AR test: Citroen C5 Aircross 1.2 PureTech 136 Hybrid 48V

Dragocena pomoć

Kao i njegov bliski rođak Peugeot 3008 i Citroen C5 Aircross od nedavno poseduje novi benzinski blok 1.2 PureTech 136 Hybrid 48V. Radi li se samo o „ušminkanom“ motoru 1.2 PureTech 130, koji se „proslavio“ brojnim problemima, ili naprednoj pogonskoj jedinici, proverili smo tokom dvosedmične test vožnje

Ni blizu toliko popularan kao Peugeot 3008 i VW Tiguan, još manje tehnološki napredan kao novi Renault Austral, Citroen C5 Aircross ipak je dovoljno moderan i znatno pristupačniji porodični SUV od navedenih konkurenata! Prilika da se opet pozabavimo njime jeste nova pogonska jedinica, radi se zapravo o trocilidarskom agregatu 1.2 potpomognutim malim elektromotorom, dakle hibridnoj verziji koja je negde između Toyotinih hibrida s kojima se srećemo već decenijama i mild hibrida zanemarljive snage.

Originalno rešenje o kojem ćemo opširnije malo kasnije, pitanje koje se prirodno postavlja je koliko vredi ova verzija u poređenju s klasičnom pogonskom jedinicom 1.2 PureTech 130, na kojoj je uostalom i bazirana, uz značajna poboljšanja? Prvi kontakt s novim 1.2 Hybrid 136 KS 48V već smo imali tokom test vožnje bratskog Peugeota 3008, kada smo se mogli uveriti da elektromotor pozitivno utiče na potrošnju, pre svega u gradskim uslovima vožnje.

Sada je red došao na Citroen C5 Aircross, ruku na srce ovo je bio jedini model koji sam mogao dobiti tokom božićnih i novogodišnjih praznika, iz prostog razloga što su svi pres vozni parkovi zatvorili vrata. U Francuskoj je to dugogodišnja praksa, mnoge kompanije u ovom periodu pošalju zaposlene na prinudne godišnje odmore, ili smanje aktivnosti na minimum. Sve je povezano i s dečijim raspustom u trajanju od dve sedmice, običaj je da se ode negde kod familije ili na odmor u planine i na more.

U petak 22. decembra zabeležene su tako rekordne gužve na svim putevima u zemlji Gala, veće nego li tokom letnjih godišnjih odmora, verovali ili ne bilo je 1.500 km začepljenja, odnosno sutradan u subotu tek nešto manje. Naglasiti kako je trebalo više sati da bi se čovek izvukao iz francuske prestonice verujem da je nepotrebno, te iako se nismo nigde uputili (nažalost nemamo familiju u Francuskoj, dok se za bogatu božičnu trpezu u principu ne pozivaju prijatelji, to je pre svega porodični praznik), bili smo u prilici da doživimo sve te „bouchone“ (izgovara se bušon od reči čep, dakle začepljenja).

Šta je tu je, rekao bih tim bolje po test, tako sam se mogao uveriti u sve dobrobiti elektromotora. Sticajem okolnosti tokom test vožnje C5 Aircross bio sam u prilici voziti i službeni Peugeot 3008 1.2 PureTech/130 EAT8, verovali ili ne isti je u gore opisanim okolnostima trošio i do 20 litara na 100 km, dok se 1.2 136 Hybrid zadovoljio s mnogo, mnogo manje fosilnog goriva! Naravno da se radi o ekstremnim okolnostima, u manje-više standardnim gradskim uslovima vožnje proizvođač navodi potrošnju nižu i do 30 %, što mirne duše mogu potvrditi.

O njoj (potrošnji) isto tako malo kasnije, da se sada podsetimo  Citroena C5 Aircross, s kojim se dole potpisani često družio, počevši od 2017. godine. Da, da, bezmalo pa šest punih godina, zrelo doba za bilo koji model, zbog čeka je u januaru 2022. godine bio vidljivo osvežen. C5 Aircross je zapravo prvi autentični Citroenov SUV, pre njega tadašnja grupacija PSA koristila je za bazu modele Mitsubishija.

Sada daleke 2007 to je bio model poznat pod imenom Outlander, odnosno pet godina kasnije nešto manji ASX, kojeg je Citroen krstio C4 Aircross. U međuvremu ovaj japanski proizvođač završio je kod alijanse Renault/Nissan, dok je Peugeot sa svoje strane lansirao atraktivni 3008/5008, koji je evidentno poslužio kao baza za novi C5 Aircross. Nekako u isto vreme Citroen polako ali sigurno odustaje od minivenova po kojima je bio poznat i priznat, te se sve više okreće ka krosoverima u različitim segmentima.

Da, samo na svoj način, u dizajnerskom smislu C5 Aircross vidljivo je drugačiji od 3008, kao i od ostatka familije, to jest Opela Grandlanda i DS-a 7. Svi su nam poznati već izvesno vreme tako da se neću upuštati u opisivanje stilova.

Skoncentrišimo se zato na restilizaciju i pre svega novi agregat, od kojeg se između ostalog očekuje da postane pouzdan, nakon što je 1.2 PureTech/130 pokazao brojne slabosti, koje su vam verovatne poznate (potrošnja ulja i defektni zupčasti kaiš koji puca pre vremena). Osvežen C5 Aircross dobio je dakle drugačiji anfas naspram verzije pre fejsliftinga, tj „ševron“ se vratio jednodelnoj svetlosnoj grupi, što je ujedno i glavna promena na prednjem delu vozila, u stilu novijih modela kuće C4 i C5 X.

Izmenjeni su i odbojnici, posebno njihov donji deo, uostalom pogledajte fotografije na kojoj je pre i posle restilizacije, slike govore više od reči. Blago je restilizovana i zadnja svetlosna grupa, a ubačani su i novi točkovi od 18 cola. Kod voženog vozila gornji deo s stubovima i retrovizorima ofarban je crnom sjajnom bojom, u tonu s isto takvim naplacima. Uprkos godinama i dalje izgleda „sveže“, tim bolje jer će za razliku od Peugeota 3008 morati da sečeka još godinu-dve na zamenu, akcenat je trenutno na potpuno novom C3 Aircross…

Zanimljiva koncepcija

Pogonska jedinica nazvana 1.2 PureTech 136 Hybrid 48V znatno je originalnije, pa ukoliko hoćete i komlikovanije koncepije nego što deluje na prvi pogled! Nije razvijena od strane grupacija Stellantis, zasluga pripada belgiskom specijalisti za menjače i prenos snage firmi Punc Powertrain.

Bez detaljnog ulaženja u kompleksna tehnička rešenja, recimo samo da je u šestostepeni menjač s duplom spojnicom, težine 75 kg (zamenjuje dakle japanski EAT8), integrisan električni motor od 28 KS, s maksimalnim obrtnim momenom od 55 Nm. Napaja se malom litijum jonskom baterijom od 48 V, skromnog kapaciteta od nepunih 500 Wh, smeštenoj ispod prednjih sedišta. Samim tim ista se veoma brzo puni prilikom kočenja i usporenja, ukoliko je potrebno i od strane benzinskog agregata.

Proizvođač garantuje da ova obezbeđuje vozilu iste perfomanse tokom 8 godina ili 150.000 pređenih kilometara. Naprotiv, na malom trocilindarskom 1.2 PureTech poradila je grupacija Stellantis, normalno to je njihovo čedo a i bilo je vreme nakon gore navedenih problema. Treba reči da je značajno evoluirao (preko 40 %  novih delova), sada poseduje turbo s promenjivom geometrijom i umesto osetljivog zupčastog kaiša uveden je znatno pouzdaniji lanac (barem teoretski)!

Funkcioniše u Milerovom ciklusu kako bi se optimizovalo sagorevanje, izmenama je ujedno povećana maksimalna snaga s 130 na 136 KS. Ne iznosi dakle 136+28 KS, jer iako elektromotor  aktivno pomaže termičkom agregatu, snaga se ne isporučuje istovremeno. Performanse su ipak za nijansu bolje, posebno kada se radi o međuubrzanjima, no za upravljačem ne treba očekivati čuda od jednog ovako malog agregata. Gorespomenuti menjač e-DCS6 omogučuje termičkom i električnom motoru da u zavisnosti od situacije rade odvojeno, odnosno istovremeno i u sprezi! Izvodljivo je znači voziti u 100 % električnom modu bez obzira u kom je stepenu prenosa, zahvaljujući spojnici koja po potrebi odvoji benzinski blok od točkova.

Dobrobit elektromotora je evidentna, osim što uspešno „bustuje“ obrtni moment benzinca u nižim obrtajima, po gradu često omogučuje vožnju samo na struju. Pre svega prilikom „jačih“ gužvi kakve dobro poznaju vozači velikih gradova, kada je putni računar pokazao da je 40-50 % vremena funkcionisao samo elektromotor. Naprotiv, na otvorenom putu i pre svega auto putu, pomoć elektromotora je zanemarljiva, samim tim i potrošnja je osetno viša.

Osim toga ovaj hibridni C5 Aircross teži je za oko 150 kg (1.605 kg) od standardnog 1.2 PureTech/130 EAT8, tako da po  „nacionalima“ (putevi drugog reda) umerenom vožnjom izmerih oko 6,5 litara. Može i manje, drugi dan 2024. godine počela su velika zimska sniženja u pojedinim tržišnim centrima, natera me supruga još uvek mamurnog da skoknemo do jednog udeljenog 50-ak kilometara, kada zabeležih prosek od nepunih 6 litara. Tačnije 5,9 l, na putevima gde je ograničenje brzine između 70 i 110 km/h, plus nekoliko kilometara auto puta pri brzini od 130 km/h.

Kao što rekoh protiv moje volje, jer po ugledu na božičnu večeru ni novogodišnja nije bila ništa siromašnija, iako je „proslavismo“ udvoje! Deca su porasla, žive svoje živote i posve je normalno da ne sede s nama kod kuće, dok su se prijatelji proredili, pojedini više ni nisu na ovom svetu…

A da sa još milion turista dočekamo Novu Godinu na Jelisejskim Poljima nemamo ni volje ni živce. Ostadosmo tako gospođa Rajković i ja kod kuće, sami, uz dobre stare pesme s radio stanice Lola i trpezu prepunu specijaliteta za ovu priliku. Opet po ugledu na katolički Božić, koji smo proveli s prijateljima pravoslavne vere (ovde je to pre svega praznik jela, pića i poklona koji smo počeli da obeležavamo kada su se rodile blizankinje, kako ih ne bi odvajali od ostale dece u Francuskoj…), na stolu su se našle ostrige, škampi, jastog, dimljeni losos, marinirani puževi, „fuagra“ (jetra od tovljenih guski), oštrojeni pevac (nazvan Chapon uzgaja se samo za ovu priliku tokom 7-8 meseci), razni sirevi…

Sve zaliveno šampanjcem i odličnim crnim i belim vinom iz regiona Bourgogne (Burgonj). Sve navedeno ima svoju cenu, tako da za sniženja i „krpice“ ne ostade više para, iz šopinga se vratismo sa samo dva para čarapa!

No vratimo se našem Citroenu, gore navedena potrošnja brzo poraste kada se jače pritisne na papučica gasa, u tom slučaju računajte na barem litar goriva više. Istovremeno do izražaja dolazi grlat zvuk trocilindarskog agregata, no s relativno skromnih 230 Nm maksimalnog obrtnog momenta, ne očekujte da poskoči iz mesta (ubrzava za nešto više od 10 s do 100 km/h). Po podizanju stopala s gasa, posebno u poređenju s običnim 1.2 PureTech/130, osetno je jače kočenje motorom.

Normalno, treba nekako i dopuniti tu malu bateriju, kako prilikom usporenja tako i kočenja. Nažalost nije predviđeno više nivoa rekuperiranje energije, ukoliko poželite još jače kočenje motorom moraćete se poslužiti ručicama pored upravljača, to jest prebaciti u niži prenosni odnos. Inače, naš Citroen ne voli da se previše maltretira, ovaj porodični SUV podešen je pre svega na udobnost, bez da je time narušena opšta sigurnost. Kao što verovatno znate proizvođač već više godina ugrađuje specifične amortizere poznate pod imenom Progressive Hydraulic Cushions (poseduju hidraulične zaustavljače koji ih sprečavaju da udare „do koske“), zahvaljujući kojima je prelazak preko oštećenog asfalta, rupa, kocki i „ležećih policajaca“ znatno ublažen.

Treba reči i da se C5 Aircross 1.2 Hybrid vozi vrhovima prstiju, nakon što sam ga istoga dana zamenio s Alfa Romeom Stelvio 2.2/160 bio sam prijatno iznenađen lakoćom upravljanja. OK, električna asistencija je na momente možda i prejaka, no i sam agregat je lagan, tako da se stiče utisak da smo za upravljačem vozila u inferiornijem segmentu. Predviđena su tri moda funkcionisanja (Eco, Norml i Sport), kada se oseti izvesna razlika u odgovoru na gas, odnosno pojača ili smanji električna asistencija upravljača.

Izlaskom na auto put, bez da sam prekoračio 130-135 km/h, zabeležih 7,7 litara u proseku, i to sam za upravljačem! Na stranu visoka potrošnja, u ovoj sredini ponašanje C5 Aircsoss je za svaku pohvalu, što se odnosi i na sistem za poluautonomnu vožnju koji ga efikasno održava u zadatoj traci, te ujedno koči, ubrzava i održava distancu s vozilom ispred. Nivo decibela u kabini je nizak, i ovde kao i kod Peugeota 3008 mogu konstatovati odsustvo obrtomera, no na uho C5 Aircross Hybid nije hendikepiran zbog dva prenosna odnosa manje.

SUV s „miniven“ akcentom 

Posve logično postavlja se pitanje kojim se to argumentima C5 Aircross želeo distancirati od dvadesetak konkurentskih modela, kad to već nisu ni perfomanse, ni vozna dinamika, još manje „off-road“ kapaciteti (u ponudi je samo se prednjom vučom)? Udobnost smo već naveli, ne i organizaciju i modularnost unutrašnjeg prostora, posebno za putnike pozadi.

Citroen je s C5 Aircross želeo spojiti dva sveta, praktičnost minivena sa popularnošću SUV-ova i krosovera. Na osnovu ovog podužeg druženja, ali i ranijih iskustava, mogu da potvrdim da je u tome gotovo u potpunosti uspeo. Naime, kriterijume koje su postavili talentovani MPV-ovi, kao što su udobnost, unutrašnji prostor, veliki prtljažnik i praktični aspekt pronalazimo i u C5 Aircrossu. Po ugledu na nekadašnji C4 Picasso, umesto klupe pozadi su tri nezavisna sedišta, iste širine. Osim što im se podešava naslon, postavljena su na šinama (hod od 15 cm), što omogučuje varijabilnu zapreminu prtljažnika. Od minimalnih 580 l, pa sve do 720 l.

Odličan podatak za vozilo od 4,5 metara dužine, posebno jer nije na štetu putnika. Izuzmemo li kršne delije, koje uostalom i nemaju šta da traže na zadnjoj klupi, tri osobe prosečnih dimenzija staju bez imalo muke. Zahvaljujući odsustvu tunela na podu putnik u sredini ne oseća se kažnjenim, osim što ima dobar pogled na put, ne mora da zavlači glavu ispod zakošene ivice plafona. Naime, pri gornjem delu, gde su rukohvati, stakla su nagnuta ka unutrašnjosti, tako da osoba koja sedi pored prozora i ima iznad 1,8 m, dolazi glavom u kontakt s ivicom plafona.

I modularnost zaslužuje samo reči hvale, nasloni zadnjih sedišta se lako preklapaju, kada se dobija savršeno ravna površina od 1.9 m dužine. Priču o prtljažniku završavam petim vratima s električnom asistencijom, što dozvoljava njihovo otvaranje i zatvaranje (po želji i zaključavanje čitavog vozila), jednostavnim podvlačenjem stopala ispod odbojnika. U dnu voženog ne beše rezervni točak iako za njega ima mesta, već samo pribor za opravku guma s kompresorom.

Prilikom poslednje restilizacije Citroen je značajno revidirao i izgled kabine. Osim što je sada ekran za upravljanje informativno-zabavnim sistemom dimenzija 10 inča postavljen pri samom vrhu centralne konzole. Oko njega nisu više izduvi za klima uređaj (pogledajte sliku bivšeg enterijera), oni su sada smešteni ispod displeja. Nažalost i dalje nisu ubačene odvojene komande za klimu/grejanje, te se i dalje mora posluži ekranom.

Pored centralne konzole izmenjena je i središnja, gde do izražaja dolazi nova znatno manja komanda automatskog menjača. Radi se zapravo o sklopki nazvanoj e-Toggle, koju danas pronalazimo u bezmalo svim modelima grupacije, pod uslovom da se radi o automatskom menjaču. Prisetite se, ta sada bivša ručica mi deluje znatno privlačnije, osim toga nalazim da se njome lakše manipuliše. Sad se sve radi jednim prstom, sklopku treba pogurati ili povuči, odnosno pritisnuti dugmiće pored. Kako je znatno skromnijih dimenzija dobio se prostor za platformu za bezično punjenje smartfona i još jedno poveće udubljenje, zgodno za isprazniti džepove. Sitnice se mogu odložiti i u velike pregrade u vratima, odnosno ogroman hlađeni boks između sedišta, koji je ujedno i oslonac za laktove.

Treba spomenuti i instrument tablu, i ovde se radi o ekranu veličine 12,3 inča, s tim da je ovde adaptirana hibridnoj verziji. Ništa znači od nekakve imitacije klasičnih instrumenta, sve se zasniva na ciframa i animacijama. Uz dovoljno kvalitetne materijale na komandnoj tabli i na sedištima (kod voženog od eko kože i alkantare), unutrašnjost deluje prijatno. Kao i kod drugih modela kuće i ovde s srećemo s sedištima opremljenim dopunskim slojem specijalnog sunđera, otpornim na deformacije. Retko  udobna, u voženom su s električnim komandama za podešavanje (ne i suvozačevo), ali se za veoma korpulentne vozače ne mogu spustiti dovoljno nisko.

Malo po malo dođosmo i do cene, za koju se može reči da je povoljna! Štaviše veoma povoljna, posebno u poređenju s bratskim Peugeotom 3008, pa ukoliko hoćete i Opelom Grandlandom.  Nažalost cenovnik za Srbiju je i dalje „stari“, to jest u ponudi još uvek nema ovde predstavljene verzije, još manje novih završnih nivoa nazvanih: You, Plus i Max (ni malo originalno). Gama je znači pojednostavljena, treba reči i da će ubrzo biti izbačen dosadašnji 1.2 PureTech od 130 KS, kako s ručnim šestostepenim tako i s automatskim menjačem EAT8.

Za sada za najeftiniju verziju kod nas treba „iskeširati“ 28.840 evra, dok za 3008 1.2 PureTech/130, s isto tako ručnim šestostepenim menjačem, treba najmanje 35.790 evra. No, kako će stari agregat ubrzo biti zamenjen, a sve u išćekivanju ovde predstavljene hibridne verzije, lično verujem da je mudrije opredeliti se za dizel blok 1.5 BlueHDi/130, prihvatljivo skuplji (od 30.590 evra), posebno jer se isti pokazao pouzdanijim i znatno ekonomičnijim od benzinca.

Za ljubitelje pravih hibrida Citroen je predvideo verziju PHEV od 180 i 225 KS, no njihova cena je sve samo ne povoljna, u Srbiji nismo daleko od 50.000 evra… Nažalost, snažniji termički agregati, kao što su 2.0 BlueHDi/180 i 1.6 THP 180, izbačeni su iz ponude pre više godina, što ne znači da se ne mogu pronaći kod starijih primeraka C5 Aircross, kojih ima dosta na tržištu polovnih vozila.

Iako nije postigao uspeh Peugeota 3008, do sada se prodao u čak 400.000 primeraka. I tako, malo po malo, nakon tačno 18 dana druženja vratih s izvesnom tugom ovaj Citroen u pres centar. Srodio sam se s njim i zavoleo navedene kvalitete, posebno lakoću s kojom se vozi i uštedu goriva po svakodnevnim gradskim gužvama.

Nažalost, ne odosmo negde malo dalje s njim, kao što rekoh nemamo familije po Francuskoj, dok na planinama nije bilo snega a na moru (Normandija koja je na 200 km) nimalo sunca! Biće valjda za zimski raspust početkom februara, dakle samo mesec dana nakon novogodišnjih praznika. Ne ubijaju se Francuzi od posla, niti odustaju od putovanja, slavlja i kupovine poklona, uprkos nezabeleženoj inflaciji i padu životnog standarda. Ma jednom se živi…

Tekst i slike: Perica Rajković       

(2300)