Ovo je priča o druženju sa jednim dosta kontraverznim vozilom sa značkom BMW-a, koje u vreme predstavljanja “na oko” gotovo da nije imalo ničeg zajedničkog sa tadašnjim aktuelnim modelima bavarskog proizvođača. Prosto, na njemu je u to vreme sve bilo drugačije, sa jasnom namerom da se u BMW porodici stvori po svemu posebno vozilo. I u tome se i uspelo, jer je čak i danas dosta teško ostati ravnodušan u vezi njega. Doduše, neće emocije kod svih biti iste, ali će svakako biti jake.
O modelu
Model iX je serijska verzija koncepta BMW-a iz 2018. godine pod nazvom iNext, koji je prema tadašnjim najavama trebalo da bude prvi model marke utemeljen na potpuno novoj modularnoj arhitekturi, a koja bi istovremeno bila osnova za sve buduće baterijske modele game.
Sve to smo verovatno i mogli misliti sve do nedavno, do septembra ove godine, kada je predstavljen novi koncept, sada pod nazivom Neue Klasse, za koji se navodi da će zapravo on biti osnov za lansiranje čak šest novih klasa električnih modela BMW-a u periodu od 2025. do 2027. godine.
No, vratimo se predmetu našeg testa, čiji su prvi detalji otkriveni u jesen 2020. godine. Tada smo mogli saznati da će u početnom periodu postojati dve verzije i to xDrive40 (sa 326 ks i 630 Nm) i xDrive50 (sa 523 ks i 765 Nm), dok bi perfomanta M verzija došla kasnije. Sve verzije, naravno, samo sa pogonom na sve točkove.
Uskoro je postalo poznato i da bi po WLTP standardu za mešoviti ciklus domet trebalo da bude 327-425 km za ovde testiranu xDrive40 verziju (sa baterijom od 76,6 kWh / 71 kWh), odnosno, 549-630 km za xDrive50 verziju (sa baterijom od 111,5 / 105,2 kWh).
Obe verzije sa maksimalnom brzinom ograničenom na 200 km/h, slabija sa ubrzanjem od 0-100 km/h za 6,1 sekundu, a jača za 4,6 sekundi.
Kasnije se pojavila i M verzija (pod nazivom M60), pogonjena motorima maksimalne snage 619 ks (a što je maksimalna snaga „tokom privremenog povećanja performansi <10 sekundi“, posle čega se ona svodi na nivo od 540 ks). Taj pogonski sklop ostvaruje maksimalni obrtni moment od čak 1.100 Nm. Sve to zajedno tom modelu obezbedjuje maksimalnu brzinu od 250 km/h, sa ubrzanjem od 0-100 km/h za 3,8 sekundi. Navedena verzija takodje poseduje bateriju od 111,5 / 105,2 kWh (tj. istu kao i kod xDrive50), a WLTP domet je deklarisan sa 566-499 km.
Za sve verzije maksimalna snaga punjenja baterije na AC punjaču iznosi 11 kW, a na DC punjaču do snage punjenja od najviše 150 kW (za testirani), odnosno, do 195 kW (za ostale dve verzije). Jasno, EV arhitektura i ovog električnog modela je bazirana na naponu od 400V, a što objašnjava zašto ni za njega na DC punjačima nema veće maksimalne snage punjenja, pa ni bržeg / kraćeg punjenja. Ako je nekome za utehu, budući modeli koji će nastati na bazi Neue Klasse koncepta će biti izvedeni na naponu od 800V. A ko zna, možda i na nekoj drugoj vrsti baterija.
Serijska proizvodnja modela iX je startovala u leto 2021. godine, a promocija za tržište Srbije je upriličena u decembru iste godine, kada smo mogli saznati i tadašnje cene za naše tržište, od 80.000 evra za xDrive40 verziju, odnosno 101.430 evra za xDrive50 (sve u standardnoj opremi). Bilo je to samo neznatno više od cena koje su par meseci ranije bile objavljene za tržište Nemačke (77.300 i 98.000 evra). Prokleta inflacija… Današnje cene su pri kraju teksta.
Model iX je inače tek drugi električni model BMW-a koji je napravljen na platforni namenjenoj isključivo za električne automobile. Prvi takav model je, naravno, bio i3, koji je svoj tržišni život završio 2022. godine.
Platforma iX-a je napravljena od kombinacije čelika visoke čvrstoće, aluminijuma i plastike ojačane karbonskim vlaknima, što bi po navodima proizvodjača trebalo da se veoma blagotvorno odrazi na njegovu masu. Pri čemu masa praznog vozila (po EU standardima, tj. sa vozačem), zavisno od verzije iX modela, iznosi: 2.400 / 2.585 / 2.659 kg. Pa, da li je to relativno dobar rezultat za jednog električara ove veličine? Sa razlogom kažemo “relativno”, jer posmatrane u apsolutnim vrednostima, navedene vrednosti mase svakako nisu male.
Ja mislim da jeste dobar rezultat, jer je testirani iX teži na primer samo 105 kg od termičkog modela X5 xDrive 30d, koji svom rukovaocu nudi isto deklarisano ubrzanje. Ili, samo je 110 kg veće mase u odnosu električni BMW i4 M50, pri čemu je taj M sportista značajno manji, ali i napravljen na platformi koja je u osnovi zajednička i za termičke verzije serije 4 Gran Coupe.
A da li je suviše velika razlika mase od oko 185 kg izmedju ovde testiranog xDrive40 i verzije iX xDrive50? Za skoro 200 KS razlike snage i za oko 34,2 kWh razlike neto kapaciteta baterije (što je skoro 50 neto kapaciteta baterije testirane verzije)? Pri čemu često slušamo i da je manja baterija zapravo i interes vlasnika, pa i zbog manje mase.
Ali, ako pogledamo dimenzijama sličan termički model X5, kod njega izmedju osnovne i top benzinske verzije (xDrive40i i M60i xDrive), postoji razlika masa od 180 kg. Dakle, skoro identična razlika masa kao u gornjem slučaju. A sve to bez nekog uticaja ove ili one “baterije”.
Sve u svemu, uz svo uvažavanje apsolutnih vrednosti, mislim da iX ima relativno razumnu masu za svoju klasu i dimenzije, a da za to zaista i jeste zaslužna i električna platfroma.
A pošto već pomenusmo da je sličnih dimenzija kao model X5, recimo da je model iX dug 4.953 mm, širok 1.967 mm (bez retrovizora), visok 1.695 mm, sa medjusovinskim rastojanjem od 3.000 mm i sa klirensom od 202 mm. Dakle, model iX je od njega 2-3 cm kraći i toliko kraćeg medjuosovinskog rastojanja, a par cm širi i viši. Ako ćemo da sitničarimo, dužina prednjih prepusta im je ista.
Radijus okretanja (izmedju ivičnjaka) iznosi 12,8 metara.
Zapremina prtljažnika iznosi najmanje 500, a najviše 1.750 litara. I tu kaska za modelom X5, kome minimalna zapremina iznosi 650 litara.
Koeficijent otpora vazduha modela iX je na nivou od 0,25, osim kod M60 xDrive, kod koga je 0,26. A sve su to vrednosti sa njihovom standardnom dimenzijom pneumatika (275/40 R22 za M verziju i 235/60 R20 za ostale). Ovaj “naš” je bio “obuven” u te najveće dostupne točkove.
Sam koeficijent otpora vazduha po mom mišljenju uopšte nije loš. Ali, osim brzine i ritma, za ukupnu energetsku efikasnost je bitna kombinacija niza parametara (čeona površina, masa, dimenzija i vrsta pneumatika …), tako da ne treba da čudi da je po WLTP standardu za mešoviti ciklus prosečna potrošnja (u kWh/100 km) za tri verzije modela iX deklarisana sa: 22,5-19,4 / 23,0-19,8 / 24,7-21,7.
Znači, zavisno od opreme vozila, za ovde testirani imamo deklaraciju potrošnje od 22,5-19,4 kWh/100 km, a imamo i neto kapacitet baterije od 71 kWh. Pa, računajte koliko bi mogla biti empirijski ostvarena vrednost dometa. Ne previše, zar ne? O našim rezultatima kasnije.
O dizajnu
Vizuelno, oblikom karoserije BMW iX ne liči na bilo koji BMW iz SUV segmenta. Pri čemu kod iX-a prozori nemaju ram, kao da je u pitanju neki kupe.
Neobična su mu i svetla (veoma tanka), neobične su kvake, a i još neki detalji. Napred su “bubrezi” u “XL veličini”, koji naravno i nisu maska hladnjaka, jer je ovo električni automobil. Ali, da “bubrega” tu nema kao “zaštitnog znaka”, posmatrajući ga sa prednje strane verovatno bi malo ko uopšte pomislio da je u pitanju neki BMW.
Naravno, da li se nekome sve to dopada ili ne, sasvim je drugo pitanje. Nedavno smo na ovom portalu mogli pročitati da je model iX bio najprodavaniji električni model u svojoj klasi u 2022. godini, a što bi verovatno trebalo da znači i da mu je iz perspektive kupaca dizajn dosta dobro “pogodjen”.
Meni lično se iX dizajnerski veoma dopada kao celina. Najviše mi se dopada njegov zadnji deo, pa i izgled vozila posmatran iz profila, dok mi je prednji deo malo “sporan”. Zbog veličine maske, odnosno, „bubrega“, koji su, čini mi se, slične veličine kao kod serije 4 ili 7.
A iako u osnovi nisam poklonik točkova veće colaže, na testnom mi lepo izgledaju točkovi od 22″ (dimenzija guma je 275/40ZR22). Mada, ako je ovo električno vozilo “ekološko” i osnovna verzija motorizacije, možda bi u energetskom smislu bila primerenija standardna colaža i dimenzija (235/60R20).
Mada se to ne tiče toliko samog dizajna (ali, njegova je posledica), primetio bih da se kod iX-a zadnji prozori otvaraju samo do pola visine, manje čak nego li i kod nedavno testiranog kupeolikog modela i4 M50. To mu baš vidim kao jedan sitan minus.
Čak mu se ni prednja hauba ne otvara (osim u servisu), a otvor za dosipanje tečnosti za pranje vetrobrana je ispod BMW znaka na haubi. Znak je, inače, “zaključan” dok su zaključana i kola. Sa jedne strane, ovo rešenje mi deluje simpatično. Na neki način je i praktično (jer je za dosipanje tečnosti lakše „podići znak“ nego li haubu), ali, sa druge strane, ne dopada mi se zbog posledica mogućih vandalizama dok se to ne sanira.
I još jedan detalj mi je zapao za oko. Kada se otvore zadnja vrata, na delu karoserije prema C stubu i ka zadnjem krilu, materijal “na oko” deluje kao da ima veze sa karbonskim vlaknima. Lepo to zaista izgleda, ali, ako su zaista karbonska vlakna, kako se to sanira u slučaju neke nezgode i oštećenja tog dela. Interesuje me čisto tehnički.
O dizajnu enterijera
U enterijeru iX je po nekim elementima veoma poseban, a po nekim skoro kao i svaki savremeni BMW, ali, možda najveći utisak ostavljaju ponuda prostora, sedišta, minimalizam i jednostavnost izvedbe.
Prednja armatura je potpuno pojednostavljene forme. Jer, osim danas već gotovo uobičajenog dvodelnog zakrivljenog ekrana BMW-a, koji jedva primetno spaja digitalnu instrument tablu vozača (displej od 12,3 inča), sa centralnim ekranom multimedijalnog sistema (displej od 14,9 inča), ispod centralnog ekrana su samo tri malena tastera i vešto prikriveni ventilacioni otvori. I to je sve.
Zbog električne platforme pod u kabini je potpuno ravan, nema centralnog tunela, ni napred, ni pozadi.
Posledica toga je i središnja konzola, koja je oblikom posebna. Na njoj su selektor „menjača“, taster za startovanje motora, i selektor iDrive sistema. I svi su „stakleni“. Mada drvena površina na konzoli nije baš uobičajena, svakako deluje dosta prefinjeno, dok je sam raspored tastera na njoj nekako „poznat“. Istina, taj raspored i nije baš potpuno unificiran za sve aktuelne BMW modele.
Jako je neobičan i šestougaoni volan.
Možda najneobičnija su sama sedišta, posebno ona prednja, koja oblikom nemaju nikakve veze sa onim što se kod BMW-a susreće. Jer, na njihovom sedalnom delu skoro da i nema bočnih potpora, pri čemu su nasloni za glavu integrisani sa naslonom ledja. Sa druge strane, na naslonu ledja postoje primetne bočne potpore, mada sama širina naslona vozačevog sedišta nije elektropodesiva.
Elektropodešavanjem položaja prednjih sedišta se rukuje putem veoma lepih staklenih tastera na vratima, a čak se i brave svih vrata iznutra otvaraju tasterima na vratima. Opreza radi, na svim vratima na njihovim unutrašnjim oplatama postoje i veoma lepo uklopljene/skrivene mehaničke kvake. Ako, ne daj Bože, bilo šta u vezi tastera ili struje zakaže.
Pozadi dva krajnja naslona za glavu su takodje integrisana u naslon ledja, a središnji oslonac za ruke je baš bogato uradjen. Zadnja klupa ima i USB priključke za punjenje svojih uređaja koji su integrisani u naslone prednjih sedišta.
Enterijer testnog vozila je bio obložen nekom opcionom kombinacijom plavog mikrofibera i platna. Ne samo sedišta, već i oplate vrata i armaturna tabla (do samog vetrobrana). Vrlo lepo sve to meni izgleda i čini mi se da je pogodno za lako čišćenje i održavanje.
Čak mi se na sve to dosta dobro uklapaju plavi sigurnosni pojasevi.
Sve u svemu, mada u enterijeru nije ono na šta smo uobičajeno navikli kod BMW-a, meni se ovaj enterijer baš mnogo dopada.
Ponuda prostora, udobnost sedenja
Kabinski prostor je velik, baš izrazito velik, najviše kao posledica same električne platforme i konstruktivnih posebnosti elektro pogona.
Mesta napred ima i za osobe koje su znatno više od proseka. Bar ga je za mene u izobilju.
Moram da kažem da u pravilu ne volim ovakvu vrstu sedišta, sa integrisanim naslonima glave, jer obično nisu prijateljski nastrojena prema ledjima veoma visokih osoba. Ali, taj moj strah je u ovom slučaju bio suvišan. Bez dileme, odgovarajuća su ona oblikom i za mene ovako dugotrupnog. No, čisto subjektivno posmatrano, meni su od ovih „integrisanih“ ipak udobnija neka tvrdja „sportska“ sedišta koje opciono nudi BMW, a koja sam imao prilike sresti na testnim primercima nekih drugih modela. Naravno, to je krajnje individualna stvar i siguran sam da će nekome ova sedišta iX-a nalik foteljama biti dosta udobnija nego bilo koja druga.
Sa druge strane, zadnjim sedištima nemam apsolutno ništa za zameriti, kao ni ponudi prostora nazad. Čim sam prvi put još u salonu pozadi seo, odmah sam se nasmešio, jer sam shvatio da tu ima više mesta nego li u modelu X5. I za kolena, a i za glavu. Dok u odnosu na model X7 nisam baš siguran ko pobedjuje. Svakako, sitne su to razlike. A tako dobra ponuda prostora pozadi verovatno nije samo zato što je iX na električnoj platformi (pa je celi kabinski prostor mogao da se pomeri unapred), već mislim da se do toga došlo i žrtvovanjem dela zapremine prtljažnika. I zato je on sa deklarisanih 500 litara ispod proseka svoje klase.
Inače, središnja konzola (izmedju prednjih sedišta) je pozadi izvedena na način da iza sebe nudi dobar prostor za smeštaj stopala središnjeg putnika. Čak i ako nosi obuću veličine 46, taj putnik, ako ne želi, ne mora uopšte da raširi noge u kolenima. Što je baš benefit u kombinaciji sa ravnim podom pozadi. Imao sam prilike da se u testnom provozam sedeći neko vreme pozadi zajedno sa suprugom i oboje smo „kao mala deca“ bili fascinirani ponudom prostora, materijalima, udobnošću, veoma decentnim ambijentalnim osvetljenjem. Imali smo utisak da sedimo u dnevnoj sobi. Zaista čista bajka.
Inače, osim prtljažnika, ima još nešto što je kod iX-a svojom zapreminom ispod proseka i očekivanja. U pitanju je ostava ispred suvozača. Zašto je to tako skromne veličine, pojma nemam, ali, tamo ne može da stane ni prosečan udžbenik za srednjoškolca. Sve ostale unutrašnje ostave su zaista primerene klasi vozila i očekivanjima.
Ergonomija
U osnovi, sve je dobro zamišljeno i rešeno, sedi se udobno, preglednost je dobra u svim pravcima.
Imao sam malu skepsu prema onom šestougaonom volanu, da će mi oblik možda smetati pri veoma brzim zakretanjima volana (iz jednog u drugi krajnji položaj), ali, imao sam pogrešnu predrasudu. Volan se dobro „hvata“ i u takvim „brzomotajućim situacijama“. A iako bi se na volanu mogla očekivati velika količina komandi i funkcija, to nije tako, već su tu samo komande tempomata i audio sistema.
Na oba ekrana rezolucija je visoka, grafika vrlo jasna i čitljiva, a vozač ima i Head Up Display sa prikazom na vetrobranu. Uz to, kamere sa pogledom od 360 stepeni pružaju odličan prikaz stanja oko vozila i sve to u veoma visokoj rezoluciji.
Onaj centralni ekran zaista ima brojne mogućnosti, za navigaciju, klimatizaciju, masažu lumbalnog dela sedišta vozača i sve ostale funkcije, a sve je to veoma intuitivno. Doduše, mora se gledati u ekran, pa i onda kada se umesto taktilno, time rukuje preko točkića iDrive sistema na središnjoj konzoli ili za neke funkcije putem tastera koji se tu nalaze.
Naravno, ako je cilj naći neke zamerke ergonomiji, nije to (meni) uopšte teško. Evo i zašto.
Npr, ako to želite, vi audio sistemom možete da upravljate i „na slepo“, putem multifunkcionalnih tastera na volanu, a u nekoj meri i putem dva tastera i malenog “valjka” na središnjoj konzoli. A možete i preko iDrive sistema. Ako i to hoćete, možete čak i sve samo „taktilno“, preko centralnog ekrana.
Medjutim, ako i tokom same vožnje imate potrebu da podešavate jačinu regenerativnog kočenja, a što će zavisno od uslova vožnje nekada i češće da se desi, to može samo taktilno, preko centralnog ekrana i kroz više vezanih klikova!!!
Ili, tokom vožnje hoćete da promenite mod/postavke celog vozila (Sport, Personal, Efficient, Expressive)? I to može samo taktilno, preko centralnog ekrana! Opet u vožnji morate da gledate u ekran! Istina, imate taster-prečicu na centralnom grebenu koji će vam na centralnom ekranu odmah otvoriti meni za podešavanje većeg broja postavki vozila, ali, za dalji ulazak u odgovarajući podmeni, kao i za sam konačan izbor postavke, sve mora da se obavlja isključivo taktilno. Treba vam nekoliko vezanih klikova. Dok vozite.
Ili, da je testno vozilo opciono bilo opremljeno i radarskim tempomatom, kod iX-a se podešavanje „daljine praćenja“ (tzv. Following Distance) takodje vrši samo taktilno, preko ekrana. A primera radi, prethodno testirani „električar“, M sportista, model i4 M50, bio je opciono opremljen radarskim tempomatom. No, kako kod njega se to podešavanje vrši krajnje jednostavno, tasterom na volanu, odnosno, može „na slepo“. Malo nedosledno, zar ne?
I prosto se pitam, da li je za aktivnu bezbednost bitnije da se audio sistemom može rukovati ukupno na 3-4 načina (pa I “na slepo”), a da se svim gore pomenutim bitnim funkcijama samog vozila upravlja samo taktilno ? Gledajući u ekran dok se vozi. Nije li to nelogično i eventalno malo sporno sa aspekta ergonomije ? Meni zaista jeste, ma koji brend da je u pitanju, jer mislim da bitnijim funkcijama treba obezbediti mogućnost jednostavnijeg podešavanja tokom vožnje, a ne obrnuto!
Oprema
Kao i svaki premijum model, tako je i iX moguće individualizovati i veoma bogato dodatno opremiti nekim posebnim završnim nivoima, opcionim paketima opreme i/ili brojnim pojedinačnim opcionalima. Po cenu da zvučim “razmaženo”, za testni bih rekao da je bio „srednje opremljen“ u odnosu na ono što se uobičajeno sreće na demo primercima i u odnosu na ono što bih očekivao od vozila ove klase i cene.
Može da se kaže da tu ima dosta dodatne opreme, počev od ozvučenja „Harman Kardon“, laser farova, točkova od 22″, više puta pomenutih staklenih detalja enterijera („Clear&Bold“), multifunkcionalnih sedišta za vozača i suvozača, sa grejanjem, kao i još nekih detalja (parking Asistent Plus, prostor za bežično punjenje mobilnih telefona …). A sve te opcije zajedno vrede nešto preko 20% od osnovne cene testnog modela xDrive40.
No, malo neobično za kola ove klase, za svako otključavanje ili zaključavanje vozila nužan vam je klik na taster daljinskog upravljača, jer vozilo nije bilo opremljeno i sa tzv. „komfornim pristupom“. A pomenusmo već gore da nema opciono ni radarski tempomat, kao što nema ni sistem za aktivno centriranje vozila, kao i još neke zaista fantastične sisteme koje sam imao prilike isprobati na nekim od demo primeraka. A zaista ne vidim logiku da se npr. onaj radarski tempomat nadje na M primerku modela i4, a ne na SUV vozilu ove klase. Kao da je ovaj iX sa 326 ks pretežno namenjen „za stazu“ i/ili za urbanu upotrebu, a onaj i4 sa 544 ks pretežno za prijatno dugotrajno krstaranje auto putem.
A dosta toga može još da se opciono sretne na ovom modelu, primera radi: integralno aktivno upravljanje i preko zadnjih točkova, adaptivno vazdušno oslanjanje, ventilacija prednjih sedišta, masaža sedišta, grejanje zadnjih sedišta, kožni enterijer, paket komfornog grejanja (grejanje volana, kao i iz dela unutrašnjih panela prednjih vrata, središnje konzole i dela panela ispred suvozača), panoramski stakleni krov Sky Lounge, sistem za meko zatvaranje vrata, termo-otporni vetrobran, audio sistem „Bowers & Wilkins Diamond“, automatska klima sa kontrolom 4-zone i slično. Spisak mogućih opcija je veoma dug, a sa onim što smo već gore pobrojali, došli bismo lako na oko 50% dodatno od osnovne cene za testiranu verziju. A tako bogato opremljenih demo primeraka ima i oglašenih kao polovnih.
Pa, ko šta od opreme voli, nek’ izvoli. Barem hipotetički, jer virtuelno opremanje vozila ništa ne košta.
Utisci u vožnji
Mene je iX oduševio u vožnji u užem smislu po skoro svim parametrima.
Pre svega, neverovatno je tih u vožnji, verovatno najtiši automobil koji sam ikada vozio. Idete i preko 130 km/h i uživate u relativnoj tišini, kakvu svakako ne očekujete od vozila te veličine. Moguće da tome dosta pomaže i onaj relativno dobar koeficijent otpora vazduha. Neko možda dodatno uživa i u tome što ova verzija nije opremljena veštačkim zvukom (BMW Iconic Sounds Electric) koji BMW nudi za neke svoje električne modele. Meni nije nedostajao. Nekako mi je uz ovo vozilo više prijala ona tišina u kabini.
Takodje, iX je veoma udoban, mada ovaj “naš” nije bio opremljen (opcionim) vazdušnim vešanjem, pri čemu se pri nailasku na neravan kolovoz, rupe ili ležeće policajce ne osete ni bilo kakve neprijatnosti ili “udari” zbog relativno “malo mesa” na gumama (podsećamo, dimenzija guma je 275/40X22).
Volan je direktan, a upravljanje dosta precizno. Onako kako to i očekujete od jednog BMW-a. Servo asistencija pri manjim brzinama je čini mi se malo jača od uobičajene za BMW, ali, pošto upravljač onda kada je to potrebno svakako nudi dosta dobre povratne informacije, sve to i nije mana.
Pri bržoj vožnji krivanama čovek bi zbog relativno velike mase (2.400 kg) i značajnih gabarita vozila, ipak očekivao malo veće naginjanje i ljuljanje karoserije, ali, to je veoma malo izraženo. Verovatno zbog baterije u podu vozila, koja poboljšava raspodelu mase i snižava težište vozila, pa dosta neutrališe očekivano naginjanje u krivinama.
Ono što bih možda uslovno zamerio, mada je to više samo stvar ukusa, voleo bih da je jača servo asistencija na papučici kočnice. Van svake dileme, kočnice su izuzetno efikasne i odlično se doziraju, ali, za očekivani nivo kočenja kao da je potreban nešto malo jači stisak papučice kočnice. Barem mi se tako činilo pri manje agresivnoj vožnji, da bi mi u tim “trenucima opuštenosti” bilo lepše da je ta servo asistencija malo jača. I pitanje je koliko se ovo uopšte može smatrati zamerkom, odnosno, koliko bi bilo pravedno spram ovog vozila prigovarati mu po tom osnovu.
Naravno, saglasno očekivanjima i deklaracijama, vozilo ubrzava odlično u svakoj situaciji i pri svakom režimu vožnje, mada je ovo vozilo ipak “teškaš”, a najveća dozvoljena masa mu je čak 3.010 kg. Dakle, mada deklarisano ubrzanje od 6,1 sekundi ili maksimalna snaga od 326 ks odavno i nije neko čudo ni u ovoj kategoriji vozila, mislim da bi mu svaki termički SUV čak i veće snage pozavideo na medjuubrzanjima. Tako je to sa elektromotorima, koji uvek imaju raspoloživ velik obrtni moment.
Ako bih nešto tu zamerao u delu o utiscima, to se tiče onog već rečenog u delu o ergonomiji vozila, odnosno, načina kako se tokom vožnji vrši izbor nivoa sile regeneracije ili postavki celog vozila. Samo kao primer. Ako pre samog početka vožnje i izaberete “adaptivni” nivo regeneracije, zavisno od uslova saobraćaja ta “adaptivnost” neće biti uvek primerena, pa ćete tada biti u situaciji da dok vozite “čačkate” po centralnom ekranu (u više vezanih klikova) da biste izabrali neki drugi nivo regeneracije. Ili da tada prosto tokom vožnje više kočite, mada biste potrebno usporenje mogli postići i izborom višeg nivoa sile regeneracije (uz jače punjenje baterije dok se vozilo kreće pod inercijom), a kakav naknadni izbor nećete izvršiti jer u tim uslovima prosto neće biti bezbedno da na neko vreme skrećete pogled sa kolovoza na centralni ekran.
Nekada će za željeni nivo usporenja možda i biti primereno da “selektor menjača” prosto samo kliknete još jednom unazad, da iz „D“ prebacite u „B“ režim, čime vozilo ulazi u režim vožnje samo jednom pedalom. A tada su usporenja zaista značajna uz otpuštenu papučicu gasa. Ali, ni to nekada neće biti odgovarajuće, jer u tom režimu vozilo veoma jako usporava, uz obavezno aktiviranje stop svetala. I zaista je šteta što BMW nema polugice iza volana za krajnje jednostavno i brzo podešavanja sile regeneracije. Ili, da su barem na cetralnom grebenu, dva vrlo jednostavna tastera, koja imaju funkciju izbora izmedju neke od memorisanih stanica radio prijemnika, prenamenovali u tastere za promenu nivoa sile regeneracije. Uh, koliko bi sve to tada bilo jednostavnije i prijatnije. Ne mislim, naravno, na način promene radio stanica.
Sve u svemu, iX ima odličnu voznu dinamiku i preciznost upravljanja, pa sa punim pravom može da se kaže da ima tipičan karakter BMW-a.
Toliko o zaista odličnim utiscima iz vožnje “u užem smislu”. Oni iz vožnje “u širem smislu” se tiču sledećeg poglavlja.
O autonomiji, potrošnji i punjenju
Na početku smo naveli da testirana verzija ima bateriju neto kapaciteta 71 kWh, da po WLTP standardu za mešoviti ciklus da deklarisana potrošnja iznosi “22,5-19,4” kWh/100 km, a domet “327-425” km.
Tokom testa smo prešli oko 500 km, uz prosek potrošnje od 20,4 kWh/100 km i prosečnu brzinu od oko 52 km/h. Jedan dan smo kabinu grejali manje, drugi i treći dan više. Uz teorijsko korišćenje neto kapaciteta baterije sa 100%, ostvarena prosečna potrošnja bi vozilu nudila autonomiju od oko 350 km. A uz optimalno korišćenje baterije sa 60% njenog kapaciteta (tj. u rasponu napunjenosti od 80 do 20%), autonomija bi bila oko 210 km.
Životni prosek potrošnje vozila na oko 22.600 km (sa koliko km je vraćen sa testa) uz prosečnu brzinu od 44 km/h iznosi 23,7 kWh/100 km. A uz istu matricu kao u pasusu iznad, to bi značilo autonomiju od 300 / 180 km (korišćenje 100% / 60% kapaciteta baterije).
Koliko je to bilo moguće proceniti (jer su prikazani podaci oscilirali), pri brzini od oko 130 km/h vozilo troši oko 25-26 kWh/100 km. Moguće i više. Vetar je tokom tog produženog vikend testa bio veoma jak, u oba smera. Nekada bi trenutna potrošnja pri toj brzini pokazala i vrednosti znatno iznad 30 kWh. Pri oko 150 km/h je bord računar pokazivao „baš mnogo“.
U gradskim uslovima iX je trošio kako kada, ali, pretežno oko 17-18 kWh/100 km.
Vozilo smo preuzeli na test sa baterijom napunjenom sa 100% i prikazanim dometom od 343 km. Bateriju smo punili na kraju prvog dana, posle oko 250 km, kada je baterija „spala“ na 26%, a procenjeni preostali domet na 105 km. Punili smo ga na AC punjaču, u javnoj garaži, gde je ostvario snagu punjenja od 11 kW i posle nešto manje od pet sati punjenja baterija je bila na 100%, a posle čega je računar pokazao domet od 409 km. Voozilo smo vratili treći dan sa baterijom na 33% i prikazanim preostalim dometom od 129 km.
Što se tiče deklarisane brzine i snage punjenja, na brzom DC punjaču snage 150 kW baterija se puni za 31 minut od 10 do 80 % kapaciteta (da je arhitektura od 800V, bilo bi to u teoriji skoro duplo brže). Punjenje preko trofaznog punjača naizmeničnom strujom omogućava maksimalnu snagu punjenja od 11 kW, pa je za punjenje u rasponu od 0 do 100% potrebno 7 sati i 45 minuta.
Prema podacima sa sajta EV Database (na koje smo se pozivali i pri testu preostalih električnih modela), domet testiranog vozila se kreće u rasponu od 260 – 515 km.
Pa tako, za idealne uslove (spoljna temperatura 23 stepena C, bez upotrebe klima uredjaja), procenjeni domet na auto putu, ali pri konstatnoj brzini od 110 km/h, iznosi 420 km, u gradskoj vožnji 635 km, a kombinovano 515 km.
Pri hladnom vremenu (temperatura do -10, uz grejanje unutrašnjosti vozila), taj domet na auto putu pri brzini od 110 km/h iznosi 260 km, u gradskoj vožnji 350 km, a kombinovano 305 km.
Drugim rečima, ako biste se dopunjavali na brzim punjačima i potom koristili bateriju samo u rasponu od 80% do 20% (tj, samo 60% njenog kapaciteta), automobil bi auto putem brzinom od oko 110 km/h izmedju dve dopune baterije mogao da se kreće 1 sat i 25 minuta kada je hladno (i za to vreme predje 156 km) ili 1 sat i 48 minuta kada je toplo (i za to vreme predje 198 km).
Ako bi vozač baš žurio i kretao se brzinom od “čak” 130 km/h, zaustavljao bi se radi dopune i češće.
Dakle, realni domet je ona kategorija gde testirani model možda baš i ne blista u uslovima vožnje na auto putu. Tu bi se svakako mnogo bolje pokazala verzija xDrive50, koja ima za 48% veći neto kapacitet baterije, a neznatno veću deklarisanu potrošnju (razlika je nešto preko 2%). A na DC punjačima ima i za oko 1/3 veću snagu i brzinu punjenja. Ta verzija bi čak i po hladnom vremenu sa korišćenjem 60% kapaciteta baterije mogla izmedju dve dopune da se kreće dva sata auto putem uz brzinu kretanja od 110 km/h (precizinije, minut kraće). Naravno, ta verzija je i “malo” skuplja. I tako dolazimo do sledećeg poglavlja.
O cenama
Cene osnovnih izvedbi modela iX iznose 87.660 € za verziju xDrive40, 109.390 € za varijantu xDrive50 i 146.850 EUR za verziju M60.
Znači, za veći kapacitet baterije, veći domet i bolje perfomanse prelaskom sa xDrive40 na varijantu xDrive50 potrebno je izdvojiti još 21.730 €.
Za one kupce koje eventualno smara biranje dodatnih paketa opreme i pojedinačnih opcionala, konfigurator na sajtu uvoznika nudi i neke unapred spremljene konfiguracije, iz kojih se posredno može zaključiti da je „preporuka“ da kupac za adekvatno opremanje izdvoji još barem 33.380 €, u kom slučaju bi xDrive40 imao cenu od 121.040 €, a xDrive50 cenu od 142.770 €.
Naravno, svaku tu predloženu konfiguraciju je moguće izmeniti, pa tako i vrednost dodatne opreme i vozila svesti na manju ili je podići na veću vrednost.
Kod testnog primerka ukupna vrednost opcionala je svedena na samo 18.705 €, a ukupna zvaniča cena tog vozila kao novog na iznos od 106.305,00 €.
Sve gore navedeno vam se čini puno ili primereno u svetlu svih osobina vozila?
Kako videh na sajtu uvoznika Mercedesa, konkurentski model EQE SUV, zavisno od varijante, ima relativno slične osnovne cene.
Zbog onih koji u duši još uvek nisu „ekolozi“ u potrebnoj meri, kažimo da u tekstu pominjani BMW X5 xDrive 30d ima osnovnu cenu od 94.510 €, a xDrive 40i cenu od 94.580 €. A kada ih “lepo opremite”, sve je to manje-više sličnih cena kao i “lepo opremljen” model iX. Ne znam šta da mislim o tome.
Za kraj
Nesporno, model iX ima baš mnogo vrlina. Zbog kojih je baš “za poželeti”. Barem meni. Naravno, kao i svako vozilo, ima i po neku manu. Pa I za mene. A najveća mu je delimično ograničena upotrebljivost pri dužim putovanjima auto putem tokom zime, posebno za testnu verziju, sa baterijom manjeg kapaciteta.
To još uvek potencijalno predstavlja izazov za sva baterijska vozila, bar dok u nekoj doglednoj budućnosti ne zažive neke “nove baterije”, veće energetske gustine, koje će omogućiti veći domet, brže punjenje i manju masu. A za duža putovanja to najviše jeste izazov u područjima sa nedovoljno gustom infrastrukturom brzih punjača na auto putevima, a negde i van njih, kao što je to naša država u ovom trenutku.
I ako se neko namerio baš na ovaj model, a ima u planu da vozilo povremeno koristi i za dalja putovanja, pa i zimi, koja putovanja bi podrazumevala i dosta korišćenja auto puteva, moja topla preporuka bi ipak bila verzija xDrive50. Jeste da je ona skuplja nominalno dvadesetak hiljada evra, ali, kada pričamo o finalnim cenama tih vozila sa dodatnom opremom, to su razlike cene od svega 12-13%.
Pri čemu bi dodatnih 48% neto kapaciteta baterije koji se dobija izborom jače verzije korisniku i putnicima ovog vozila to moglo činiti baš veliku razliku u opštem ugodjaju tokom tih dužih putovanja. Tada to, posebno pri hladnom vremenu, možda ne bi bili doživljaji koji se medju sobom razlikuju u nijansama, već potencijalno i u predznacima.
Ko, pak, nema u planu pretežno takvu upotrebu vozila, a želi baš model iX, njemu će i testna verzija biti sasvim prihvatljiva u smislu autonomije i ostalih parametara. Taj mu verovatno manu naći neće, a sigurno ne ako ga bude pretežno koristio kao gradsko-prigradsko vozilo. Uostalom, to je česta sudbina i namena mnogih vozila, pa i onih iz SUV segmenta ove klase i mase. Da li je to, pak, uvek racionalno, sasvim je neko drugo pitanje. No, svakako je dozvoljeno.
A kome je muka od razmišljanja oko dopune baterija i svega ostalog u vezi električnih automobila, alternative, pa i one termičke, još uvek postoje. „Ko će bolje, široko mu polje!“
Aleksandar Dragović
(1042)
Eh da je prilike da Sale Dragovic moze da provoza Cybertruck Beast pa da napravi poredjenje sa ovim vozilom – ovako iz ugla nezavisnog vozaca, ali i sa dosta tehnickih detalja kojima se on bavi, pa da sira citalacka javnost shvati koliko je Tesla trenutno dominantna sto se tehnickih karakteristika i na kraju krajeva cene koja se trazi za gotov proizvod u odnosu na sve druge proizvodjace.
Ne bih ja imao ništa protiv testa i nekog Tesla modela ( ili bilo kog drugog brenda ). I nije loše da svi znamo što više o tome šta u smislu osobina nudi ovaj ili onaj model. A jedna od osobina u svetu električnih automobila koja verujem potencijalno interesuje najveći broj kupaca ( a neke možda i brine ), jeste realni domet tih vozila. A ne onaj koji je nekada deklarisan kao bajka. A u kontekstu sagledavanja te tematike, dopada mi se ova rang lista „realnog dometa“ skoro 400 modela EV-a sa sajta EV Database ( „realnog“ u smislu teorijskog… Pročitaj više »
Bez komentara, samo predlog za malu izmenu dizajna:
Matija,svaka promena na dizajnu vozila je dobrodošla. Makar ona bila i s moje strane 🙂
Meni se više dopada oblik D stuba na originalu, jer je kod njega ona stranica bočnog prozora (izmedju C i D stuba) koja je okrenuta ka pozadi, skoro paralelna u odnosu na sam kraj D stuba, tj. u odnosu na liniju karoserije na spoju D stuba i vrata prtljažnika. I mom oku više godi ta paralelnost.
Stvar mog (ne)ukusa 😊
Slažem se, ta opadajuća linija krova, ili kao u ovom slučaju njena simulacija već počinje da me nervira. Čak i među kupe modelima smatram za prave one sa stepenastim zadnjim krajem.
E ovo već liči na auto.Prednji prepust je prekratak pa auto izgleda bucmasto.Produžiti malo prednji kraj da izgleda elegantnije.Đukecove retro „bubrege“ izbaciti pod hitno.
Odoste vi u električare.
Mislim da će se vremenom formirati posebna glasila za ljubitelje automobila.
Ovo nije automobil.
Ne, nije tako. Samo smo imali želju da malo sagledamo i svet električara. Kako to deluje u naravi. Bar je to bila moja želja. Da pokušam da vidim koliko ta vozila imaju smisla u ovom trenutku, za ove ili one potrebe/korisnike, za ove ili one namene, na ovom stadijumu „stanja tehnike“ tih vozila, kao i infrastrukture. Ništa drugo. I na bazi ovih dosadašnjih skromnih iskustava, ja mislim da za nekoga to može da ima smisla već sada i za neke namene, za nekoga će MOŽDA imati smisla za 5-10 godina, a za nekoga i NIKADA. Ja ih za moje trenutne… Pročitaj više »
Ma nisam ja komenzaro zlurado napisao radi tebe, ili AR, već onako globalno. Upravo, navedeno se počinje dešavati. Ako je tvoje iskustvo sa baterijašima skromno, onda je moje nikakvo. Jdnostavno, sve je ludilo. Prvo električna energija treba da bude ubedljivo najskuplja energija. Sad se daje električarima subvencija, struja džabe. A šta će biti kad to postane neophodan deo za život (akcize i porezi)? Kako ćemo kući plaćati tako skupu el. energiju? Za domaćinstva? Oko struje će se početi ratovi da vode. A same današnje baterijaše vidim kao slona u staklenim cpelicama. Evo baš ovaj BMW recimo. I električar treba da… Pročitaj više »
Da ne misliš da te “ignorišem”. Od juče razmišljam šta bih ti “odgovorio”. Sve si ti to posložio kako i jeste. No, to, oko cene struje za električare, da se ona daje džabe. Sve zavisi. Nije to pravilo. Ja je “točim” džabe jer mi je “Bog dao” ( JKP “Parking servis” ) da još uvek postoje njihove dve javne garaže u BGD u kojima je uz plaćeno parkiranje struja gratis. I kada bih ja danas eventualno i imao EV, svakako bih tako struju i dopunjavao, dok to može, i kada to može (za upotrebu po BG I oko BG), mada… Pročitaj više »
Baš mu dobro stoji ova nijansa boje, ulepšava kutijasti oblik karoserije. Da nude na poklon, ne bih ga odbio. Malo provozao, divio mu se, i posle prodao. 🙂
Prvi automobil koji ima toliko bogatu opremu da su mislili i na gurmane (čitaj Pekija, kod MRN -tu su promašili 😜)… jedini auto koji ima i dasku za meso između sjedišta, tako da se tu može sjeći pršuta, kobasice, sir i ostali mezetluci 🤣😂🤣😂
Crn bio, pa gde će ti ta topla balkanska duša … Nije ti to izmedju prednjih sedišta neka mesarska oprema, pa ni radna ploča od kuvane bukovine, već elegantni upravljački panel izradjen od PSC sertifikovanog drveta. Iz obnovljivh izvora, od recikliranih materijala … 😊 Moja greška, trebalo je da to naglasim već u tekstu.
Manje-više kao i svaki testni automobil, ovde u Beogradu, provozah i ovaj BMW. Ostao sam prijatno iznenađen voznom dinamikom i ponudom prostora, kvalitetom obrade i materijala… Dizajn spoljašnosti mi se nije dopao ni najmanje i tu ni vreme ne može ništa da promeni jer vozilo ne nudi one proporcije koje prijaju oku. Više je građen kao Kubanka – kratke noge, ogromno dupe i istureni prednji zubi. Nažalost, ko bi platio stotinak hiljada evra za, u ovom trenutku, još uvek gradski automobil? Uvek se nađe, dvoje-troje entuzijasta, ali to verujem da je to. Pride, ja sam postao poštovalac onoga što nude… Pročitaj više »
1. Tebi se iX ne dopada. I to je legitimno. Stvar ukusa. Individualno je. 2. Ne bih se složio da iX eventualno ima neke posebno loše proporcije. Ili mi gledamo neke sasvim druge stvari kada to pitanje cenimo. Uporedi sa X5 dužinu i visinu: X5: 4.935 i 1.755 mm iX: 4.953 i 1.695 mm Uporedi sa X5 dužine: prednjeg prepusta / medjusovinskog rastojanja / zadnjeg prepusta. X5: 887 / 2.975 / 1.073 mm iX: 906 / 3.000 / 1.047 mm To su razlike od po 2-3 cm u pojedinim veličinama ( visina je 6 cm razlike ). Pa, ljudsko oko… Pročitaj više »
Čim je veća baterija, onda je sigurno i veći domet, kao što ima IX50. Samo da kažem da je taj model testirao Alvirović pre godinu dana ako se ne varam kao i Ivan na Youtubeu. Mislim na taj jači model. Inače i vaš test slabijeg modela je na nivou!
Da, u vreme tih testova prošle godine demo vozilo uvoznika je bilo xDrive50, a sada je trenutno xDrive40. Za moj ukus, idealno bi bilo kada bi mogla da se dobije „kombinacija“, ova bazna motorizacija (326ks), uz tu veću bateriju iz xDrive50. Jer i ovih 326 ks pruža sasvim dobre perfomanse u svetlu klase i namene vozila. Nije sigurno ni tih 523 ks (iz xDrive50) „pogrešan izbor“, ali, veća baterija+jači motor stvara veću doplatu. Koja ne mora da bude uvek u interesu kupca – ako je njemu samo cilj veći domet.
P.S. Hvala
Hvala ti što nas obaveštavaš o radu Alvirovića i drugih, nije da nas zanima, niti da imamo nešto volje da promovišemo te druge…
Ma ja to samo iz hobija bacim pogled, na Satova predstavljanja, mada mogu reći da ih smatram stručnim, ali generalno pratim sve auto-portale kojih ima kod nas, uključujući i AR, A realno, ja na kraju krajeva nemam korist ni od kog, Sat je jak, proširio Navak stazu, ima novaca, i može da radi šta hoće, ali i pored toga imaju stručnost i znanje, mada i AR ne manjka ništa manje od njih. A pratim i BS produkciju.
Ma dragi druže gledaj šta voliš, ko ti brani, ja neretko pogledam i porniće, samo ne obaveštavam javnost o tome i ne navodim adrese omiljenih sajtova. Ili, kada na Zvezdinom stadionu ne igra Radnički, malo je van konteksta isticati transparent Meraklija 🙂
Hauba je prekratka u odnosu na ostatak vozila i to je ono što mi smeta. Dodatno, svi proizvođači kombija se trude da im podare stil krosovera, samo BMW krosoveru daruje stil MPVa, zar ne? Nije meni domet toliko sporan koliko nedostatak punjača i sporost dopune toliko velike baterije, zato mislim da je gradsko vozilo, a ne toliko zbog nešto skromnijeg dometa. Pozz
Za uslovno rečenu „skromnu“ maksimalnu snagu/brzinu punjenja na DC punjačima, uz sadašnje „stanje tehnike“, obojica znamo šta je krivac – EV arhitektura na 400V koju BMW trenutno koristi. Mada, ni ta snaga/brzina punjenja nije ista kod xDrive40 i xDrive50 (150 /200 kW). I to sporije brzo punjenja može biti deo izvesne nelagode za „dalekometna putovanja“ uz ovu EV arhitekturu. Ali, za „dalekomenta putovanja“ je veoma bitan i sam maksimalni domet. Jer, ako sa xDrive50 (sa prethodno napunjenom baterijom) kreneš na put od 1.000 km, čak i da voziš auto putem brzinom 120-130 km/h verujem da bi do cilja (prazne baterije)… Pročitaj više »
Evo jos jednog primera korekcije dizajna. Cilj ovih korekcija jeste da se vizuelna „masa“ (limena povrsina) iznad i iza zadnjih tockova smanji. Zajedno sa spustenom i jako zakosenom linijom prozora ova korekcija daje vozilu opticku lakocu i dinamiku. Od jedne tipicne kombi grafike priblizavamo se grafici „fastbecka“. Sto se tice duzine haube, tacno je da je ona kratka u odnosu na ukupnu duzinu vozila, sto bi rekao Zvezdan, izgled karoserije priblizava se izgledu minivena. Medjutim, duzinu haube nikada ne bih menjao jer je njena duzina rezultat dobrog iskoriscenja prostora koje pruza e-pogon! Prednji deo vozila nikada nije bio dobar prtljaznik… Pročitaj više »
Ova tvoja današnja ideja za „redizajn“ mi se više dopada od one tvoje ideje od juče.
😊
Hvala! Ovoga puta zeleo sam da postignem maksimalni efekat vizuelnog „rasterecenja“ zadnjeg dela karoserije kao i da se sto vise priblizim dinamicnoj formi „fastbacka“.
Hvala Aci na još jednom testu…. Veliko, skupo vozilo, sa jednostavno malom autonomijom, i sporim punjenjem. Bila bi prava avantura da Aca povede porodicu sa ovim vozilom i krene na onu njegovu turu u primorje, da vidimo na kakve muke i organizaciju mora čovek da bude spreman ( primoran ) sa ovom krstaricom. Jednostavno nisam za EV u ovom segmentu. Sramote se sa autonomijom / za segment. U sadašnjem razvoju EVa, tj baterijskih pakovanja, treba se držati A, B, C segmenta, i većinom gadske vožnje, uz povremeno putovanje od 150/200 km van grada. To su vozila oko 1,5 Tona. Mišljenja… Pročitaj više »
Oko te moje uobičajene rute od BG do CG (preko Užica, Višegrada, Goražda, Foče, Tjentišta, Gacka, Bileće i Trebinja, ka Herceg Novom), sada sam pogledao mrežu punjača i to bi baš bio izazov, posebno za električara relativno manjeg dometa. Ne da je nemoguće, jer je svakako moguće (pa i sa ovim BMW-om manje baterije), samo izgleda da su punjači proredjeni ne samo kroz Srbiju, već i kroz BiH, pa na toj trasi u delu kroz BiH baš jako retki i veoma male snage (Višegrad, 2 kom po 15 kW, Goražde 2 kom po 22 kW i Trebinje 1 kom x… Pročitaj više »
Mala autonomija ali jos manja zemlja. 500×250 km.
Baš se mislim dal da se uključim u komentarisanje, pogotovu sto sam vlasnik jednog ix x40. Nekako, na kraju teksta je lepo objašnjen razlog zašto našim ljudima sve ispod 1000km dometa po jednom punjenju nije dovoljno dobro. Prosto, nema punjača, nema infrastrukture za električne aute i to je nepremostiva prepreka shvatanju i prihvatanju svih prednosti električnih auta. A ima ih toliko puno.. Toliko puno, da je nama ovaj auto jedini u porodici i završava nam 99% naših potreba, sa svojim dometom koji je lepo predstavljen u tekstu. Pored naših potreba, slicne potrebe ima jos cirka 8.000 vasnika ovog modela u… Pročitaj više »
Brate Muokoko slažem se u svemu. Stil je pitanje ličnog ukusa, a domet i nije toliki problem koliko je brzina dopune i retkost punjača.
Da, da, „par stajanja od pola sata“ pod uslovom da ne cekas na red.
I sad sta god ti kazem ti naravno nećeš verovati jer ti znaš uvek bolje. A ovde u Skandinaviji nisam ama baš nikad čekao niti sekund na brzi punjač. Ovde se ogradjujem na poslenje 3 godine koliko smo imali el kola (doduše ne pravimo često velike relacije pa moj uzorak nije toliko obiman, mozda ukupno 50-60ak brzih punjenja). Verovatni razlog tome je infrastruktura koju su izgradili i koju sam pomenuo u prethodnom postu i činjenica da ima veliki broj punjača snage 100 ili više kw. Znam vise naših ljudi koji su električnim autima vozili odavde do Srbije i bez izuzetka… Pročitaj više »
Verujem ti, ocigledno je Skandinavija bolje organizovana od srednjeg a pogotovu od juznog dela Evrope. Ovde sam vise puta citao opsirne reportaze koje su pisali ljudi o svojim iskustvima na temu „putovanje na godisnji odmor e-automobilom“. Ni malo prijatno! Nekolicina se vratila kuci posle prvog dana puta, bio im je pun kufer problema sa trazenjem punjaca, cekanjem na red i sa sporim punjenjem zbog slabih punjaca!
Ja i rekoh gore u tekstu da ni ovoj testnoj verziji neko manu naći neće.
Jer, sve zavisi od uobičajenih ruta i potreba, a to je jako individualna stvar.
Aha, mislim isto. Sad, kad se pominje „testna verzija“ verujem da se misli na manji domet od 400km, a kad se kaze „neko“ da se misli na vrlo mali broj kupaca? Tu negde sam i mislio svojim komentarima da pokušam da pojasnim logiku tolikog buma el auta zadnjih godina. 400km dometa uopste nije malo, vec zadovoljava potrebe većine onda kad punjenje nije izazov veci od pola sata pauze svakih 250km (200km zimi). Tom zaključku doprinosi i broj npr prodatih Tesla model 3, mercedesa eqc (isto 400km dometa) itd , a tek da ne pominjemo el aute sa manjim dometom (nisan… Pročitaj više »
Tamo gde je infrastruktura javnih punjača zadovoljavajuća ( lokacijski, ali i po količini na tim lokacijama, kao i po snazi punjača ), „ovaj“ ili „onaj“ kapacitet baterije je manji problem čak i za duža putovanja, sve dok je i deklarisana maksimalna snaga punjenja tog vozila takva da omogućava relativno brzo punjenje. Testirani „prima“ do 150 kW na DC punjačima, što je po meni neka donja granica relativnog komfora za duža putovanja. Ali, tamo gde ta javna infrastruktira nije zadovoljavajuća (kao što je to svakako slučaj sa Srbijom, ali i za još neke zemlje iz njenog okruženja), tu „dobar domet“ može… Pročitaj više »
Što de tiče supruge, dovoljno je napraviti punjače pored tržnih centara i ona neće biti nezvozna ni trenutka, već će obožavati EV 😂🤣😂🤣
Da, ali to bi onda značilo i da duž trase auto puta treba da postoji „tržni centar“ u okviru svake lokacije na auto putu gde se nalaze punjači 😊
Pa super… Znaš li ti koliko je to crvenih traka presječeno stranih investicija dovedeno .. 😜
„… i para iz budžeta pokradeno …“
To je nastavak te tvoje rečenice. Bar u Srbiji. Na žalost.
Ali ti nisi „reprezentativan uzorak“…
Imaš dva auta, šta ti smeta da, kao drug Zveki, drugi bude potpuno na struju mjesto pola koliko je sad? 😀
Jedan uvijek možeš da tareš na dalje relacije 😜
Da se mi ipak držimo „zadate teme“, a to je iX xDrive 40 ( eventuano iX xDrive 50 ). 😊
Kako bi oni ( vremenski ) prošli onaj moj jednodnevni izlet od oko 800 km od juče?
Mene to zaista interesuje. Nije šala.
A ja bih zaista voleo imati nekog električara, pri čemu mi se iX i dopada svojom formom i praktičnošću. A ova verzija sa 326 ks je u smislu snage „puna šaka brade“ za vozilo ove klase.
Nista nisi pogresio u razmisljanu, bar ne iz mog ugla gledanja, potrosio/izgubio bi tih 1.5h vremena na punjenja sa x40 i tom kilometrazom, pod uslovom da si krenuo sa 100% baterije. Eventualno ako bi imao punjac na odredištu, pa dok zavrsavas poslove da se puni.. Pa da ustedis pola sata punjenja. Ako imas mnogo takvih tokom cele godine onda definitivno vredi gledati model sa vecim dometom ako je u okviru tvog budžeta ili sus kola. Ili vezbati strpljenje 🙂
Znaš kako kažu: „Strpljen – spašen ! “
😊
I hvala za sagledavanje moje kalkulacije.
Slandinavac, super da si započeo diskusiju iz praktičnog i vlastitog ugla… Ono što bi trebalo uključiti kao varijablu jeste i cijena vozila. S obzirom da si tamo na sjeveru gdje, iako nem apuno sunca, cvjetaju ruže za elektro vozila, bilo bi dobro da nam objasniš koliko tamo davanja za SUS automobile a kolika za elektro. Ovdje vlada mantra da tamo država strašno subvencioniše elektro sprave pa da je lako imati EV. Ono što ja znam da su u svim skandinavskim državama ogromna davanja na SUS automobile a da su na elektro dosta manja, pa da se isplati imati EV i… Pročitaj više »
Sus vozila u Norveskoj imaju pored pdv poreza, prilikom prve registracije i jednokratni porez u visini od ca 25% vrednosti vozila. Sto ce reci da npr auto koji nov u Nemackoj kosta 50.000€ ovde izadje oko 85.000€. To je razlog zasto vozni park do pojave el auta bio relativno stariji, valjda oko 13 godina prosečno. El auti nisu imali nikakve namete do 2023, praktično su kostali fabricka cena plus marza, ovde u Norveskoj su el auti bili jeftiniji nego u Nemačkoj npr. Pritom je bila gratis registracija do 2022 (sad je oko 200€ godišnje), gratis putarine, gratis parking ili upola… Pročitaj više »
Zadovoljan sam odgovorom. 😉
Još jedno pitanje: Da li se u Norveškoj plaća puni PDV na električni auto? I koliki je PDV?
Kao sto rekoh nije bilo nikakvih poreza na el kola do 01.01.2023, sada je 25% na vrednost el auta preko 500.000 kruna (ca 42.000€). Npr el auto kosta 50.000€, placa se porez 25% na 8.000€ i taj auto sa porezom izadje 52.000€. U isto vreme sus auto ima 25% na celu svoju vrednost plus taj jednokratni porez od jos ca 20ak % (napisah gore 25, al to je ugrubo, ide po tezini auta). Da kazemo da sus auto od 50.000€ izadje oko 80ak hilj. Zaboravio sam gore da pomenem ustedu u gorivu koja nije zanemarljiva. Po trenutnim cena struje ovde… Pročitaj više »
Sad videh da nisam jasno napisao, pdv je taj porez od 25% koji pominjem.
Ako el auto košta ispod 42.000€ ne plaća se nikakav porez, ako kosta preko 42.000€ placa se 25% pdv na iznos preko 42.000€, na sus aute ide 25% pdv na ceo iznos plus 20-25% jednokratni porez na to (u zavisnosti od kilaze auta).
Ako pitanje nije mnogo indiskretno, koliki su ti prosečni godišnji kilometri bili ranije sa tim X5, odnosno, sada sa iX-om?
I dugoročno, koja je bila u litrama prosečna životna potrošnja tog X5, a kolika je iX-a u kWh/100 km?
Ako znaš. Ne pitam te to na temu „isplativosti“, već načelno me interesuje, u tim tvojim uslovima eksploatacije.
Dok nam je x5 bio jedini auto u porodici prelazio je oko 15.000km godisnje. Od 2020 smo morali zbog mog novog posla da uzmemo jos jedan auto i bio je to egolf, bas zbog trenutnog trenda ovde. Iako sam ja tada bio mnogo vise skeptičan za el kola od tebe sada (ako si ti uopste skeptičan🙂). Od 2020 do feb 2023 smo sa x5 prelazili oko 5.000km godišnje, a egolfom oko 10.000km, mislim da je izbor vrlo brzo postao kristalno jasan onda kad sam opet promenio posao i nestala je potreba za drugim autom u kući. Uslov svih uslova je… Pročitaj više »
Svakako hvala za sva ta iskustva iz prve ruke.
Verujem da će značiti svakome koga iole interesuje ta tematika. Vama je se to odavno „sadašnjost“, a većini nas kao neka „naučna fantastika“.
Iskreno,ne svidja mi se