AR test: Opel Corsa 1.2 Turbo 100 EAT8

Bez ukusa i mirisa

Već bezmalo pet godina Opel Corsa zadovoljava se ulogom autsajdera, zvezda u Stellantisovoj kući je Peugeot 208. Restilizovana Corsa sigurno neće značajnije promeniti odnos, no osveženje je uvek dobrodošlo, iako ne donosi ništa posebno novo ni uzbuđujuće.

Sticajem okolnosti dole potpisani našao se nedavno za upravljačem električne Opel Corse pre restilizacije, podsetiću vas da mi je samo dan pre preuzimanja šef pres voznog parka javio da su „testeri“ pre mene slupali novu verziju, te da mogu dobiti samo prethodni model. Ovoga puta insistirao sam na osveženoj Corsi sa SUS agregatom, dobih je ali ne baš onakvu kakvu sam očekivao…

Naime, odgovorni u voznom parku potvrdio mi je da se radi o benzinskoj verziji od 100 KS, ali sam naivno poverovao da ću dobiti novu, nazovi hibridnu, nazvanu 1.2 48V. Iskreno rečeno u pres centru Opela je „bordel“, nikada ne mogu da dobijem dataljne informacije u vezi test vozila, ima za to više razloga u koje ne bih ulazio…

Elem, dovezoše mi moju Corsu ljudi koje poznajem već godinama, zaduženi za pripremu i odražavanje svih test vozila grupacije Stellantis, te se ujedno oprostiše od mene i zahvališe na dugogodišnjoj saradnji (znao sam često ostaviti po koju buteljku vina i bombonjeru u prtljažniku…), jer im je to bio poslednji dan na ovom radnom mestu.

Objasniše mi da su u cilju uštede neke odgovorne face u vrhu Stellantisa odlučile da ih „uvale“ jednoj uslužnoj firmi, no kako su ovi odbili da nakon više decenija staža napuste matičnu kuću (time bi izgubili brojne privilegije kao što su 13. plata i razne doprinose, ove godine svim zaposlenima Stellantis je uplatio najmanje 4.000 evra ostvarenog „net benefisa“), vratiše ih u proizvodne hale, iako i tamo otpuštaju na stotine radnika (radi se o fabrici u gradiću Poisi nadomak Pariza gde se proizvode DS3 i Opel Mokka).

Da, da teška neka vremena, svojevremeno sam prošao kroz isto to, firma kojoj smo bili ustupljeni ubrzo je prešla u ruke neke druge, da bih se par godina kasnije našao na birou na nezaposlene!

Sedoh tako u ovu Corsu uveren kako ću vam detaljno preneti zapažanja u vezi novog hibridnog agregata 1.2 48V od 100 KS (predviđena je i verzija od 136 KS), sve dok na auto putu ne ugledah da je automatski menjač prebacio u sedmi, pa potom i u osmi prenosni odnos! Sve mi odmah beše jasno, naime uz novi blok ide šestostepeni automatski menjač s integrisanim elektromotorom, dok je stara verzija 1.2 Turbo u sprezi s ručnim šestostepenim ili automatskim EAT8, kao u voženom!

Ujedno se uverih da na ekranu nemam šemu funkcionisanja elektromotora i baterije, dileme više nema! Par dana kasnije uspeo sam da saznam kako u pres voznom parku Opela još uvek nemaju ovaj agregat, što se odnosi i na druge brendove kao što su Peugeot, Jeep, DS, Fiat… Šta je tu je, možda je tako i bolje jer je stari 1.2 Turbo (kod Peugeota i Citroena kršten 1.2 PureTech) u ponudi na našem tržištu, osim toga mnogo je polovnih Corsi i drugih modela s ovim agregatom, hajde da zato vidimo šta zna i ume pre negoli bude zamenjen novim.

U stilu Astre

2019. godine Corsa je bila prvi model Opela razvijen od strane nekadašnje grupacije PSA, danas Stellantis. To znači da nema ništa zajedničko se predhodnom Corsom koja je pripadala General Motorsu, aktuelna je nasledila apsolutno sve od Peugeota 208.

Sve osim stila, Opelovim dizajnerima odrešene su ruke, tako da je spoljašnji izgled Corse potpuno drugačiji od 208. Na šta je ličila do sada verovatno dobro znate, već kao po običaju fejslifting se uglavnom odnosi na prednji deo, te je tako Corsa poprimila lice Astre i Mokke. Odlikuje ga crna maska iz jednog dela nazvana „Vizor“, kao i drugačija svetlosna grupa u LED tehnologiji i izmenjen branik. Razlike su dakle vidljive, nije neophodno poslužiti se lupom kao što je to često slučaj kada se radi o restilizaciji na pola životnog puta.

Uostalom uslikah je pored prošlogodišnje Corse te presudite sami, što se odnosi i na zadnji deo. E ovde bi se mogli poslužiti spomenutom lupom, da ih nisam uporedio ne bih uočio da se razlika odnosi isključivo na ime Corsa, kod nove je ispisano velikim slovima po širini petih vrata, dok su kod bivše s mnogo manjim, s donje leve strane.

Čista klasika

Već kao po običaju ono što je skriveno ispod skuta zajedničko je za sva tri modela, naprotiv, sve što se vidi ima pravo na personalizaciju. Opelovi dizajneri nisu međutim krenuli od praznog papira kao njihove kolege prilikom kreiranja enterijera 208 i DS3 Crossback, da li je u pitanju nemačka tradicija ili jednostavno želja da se sačuva barem nešto „opelovsko“, ne znam, u svakom slučaju i da nema izlomljene strele na upravljaču jasno je da smo u jednoj Corsi. Izdaje je nekoliko elemenata koji podsećaju na bivšu iz „GM“ epohe, kao što su upravljač i prekidači na njemu, forma centralne konzole s integrisanim ekranom od 7 ili 10 inča (sada blago zakošena ka vozaču), kao i instrument tabla, klasična analogna ili digitalna, kao kod vožene (opcija u zavisnosti od završnog nivoa).

Ova nije ni blizu toliko atraktivna kao kod malog lava, radi se tek o parčetu ekrana s ciframa, nema tu recimo ni traga ni glasa od pravog obrtomera, sve je svedeno na nepreciznu veritkalnu liniju. Po meni analogni instrumenti su znatno precizniji i privlačniji.

Što se tiče razlika nakon restilizacije recimo da su svedene na minimum, tek poređenjem fotografija uverih se da je upravljač blago modifikovan, no kao i pre obložen je kožom i znatno je većeg prečnika od onog kod Peugeota 208. Na instrumente se gleda kroz njega, „po starinski“ a ne preko kao kod 208, zbog čega su i različitih dimenzija. Na oko lepše mi deluje u Peugeotu, kao i čitav enterijer, no u ergonomskom smislu Corsa je superiornija. Ovde je nekako sve logičnije, većini vozača bolje „leži “ pozicija za upravljačem. E sad, kao i kod bilo kojeg proizvođača „generaliste“ završni nivo igra važnu ulogu, Opel je iskoristio restilizaciju da pojednostavi ponudu, tako da se na pojedinim tržištima, kao što je francusko, srećemo samo sa dva (u Srbiji ih je tri).

Voženi je bio u nižem, te je unutrašnjosti banalna, uz obilatu upotrebu tvrde, to jest sjajne klavir plastike. Što bi rekli narodski „niti smrdi niti miriše“, ništa me tu nije imresioniralo, pa ni posve obična sedišta presvučena nekakvom sivo/crnom tkaninom. Srećom te su dovoljno udobna i s velikom amplitudom podešavanja, i kao takva sposobna da ugoste vozače „kapitalce“. Sam kvalitet proizvodnje deluje korektno, dok je praktični aspekt za pohvalu. Ima dovoljno mesta i boksova za odlaganje sitnica, u pregrade na vratima lako staju flaše od 1,5 litara, dok je pregradak ispred suvozača dubok k’o pećina.

No, iako je prostor isti kao kod 208 zbog takozvanog i-cockpita osećaj prostornosti je izraženiji kod Corse. Vozač nije „opkoljen“ komandnom tablom i u Corsi se lakše snađe, bez obzira što i ovde ima dosta dugmića. Treba reči da je osvežena Corsa nasledila od Astre savremeniji mutimedijalni sistem, odnosno Android Auto i bežični Apple CarPlay, plus vokalnu asistenciju.

U dnu centralne konzole predviđeno je mesto za bežično punjenje smarfona (opcija), dok su u njenom produžetku, između sedišta, udubljenja za limenke. Električna automatska ručna kočnica zauzima manje mesta od klasične, pored koje je selektor za izbor programa (Sport, Normal i Eco).

Iako se poveća sklopka u funkciji automatskog menjača odavno odomaćila kod mnogih modela grupacije Stellantis, do sada to nije bio slučaj kod Corse. Ranije je bila nekakva ručica, po meni lepša i lakša za rukovanje, no po svemu sudeći je bila skuplja, tako da je i ovde zamenjena. Uzevši u obzir da deli platformu s 208 teško je kod Corse očekivati više prostora na zadnjoj klupi, osim toga pristup je otežan malim vratima, znatno manjim negoli recimo kod Renaulta Clija. Dakle, dve osobe do maksimalno 1,8 m visine staju bez veće muke, pod uslovom da se putnici na prednjim sedištima previše ne „razbaškare“.

Pade mi na pamet aktuelni Citroen C3, s kojim smo pre 4-5 godina prekrstarili pola Evrope (četvoročlana porodica sa stvarima za par nedelja odmora), te iako je postavljen na „staroj“ platformi, na zadnjoj klupi putnici se osećaju komotnije. Što se tiče prtljažnika samo konstatacija da je kod Corse i 208 iste zapremine, s nešto više od 300 litara dovoljno je velik za jedan polivalentan gradski auto, no kod električne verzije smanjen je na 267 litara.

Podrazumeva se da se obaraju zadnji nasloni, nažalost dobivena površina nije ravna, razlika u nivoima iznosi 9-10 cm. U voženom ne pronađoh rezervi točak, no prostora u dnu ima dovoljno čak i za standardni, istih dimenzija kao i ostali (195/55 R16).

U iščekivanju novih agregata

Iako najavljeni uz restilizaciju novi i moderniji agregati kasne, tako da su stari još uvek u ponudi. Nije isključeno da će biti zadržani za pojedina tržišta (posve logično jer su znatno jeftiniji), gde pre svega mislim na osnovni atmosferski 1.2 od 75 KS. Naprotiv, dizel blok 1.5 definitivno je napustio Corsu i ostale mališane, zamena za njega je na izvestan način 1.2 48V Hybrid od 100 i 136 KS.

Iako je maksimalna snaga praktično identična kao kod isključivo benzinskog 1.2 Turba, postoje značajne razlike u koncepciji, te je tako novi u Milerovom ciklusu rada, poseduje turbo s promenjivom geometrijom i umesto zupčastog kaiša uronjenog u ulje poseduje lanac, što bi mu, barem teoretski, trebalo obezbediti veću pouzdanost.

Verovatno ste upoznati da još uvek aktuelni 1.2 Turbo ima velikih problema s kaišem koji puca prevremeno, zbog čega je njegov interval zamene smanjen sa 160.000 na 100.000 km, odnosno s osam na šest godina. Kao što rekoh, u voženom je i dalje automatski menjač EAT8, dok novi blok poseduje automatski šestostepeni s duplom spojnicom i integrisanim elektromotorom od 28 KS, razvijenim od strane belgijske kompanije Punch Powertrain. Pored hibridne tu su za sada i dve čisto električne verzije, nedavno vožena od 136 KS i nova od 156 KS.

Dobro, kad smo i to razjasnili da vidimo šta ostade našem „običnom“ 1.2 Turbu? Da bi stvari odmah bile jasne, ako mogu da biram između tri ili četiri cilindra u principu bih izabrao motor s jednim više! Primera radi, nalazim da je četvorocilindarski 1.3 TCe/130 (ima i sa 140 KS) kod Renaulta Clio (nije više u ponudi) ubedljiviji od trocilindarskog 1.2 PureTech 130.

Naprotiv, u slučaju trocilindarskog 1.0 TCe/100, isto tako kod Clia i voženog 1.2 Turbo/100, moj izbor pao bi na poslednji navedeni. Jednostavno Renaultov blok je inferiorniji, mekši, razvija skromniji obrtni moment od 160 Nm, dok Stellantisov blok, osim što ima veću zapreminu, razvija 205 Nm pri 1.000 obrtaja manje.

Bilo kako bilo, ovo motorče podarilo je neophodan elan našoj Corsi, s relativno skromnih 1.165 kg nikada nije u deficitu snage. Nije neophodno ni navlačiti ga u visok režim rada kako bi se ostvarile dobre performanse, čim se kazaljka obrtomera približi cifri od 2.000 povlači snažno i odlučno, uz prepoznatljiv (pre)grlat zvuk.

Uparen s veoma dobrim automatskim EAT8 sposoban je ubrzati do 100 km/h za 9,9 sekundi (s ručnim šestostepenim za bezmalo sekundu manje) i pogurati ga do nekih 190 km/h. Nije loše, iako je snažniji 1.2 Turbo/130 još performantniji (8,7 s i maksimalna brzina od 208 km/h), skuplji tek za 600 evra.

Naravno pod uslovom da se selektor postavi u program Sport, kada je odziv na gas ubedljiviji, a prenosni odnosi ostanu duže angažovani. Inače, prenosi se mogu menjati i ručno, za to su predviđene omanje ručice pored upravljača. A vozna dinamika pitate? Bez zamerki, ponašanje Corse je predvidljivo i sigurno. Ovde je ogibljenje drugačije podešeno negoli kod Peugeota 208, koji je agilniji, dok su „švabe“ privilegovale mirniji zadnji deo, navodno bolje adaptiran njihovim putevima.

Kao po običaju provozah je i na auto putu, gde je dokazala da ga se nimalo ne plaši, uz dovoljno snažan i diskretan motor (pri 130 km/h vrti se na oko 2.300 o/min), korektnu izolaciju kabinskog prostora i udobno ogibljenje, otisnuti se na duži put nije nikakav problem. U ovakvim okolnostima putni računar pokazao je potrošnju od 6,6 l, dok u idealnim uslovima ne prelazi 4,5-5 l.

Po gradu nema pravila (moja se kretala između 9 i 10 l), da bi se na kraju zabeleženi ukupni prosek stabilizovao na nepunih 7 litara (tačnije 6,8 l).

Što se tiče cene u Srbiji početna iznosi 19.190 evra (1.2/75 KS), dok za voženi treba najmanje 20.490 evra, uz ručni šestostepeni menjač. S automatskim Corsa je skuplja za 1.900 evra, odnosno iznosi 22.390 evra, no uz viši završni nivo GS line penje se na 23.890 evra (24.490 evra za snažniju verziju od 130 KS).

Ukoliko mene pitate mnogo je, novi Citroen C3 upravo stupa na scenu s početnom cenom nižom za oko 5.000 evra… Šta sve osvežena Corsa poseduje od opreme pozivam vas da pogledate na sajtu uvoznika, naravno pod uslovom da ste zainteresovani za ovaj mali Opel.

To bi bilo manje više sve, ostaje mi još da razrešim dilemu da li su Corsa i 208 blizanci ili rođaci? Blizanci, barem jednojajčani, sigurno nisu, razlike u izgledu više su nego očigledne. Rođaci još manje, jer se u osnovi radi o identičnim vozilima, od istih roditelja, dakle radi se o braći!

Ukoliko je 208 markantniji i šarmantniji, Corsa je pragmatičnija, njen cilj nije zavesti već zadržati kupce, posebno one koji i dalje naivno veruju da Opel ima nešto germanskog u sebi. Manje-više uspešno, u Nemačkoj Corsa je već tri godine zaredom najprodavaniji automobil u segmentu.

Tekst i slike: Perica Rajković

(1931)