobila, a zatim je završio ostale prototip modele i preprodao ih. Jedan od primeraka je zadržao za sebe i često ga vozio u Monaku.
Nemački gigant Volkswagen je kupio pravo na ime 1998. godine i brzo se dao na posao. Iste godine svetlost dana je ugledao prototip model pod imenom EB118. I njega je dizajnirao Đuđaro, a za dizajnersku ispiraciju je služio 57SC Atlantic iz tridesetih godina.
EB118 je zadržao tehničke detalje sa EB112, ali je imao samo dvoje vrata i predstavljao takozvanu “gran turismo“ kategoriju za brzo krstaranje na dužim relacijama. Ovaj automobil je pokretao Volkswagenov 6,3-litarski agregat sa čak 18 cilindara, a razvijao je 555 konjskih snaga. Pogon na sva četiri točka je bio standardan uz petostepeni automatski menjač.
Iako je Đuđaru od prvog dana najavljeno da se razmišlja o serijskoj proizvodnji, Volkswagen je ipak odustao od toga kada je odluka pala da Bugatti bude brend koji će promovisati visoke performanse pa tako “neće smetati“ luksuznom Bentleyu.
Ali, to sigurno nije značilo da je kompanija bila spremna da prestane sa ekperimentisanjem sa limuzinama. Na Salonu automobila u Ženevi 1999. godine je predstavljen EB218 koncept, a on je bio ništa više nego raniji EB110 sa mehanikom iz EB118. To znači da ga je pokretao identičan W18 agregat, a u pomoć je opet pozvan Đuđaro da ga osveži.
Iste godine, ali na Salonu automobila u Frankfurtu, Bugatti je predstavio svoj poslednji koncept sa kojim je nagovestio budućnost kompanije. On je nosio 18/3 Chiron oznaku i doneo mnoge dizajnerske linije koje će serijski Veyron kasnije da prati.
Kako se stariji Đuđaro penzionisao, lidersku poziciju je preuzeo njegov sin Fabricio, a on je pokušao da zadrži određene detalje sa klasičnih modela, kao što je na primer dizajn felni. Ipak, u većini aspekata, 18/3 Chiron je bio sasvim moderan automobil i započeo je put koji je prvi serijski Bugatti pod Volkswagenovim vođstvom, Veyron, nastavio.
Zanimljiv je i podatak da je tokom 2009. godine debitovao prototip limuzine 16C Galibier. Iako u početku najavljen kao serijski model, proizvodnja je nekoliko puta odlagana da bi prvi čovek kompanije Volfgang Durhajmer izjavio pre tri godine da će ona ipak stići.
Zoran Tomasović
(911)
