Dacia Duster 1.5 Blue dCi/115 – Eliksir mladosti

I taman kad smo pomislili da je nakon bezmalo dve decenije postojanja famozni 1.5 dCi odradio svoje, Renault je odlučio da mu produži zivot, snabdevši ga sistemom AdBlue, za pročišćavanje izduvnih gasova

Teška vremena za proizvođače automobila. S jedne strane opterećeni razvojem ekološki čistih modela (električni i hibridni), na muci su kako sačuvati aktuelne, pokretane „prljavim“ agregatima, koji ne prolaze poslednje ekološke norme.

Mnogi su, u nemogućnosti da ih ispune, jednostavno prekinuli s proizvodnjom inkrimisanih motora, ukoliko ne i modela, maksimalno suzivši ponudu. Za primer ćemo uzeti naveliko čuveni 1.5 dCi, koji pronalazimo u desetinama modela alijanse Renault/Dacia/Nissan, kao i u Mercedesu. Ukinuti jednu ovako rasprostranjenu i uspešnu pogonsku jedinicu, katastrofalno bi se odrazilo na punudu (čitajte prodaju), posebno jer o nasledniku za sada nema ni reči.

Novi 1.7 BlueHDi je snažniji i prestižniji (razvijen na bazi bivšeg 1.6 dCi), te iako je ponuđen i u „light“ varijanti od 120 ks (snažnija razvija 150 ks), zbog više proizvodne cene teško će se demokratizovani u manjim modelima. Šta je drugo preostalo Renaultu do da se, po ugledu na konkurente, kako strane tako i domaće, lati „sveže krvi“, odnosno trenutno jedinom efikasnom sistemu za prečišćavanje izduvnih gasova, zasnovanom na AdBlue tečnosti, jer iskreno govoreći, na ovom polju proizvođač se nije istakao, štaviše, posegnuo je za ne preterano efikasnim metodama, ponekad na granici legalnih…

Malo je nedostajalo pa da prođe kao i VW, način na koji su mereni izduvni gasovi ni izbliza ne odgovara realnim. Stupanjem na snagu novih normi i pre svega izmenom pravila (nema više merenja „na stolu“, već u više-manje realnim okolnostima), nijedan postojeći blok Renaulta (1.5 dCi, 1.6 dCi i 2.0 dCi) nije imao šanse da se provuče bez ogromnih „malusa“ (taksi), što bi rasteralo i onako sve ređe kupce dizel agregata. Zbogom dakle haotičnom filteru, koji je u određenom ciklusu sagorevao sakupljene čestice čađi, što je često prouzrokovalo njegovo zapušenje i obavezni odlazak u ovlašćeni servis. Na scenu tako stupa takozvani SCR katalizator s ubrizgivačem za AdBlue tečnost, kako kod 1.5 Blue dCi, tako i u slučaju spomenutog 1.7 Blue dCi i 2.0 Blue dCi (razvija između 160 i 200 ks).

Kako zapravo funkcioniše?

Godine 1988., Evropska ekonomska zajednica usvojila je direktivu 88/77/EEC kojom se definiše Euro 0 odnosno Euro I norma u kojoj se po prvi put određuju količine najvažnijih produkata sagorevanja: ugljen-monoksid (CO), nesagoreli ugljovodonici (HC), azot-oksidi (NOx) i čvrste čestice (čađ) (PM).

Kako su norme postajale sve strože, tako su i zahvati na motoru postajali sve zahtevniji, što je iniciralo uvođenje turbina s varijabilnom geometrijom, odnosno rešenja poput povratka izduvnih gasova (EGR) u cilindar. Ipak, uskoro su iscrpljene mogućnosti postizanja traženih limita štetnih stvari samo zahvatima na motoru, te su se morali ugraditi uređaji za naknadnu obradu izduvnih gasova, poput oksidacionih katalizatora, filtera čađi i slično. Uvođenje Euro 4 norme je bila jedna od prekretnica, koja je postavivši (za to vreme) stroge standarde po prvi put inicirala pojavu i SCR tehnologije.

EGR tehnologija

EGR (Exhaust Gas Recirculation) je tehnologija kojom se sagoreli gasovi ponovno vraćaju u cilindar, gde „glume“ inertni gas, što je bio jedan od načina za poboljšanje izduvnih gasova. Razlog za povratak  gasova leži u činjenici da dizel motori moraju raditi s  konstantnom količinom vazduha, odnosno moraju imati dvostruku količinu vazduha od one koja je nužno potrebna da bi sagorelo svo gorivo.

Ovo dovodi do situacije u kojoj u cilindru postoje slobodni molekuli kiseonika i azota iz vazduha, koji se u uslovima visoke temperature i pritiska spajaju, čime nastaju vrlo nepoželjni azotni oksidi (azot monoksid-NO i azot dioksid-NO₂) za koje se koristi zajednički naziv NOx. Povratkom sagorelih gasova u cilindru se deo vazduha zamenjuje inertnim gasom, čime se smanjuje mogućnost nastanka NOx, jer je manje slobodnog kiseonika i azota. Povratni gasovi mogu činiti i do 30 posto zapremine prilikom usisa.

SCR tehnologija

Neki proizvođači su se za dobijanje Euro 4 i Euro 5 norme služili samo SCR (Selective Catalytic Reduction) tehnologijom bez korišćenja EGR-a. Radi se o relativno jednostavnom, ali vrlo efikasnom rešenju prilikom koje se u izduv ubrizgava rastvor uree (poznata pod nazivom AdBlue) od koje nastaje amonijak koji se veže s NOx, pri čemu nastaje bezopasni azot i vodena para. Međutim, ovakvo rešenje, osim ugradnje posebnog SCR katalizatora, zahteva ugradnju dodatnog rezervoara za AdBlue tečnost, koja se mora dopunjavati. Potrošnja AdBlue dodatka je oko 5% potrošnje goriva, koji je uzgred rečeno, sastavljen od 32,5 % uree i 67,5 % destilovane vode.

S obzirom na veoma niske količine štetnih sastojaka u izduvu, većina proizvođača je za postizanje Euro 6 norme odlučila kombinovati i EGR i SCR. Tako se uz pomoć EGR-a smanjuje količina NOx, ali se mora ugraditi i SCR katalizator, da bi se NOx u potpunosti eliminisao. Naravno tu je i filter čađi, koji se redovno regeneriše (najčešće automatski osim u posebnim režimima vožnje), zbog nešto veće količine čestica koje ima EGR tehnologija.

Čistiji i ujedno snažniji

Dacia, ili ukoliko više volite Renault, iskoristio je priliku i ujedno osvežio ovaj talentovani agregat. Turbo punjač je od sada s promenjivom geometrijom, a snaga je sa 110 porasla na 115 ks. Obrtni moment od 260 Nm je ostao isti, no za razliku od prethodnog, sada ga razvija pri 2.000 o/min, dok je ranije to bilo sa 250 obrtaja manje. Upravo obrnuto je sa snagom, bivšem je trebalo 4.000 o/min, a novom 3.750. Menja li to nešto u suštini? Ne, ili vrlo malo, zaista treba odlično poznavati bivši kako bi se uočilo da za nijansu bolje prima gas pri najnižem režimu rada.

Ništa strašno, šestostepeni menjač je dobro odmeren i uspesno kompenzuje „rupu“ ispod 1.500 obrtaja. Treba reći da su prenosni odnosi posve drugačije odmereni kod 4×2; kod 4×4 su znatno kraći, zbog čega proizvođač savetuje da se krene iz drugog stepena prenosa.

Nama je na jednosedmičnu test vožnju dopala verzija sa samo prednjim pogonom, znatno zastupljenija od one s integralnim. Tim bolje, jer je performantnija, pre svega zbog stotinak kilograma manje mase. 4×2 ima tako skromnih 1.200 kilograma, što dozvoljava agregatu da se „razmaše“. Naš Duster ubrzava do 100 km/h sa samo 10,5 sekundi (na domaćem sajtu stoji 11,8 sekundi, no to je podatak za 1.5 dCi/110), što je za više od jedne sekunde bolje od bivšeg agregata.

Čak i kada smo ga opteretili sa četiri odrasle osobe, plus prtljag, nikada nije bio na muci. Na auto-putu sam bez ikakvih poteškoća održava 150-160 km/h, uz savim pristojan nivo buke u kabini. E da, proizvođač je poradio na zvučnoj izolaciji prilikom lansiranja druge generacije, što je bila jedna od mana prethodne. Snaga je dakle sasvim dovoljna za sigurna preticanja, do te mere da se skromniji vozači mogu zadovoljiti i slabijom verzijom od 95 ks. I ova je dakle pojačana za 5 konja, s obrtnim omentom od 240 Nm, uz isti menjač sa šest stepeni prenosa.

No bez obzira o kojoj se varijanti motora radilo, jedno je sigurno, potrošnja je izuzetno niska. Prošlogodišnje druženje po Alpima sa Dusterom 1.5 dCi/110, u prilično nepovoljnim uslovima (velike brzine na auto-putu i niske temperature po planinskim putevima) završilo se sa nepunih 7 litara, dok sam sada zabelezio 6,2 litra u proseku. E sad, ovde trebalo razmišljati i o potrošnji te famozne tečnosti EdBlue, u čiji rezervoar staje 18 litara…

Priča se donekle kvari po krivudavim putevima, posebno prilikom temperametnije vožnje. U ovakvim okolnostima Duster ne može da se poredi sa savremenijim SUV/krosoverima tipa Peugeot 3008. Znatno više mu leži cool vožnja (normalno, ukoliko se zna da je postavljen na platformi Clija 2), kada do izražaja dolazi udobno ogibljenje.

Ova Dacia je kao stvorena za loše puteve, kada već sa samo prednjom „vučom“ ne može da se upusti u avanture izvan njih. Podsećanja radi, odstojanje od tla od 21 centimetar, zgodno je za „pentranje“ po visokim ivičnjacima. Po gradu do izražaja dolaze kompaktne dimenzije, kao i nova električna asistencija upravljača. Kod prethodnog je bila hidraulična i teška prilikom parkiranja, što je sada u potpunosti otklonjeno.

Voženi Duster posedovao je i kamere koje pokrivaju sve četiri strane, što nisam sreo ni kod znatno prestižnijih modela. Sjajno, jedino je za zamerku što po polasku slika ostaje previše dugo na ekranu (čak i do desetak sekundi), kada je GPS neupotrebljiv. Baš nervira kada ste u žurbi, posebno kada vas vozači otpozadi pritiskaju. Zbog nekoliko prijatelja koji su mi postavili pitanja u vezi s verzijom s pogonom na sva četiri točka, ponoviću samo da je Duster veoma talentovan, što sam utvrdio prilikom prethodnih test vožnji.

Stavljanjem selektora u poziciju 4WD Lock postaje pravi terenac, sa napadnim i izlaznim uglom od 30, odnosno 33°. Snaga se ravnopravno rasporedi na sva četiri točka, kada se stiče utisak da je odziv na gas slabiji. Tako je sve do brzine od 60 km/h, pod uslovom da se vozi najmanje jedan minut. Potom, blokada se automatski isključi, kao i u slučaju kada se dostigne 80 km/h. A kako se nebi preteralo s entuzijazmom, na ekranu se lepo može konstatovati nagib vozila prilikom uspona i spusta, odnosno bočni nagib.

Elektronski je kontrolisana i brzina pri jakoj nizbrdici, uključivanjem sistema HDC ograničena je na 10 km/h. Podrazumeva se da se ESP može isključiti ukoliko je to neophodno (vožnja po blatu, snegu i slično), no on će se opet samostalno aktivirati kada vozilo dostigne 50 km/h (60 km/h u modu 4WD Lock). Ova verzija skuplja je na našem tržištu za 1.700 evra.

Gotovo pa lep

U estetskom pogledu, novi Duster je znatno privlačniji, iako je zadržao prepoznatljive forme prethodnika. Rekao bih skromna evolucija, bazirana na detaljima, iz prostog razloga jer proizvođač nije želeo značajnije odstupiti od stila i koncepta koji je doprineo njegovom uspehu. No iako se to ne bi reklo na prvi pogled, svi elementi karoserije su novi, Duster 2 prepoznaćete tako po višim bokovima, specifičnim branicima, izraženijim lukovima točkova, finijom prednjom maskom sa svetlima razvučenim na krajeve karoserije i zadnjom svetlosnom grupom u stilu Jeepa Renegade.

Bolji poznavaoci brenda odmah će zapaziti i novi dizajn aluminijumskih felni, atraktivnije boje karoserije i „škrge“ na bokovima, čisto estetskog karaktera. Ulepšan spolja, Duster je logično evoluirao i u unutrašnjosti. Međutim, poređenje s modernijim SUV modelima, tipa Nissan Qashqai, Renault Kadjar ili Peugeot 3008, za njega je dalje nepovoljno; nivo prezentacije i izbor materijala znatno je inferiorniji. S druge strane, uporedimo li ga sa Dusterom prve generacije, posebno pre restilizacije (početak 2014.), možemo konstatovati značajan progres na planu kvaliteta, ergonomije i opreme.

Po otvaranju vrata teško je ne primetiti posve novu komandnu tablu, klasičnog ali dopadljivog dizajna, blago zaokrenutu ka vozaču. Karakterišu je tri, umesto nekadašnja dva centralna izduva za vazduh, ispod kojih je ekran od 7 inča, osetljiv na dodir. Sada je smešten za desetak santimetara više, što olakšava manipulaciju i preglednost.

Novi su i instrumenti, dva analogna s elegantnom crvenom kazaljkom, koje se po startovanju motora „zakucaju“ udesno! Grafika je interesantna, ali Dacia ovde nastavlja u istom stilu; identičan obrtomer za sve agregate, bez obeleženog crvenog zabranjenog polja. S druge strane, komplimente zaslužuju novi prekidači na centralnoj konzoli, u stilu Peugeota 3008, kao i komande klima uređaja, koji može biti i automatski! E da, po prvi put ga pronalazimo u jednoj Daciji, iako će cepidlake odmah zakukati kako nije dvozonski…

Neka mi oproste pojedini čitaoci, koje ni Duster ni sve što dolazi od Dacije ne interesuje, što ću u „sitna creva“ izložiti sva zapažanja u vezi s enterijerom ali zbog velike aktuelnosti istog, na to sam prisiljen. Dobrim delom odnose se na ergonomiju, evidentno poboljšanu, ne i idealnu. Komande za električne podizače prozora (četiri u našem slučaju) su kako i treba na vratima, ali su smeštene previše unazad, zbog čega je levu ruku neophodno svaki put neprijatno uvrnuti u laktu i ramenu.

Vozačevo sedište se najzad podešava znatno preciznijom ručicom i po visini, kao i u lumbalnom delu, točkićem sa desne strane, integrisanim u naslonu za lakat (opcija). Osim što je u sedalnom delu produženo za 2 santimetra, udobnije je i sa jačim bočnim osloncima. Po želji, mogu biti biti presvučena i kožom, ali samo u jednom uskom delu koje ima kontakt s telom.

Podešava se i upravljač, najzad po dve ose, opet ne i za bazični Essential. A kad smo već kod upravljača, sada je elegantniji i sa četiri paoka, no dobri poznavaoci znaju da ga je proizvođač zamenio pred kraj životnog veka Dustera 1. Ukratko, bolje se osećamo za volanom, čak je i prostor za putnike napred superiorniji.

U Daciji navode da su u tom cilju pomerili A stubove za 10  santimetara napred. Evidentan je i pomak po pitanju završne obrade, primera radi, šrafove koje smo mogli videti u dnu kućišta, gde su ručice za otvaranje vrata, sad pokriva parče crne plastike. Kažem bolje nego pre, ali smo i dalje od standarda koji važe za prestižnije SUV/krosovere.

Sama armatura je i dalje od tvrde, ne preterano rafinirane plastike, mada je manje zrnasta i rustična nego u prethodnom Dusteru. Prostora za odlaganje sitnica ne nedostaje, iako nisu rekordne zapremine, pregrade u vratima mogu da prime flašu od 1,5 litara.

Standardni boks ispred suvozača je osvetljen, a ispod njegovog sedišta pronašli smo i poveću praktičnu fioku. Putnici pozadi od sada mogu isprazniti džepove u ostave na vratima. Prostor namenjen njima nije preterano izdašan, štaviše, zbog debljih prednjih sedišta stekao sam utisak da se izgubilo par santimetara za kolena.

Naslon je kao i pre preterano uspravan, i kao takav ne preterano udoban za duža putovanja. Usled neizmenjenih spoljašnjih dimenzija (4,34 metra), odnosno međuosovinskog rastojanja, prtljažnik se isto tako nije povećao. Konkretno, verzija s pogonom na prednje točkove poseduje 445 litara korisne zapremine (po nekim merenjima 475 litara), bez obzira da li je u dnu točak istih dimenzija.

U slučaju verzije sa 4×4 pogonom, pod prtljažnika je uzdignut, samim tim zapremina je smanjena na 411 litara. Njegova unutrašnjost sada je bolje izolovana, istim materijalom kao i kabina. Podrazumeva se da se naslon zadnje klupe obara u odnosu 2/3, odnosno iz jednog dela kod najjeftinijeg Dustera.

Cene i rezime

Nama je na test dopao najviši završni nivo Prestige (u Srbiji postoji i specijalna serija Tech Road), koji se uz voženi motor prodaje po ceni od 17.190 evra. Gotovo sve je uračunato u ovu cenu, koga baš interesuju detalji lako će ih pronaći na sajtu proizvođača.

Recimo i da najniža cena za Duster iznosi 12.390 evra, uz benzinski 1.6 SCe/115 ks. Stari blok, ne preterano interesantan, ali je paradoksalno jedini benzinac sa 4×4 pogonom. Potpuno bez smisla, jer od sada u Dusteru pronalazimo odlični 1.3 TCe, koji ovde razvija 130, odnosno 150 ks.

Šta reći za kraj? Možda samo ponoviti da je trenutno nemoguće pronaći jedan SUV dostupniji „širokim narodnim masama“. Jer izbacimo li ekstreme, odnosno najnižu i najvišu cenu, za 15-16 hiljada evra dobija se korektno opremljen Duster (završni nivo Comfort), sa savremenim benzinskim 1.3 Tce/130 ili 1.5 Blue dCi/115. Šta očekivati više?

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta 

	Dobre strane:
	Diskretan i ekonomičan 1.5 Blue dCi, atraktivnija spoljašnjost, novi enterijer, poboljšana ergonomija i kvalitet materijala, cena
	Loše strane:
	Stara platforma, vozna dinamika u zaostatku za tenorima u segmentu, i dalje nedostupna pojedina sofisticirana oprema, kvalitet plastike, doboši na zadnjim točkovima

(6230)