AR test: Toyota Corolla 1.8/140 Hybrid Electric

Neprimetna restilizacija

Zašto promeniti ekipu koju dobija, nepotrebno investirati i eventualno rizikovati? Toyoti Corolli to nije neophodno, najprodavaniji model na svetu i dalje je savršena mašina za skupljanje para, tako da se restilizacija ograničila na par estetskih detalja i performantnije pogonske jedinice.

Kako bi se uporedila Toyota Corolla iz 2023. sa starijim godištima, neophodno je poslužiti se lupom. Razlike su gotovo nevidljive, izuzmemo li par lajsni, gril prednje maske, drugačiji svetlosni „potpis“ i nove aluminijumske naplatke, Corolla ostaje striktno identična kao po pojavljivanju 2018. godine.

Tim bolje, ništa ne treba dirati dok stvar funkcioniše, kao u onom starom vicu s Mujom i tri svinje koje su poslali raketom na Mesec. Da podsetim one koji su ga zaboravili, ili ga nikada nisu čuli, baza sa Zemlje šalje uputstvo prvoj svinji da pritisne crveno dugme i odbaci dodatne rezervoare, drugoj da proveri zalihe kiseonika, trećoj da aktivira zeleno dugme za otvaranje solarnih panela i na kraju zove Muju da mu kaže da ne zaboravi da nahrani svinje i da ništa drugo ne dira!

Nadam se da mi niko neće zameriti i pogrešno protumačiti vic, isti je star i nastao je davno pre naših nesrećnih sukoba iz devedesetih…

Dakle kao retko kada, Corolla je jednoglasno pokupila simpatije po pitanju dizajna, bez obzira da li se radi o hečbeku ili karavanu (Touring Sport), koji u Francuskoj čini čak 60 % prodaje! Do skora, Toyoti su svi odavali priznanje po pitanju kvaliteta i pouzdanosti, koja je izgled često stavljala u drugi, ukoliko ne i treći plan. Koliko puta sam se samo zapitao jesu li njeni inženjeri „operisani“ od dobrog ukusa, to jest kako su uspeli da naprave toliko neugledne, da ne kažem ružne automobile?

Nakon onog što sam mogao videti u pres centru Toyote nadomak Pariza novi modeli su estetski znatno uspešniji, gde pre svega mislim na poslednji Prius, novi C-HR i električni bZ4X (pogledajte fotografije). Iako znatno starija, Corolla se dakle uspešno oslobodila duhova prošlosti, te je posle Golfa najprodavaniji model u C segmentu u Evropi, i ujedno jedina koja poseduje klasičan hibrid, na kakve nas je navikla u poslednjih par decenija.

Konkurenti, kao što su navedeni Golf, Peugeot 308, Opel Astra, Renault Megan… Svi oni ispod skuta imaju agregate SUS, mikro hibride, hibride sa spoljašnjim punjenjem (PHEV) ili 100 % električne verzije, ne i ovakav hibridni sklop. Kod Toyote su odavno napravili radikalan rez, proizvođač je bio među prvima koji se odrekao dizela, ali i među poslednjim koji je prešao na 100 % električne agregate.

Sam stil Corolle je dinamičan, bezmalo sportski, bez obzira iz koga ugla je posmatrali deluje skladno, no kako slike govore više od reči, poštediću vas mojih opisa. Ovde predstavljena za nijansu je atraktivnija od osnovnih verzija, dobrim delom zahvaljujući dvobojnoj karoseriji i velikim aluminijumskim naplacima od 18 cola, s gumama dimenzija 225/40.

Na istoku ništa novo

Enterijer Corolle isto tako nije evoluirao, barem ne na prvi pogled. Promene ipak postoje ali se ne odnose na dizajn enterijera već na ekrane, centralni je veći i moderniji (10,5 inča), uz izmenjenu grafiku. Poboljšan je interfejs i satelitaska navigacija, koja je sada znatno brža i jednostavnija za upotrebu.

I instrument tabla je nova (12,3 inča), sada je kompletno digitalna, za razliku od bivše koja je kombinovala numeričke i analogne elemente. Njen izgled i boja podloge su promenjivi, osim toga bogata je silnim informacijama, da bi se sve pronašle treba vremena.

Sva sreća te su pojedine komande izdvojene iz ekrana, gde pre svega mislim na one za klima uređaj. Ništa bolje od klasičnih „mehaničkih“, nažalost to nije slučaj i s potenciometrom za jačinu zvuka (komande na upravljaču ili integrisane u ekranu), te sam se prvih dana greškom hvatao za dugmić kojim se podešava klima sa strane vozača.

Što se tiče stila, bez da je otišla u krajnost Toyota je podarila Corolli izvesnu orginalnost, rekao bih da je enterijer umereno sofisticiran, uz upotrebu kvalitetnih materija. Čitava centralna konzola je tapacirana, to jest presvučena nekakvim mekanim sintetičkim materijalom, prijatnim na dodir.

Opštem ambijentu veliki doprinos daju odlična sedišta, kako u ergonomskom tako i estetskom smislu, u kombinaciji platna i alkantare. Podešavaju se mehanički, osim u lumbalnom delu, koji je električni. Za upravljačem sve je uglavnom u superlativima, savršeno uglavljen u spomenuta sedišta s velikom amplitudom podešavanja, vozač se oseća odlično, ali je generalno uzevši prostor skučen.

Komotnije mi je delovao Peugeot 308 koji sam za vreme test vožnje Corolle odvezao na jug Francuske, a i prostora za odlaganja sitnica ima znatno više. Kod Corolle ne znamo šta uraditi sa svežnjem ključeva, cigaretama i mobilnim telefonom, za razliku od 308 kod kojeg se sve može odložiti u brojna udubljenja i boksove na konsoli između sedišta.

Slična situacija je i na klupi pozadi, iako se izdužila na 4,37 m Corolla je na ovom polju inferiornija od mnogih konkurenata u C segmentu. Mirne savesti mogu reći da je pre na nivou B segmenta, iza vozačevog sedišta, podešnog za korpulentniju osobu, ostaje tek desetak cm za kolena!

Podešeno za moje dimenzije (1,72 m) dozvoljava smeštaj osobe sličnih dimenzija, viši od toga glavom dodiruju plafon, spušten zbog panoramik krova (opcija). Drugo, zbog baterija smeštene ispod klupe, sunđer na sedalnom delu je tanak, tako da ova nije preterano udobna za duža putovanja.

Ukoliko ste pomislili kako se time dobilo na zapremini prtljažnika, pogrešili ste, kod vožene verzije zapremina iznosi posve prosečnih 361 lit, odnosno samo 313 lit kada se radi o snažnijem agregatu od dve litre. Gde je problem? Pre restilizacije Toyota je koristila bateriju NiMH koja je bila veća od sadašnje litijum-jonske, manja i lakša za 18 kg. No glavnog krivca, barem kada se radi o snažnijoj verziji 2.0, koju sam vozio pre dve godine, treba tražiti u koncepciji, prtljažnik je plitak zato što je u njegovom dnu klasična baterija od 12V.

To nije slučaj kod vožene Corolle 1.8, kod koje je odmah pored termičkog i električnog agregata, dakle ispod prednje haube. Srećom po Corollu te je istovremeno ponuđena i karavanska alternativa Touring Sports, koja uglavnom koriguje navedene mane. Ima međuosovinsko rastojanje produženo za 6 cm (2,7 m), te je i prostor za putnike pozadi superiorniji. Duža za 28 cm (4,65 m) ima i sasvim solidan prtljažnik od 580 lit, koji se obaranjem zadnje klupe poveća na nekih 1.600 lit, čime se objašnjava veća potražnja za karavanom nego li za hečbekom.

Bolje performanse

Za pojedina tržišta Corolla je ponuđena s benzinskim agregatom 1.5, bez elektromotora, plus sportska verzija 1.6 GR od nekih 300 KS. Ne i u Francuskoj gde su u ponudi samo dva hibrida; 1.8 i 2.0. Oba poseduju dobro poznatu Toyotinu hibridnu tehnologiju bez spoljašnjeg punjenja, proverenu i usavršenu tokom bezmalo 25 godina, s tim da je vožena prva koja se može pohvaliti naprednijom hibridacijom pete generacije.

Na test vožnju tražio sam slabiju verziju 1.8 pre svega zbog niže cene, kao i osetno veće snage koju sada razvija. Naime, do restilizacije iznosila je skromnih 122 ks, dok se sada ponosi sa 140 ks. Četvorocilindarski blok SUS od 97 ks (142 Nm) ostao je isti (Atkinsov ciklus), naprotiv snaga elektromotora podignuta je sa 72 na 95 ks (185 Nm).

Snažnija verzija 2.0 sada razvija maksimalno 196 ks (ranije 184), dok je snaga elektromotora podignuta sa 109 na 113 ks. U oba modela ujedno je ugrađena snažnija i modernija baterija (Toyota ne navodi cifre ali negde pronađoh da kapacitet iznosi 1,2 KWh), tako da na kraju imamo znatno bolje performanse.

U ciframa izraženo vožena Corolla ubrzava do 100 km/h za 9,1 sec, što je za bezmalo 2 sekunde bolje od prethodne. Osetno su bolja i međubrzanja iako se i dalje ima utisak da agregat „melje“ u prazno, što je krivica automatskog CVT menjača. Jednostavno kada se snažno pritisne na pedalu gasa benzinac glasno zareži, bez da vozilo odmah ubrza, iako je zahvaljujući snažnijem elektromotoru vreme reakcije smanjeno.

Nije ova „mašinerija“ predviđena za jurcanje i sportsku vožnju, kome je do toga bolje je da posegne za snažnijom verzijom od dve litre. To ne znači da se ne može sigurno preticati i dinamično voziti, no u tom slučaju morate se pomiriti s povišenom bukom i većom potrošnjom goriva.

U nedelju ujutru poterah ga malo brže po praznom auto putu, gde se uverih u izvesne limite ovakve koncepcije. Pravac gradić Pierrefonts s istoimenim zamkom iz XIV veka, na nekih stotinak kilometara izvan Pariza. Bez gospođe Rajković, koja obožava ovo prelepo mesto s velikim jezerom pored, no kako je „pazarila“ kovid, ostade kod kuće.

Tim bolje, jer tako sam sebi dozvoli da vozim znatno brže nego kada je na suvozačevom sedištu, kako kroz šumu kojom je okružen, tako i na autoputu. Na poslednjem u odlasku zabeležih prosečnu potrošnju od 6,7 lit, odnosno 7,4 lit u povratku, što će reći da u ovakvim okolnostima treba računati na barem 7 lit, pa i osetno više ukoliko se vozi brže od autorizovanih 130 km/h.

U poređenju s gore spomenutim 308 1.2 PureTech/130 EAT8 to je znatno više, Peugeot se zadovoljio s nekih 6 lit, što potvrđuju priložene fotografije. Jer na auto putu procenat vožnje na struju kod Corolle je mali (oko 20-25 %), za razliku od gradske upotrebe, gde često ide i do 70 %, što se pozitivno odražava na potrošnju fosilnog goriva od nepunih 5 lit.

Na otvorenom putu je ipak viša, negde između 5,5 i 6 lit, tako da na kraju test vožnje od 700 km zabeležih prosek od 5,7 lit. Osetno manje od 308 koji po gradu popije desetak litara, odnosno u proseku između 7-7,5 lit. Bez supruge koja ne podnosi cvilenje guma u krivinama u nebrojenim kružnim tokovima po Francuskoj (sva klasična ukrštanja puteva, čak i izvan naseljenih mesta zamenjena su manjim ili većim kružnim tokovima iz razloga sigurnosti), dozvolih sebi da pojačam ritam vožnje.

Odlično se ponaša ova Corolla, ne znam šta bi pre pohvalio, dobro izbalansiranu šasiju, ogibljenje ili gume, pa čak i kočnice, iako se zbog hibridne namene (čitajte rekuperiranja energije za šta su predviđena dva nivoa kočenja motorom) nema isti osećaj na stopalu.

Sve u svemu izvrsna vozna dinamika, bez da je udobnost dovedena u pitanje. Iako je priliv snage i dalje previše linearan ipak se može reći da su poboljšanja dobrodošla, lepo i lako se vozi ova Toyota. Moram ipak spomenuti povišen nivo buke od kotrljanja točkova, posebno kada je vozilo u električnom režimu, verujem da su gume dimenzija 225/40 nepotrebno široke i performantne za ovu verziju.

Ostaje nam još da se pozabavimo cenom, ukoliko je verovati podacima na zvaničnom sajtu početna akcijska kod nas iznosi 29.490 evra, uz završni nivo Luna. Ima ih ukupno pet, tako da bi nabrajanje cena i opreme oduzelo previše vremena, ukoliko ste zainteresovani za kupovinu sve je detaljno prikazano na inernet sajtu uvoznika.

Treba možda reći da je karavan skuplji za prihvatljivih 1.000 evra, a snažnija verzija 2.0 za 1.900 evra. Direktno poređenje s konkurentima je teško, praktično niko nema u poudi ovakvu vrstu hibrida. U tome je možda najveća prednost Corolle dvanaeste generacije, njen sistem je jednostavniji, jeftiniji i pouzdaniji od hibrida s spoljašnjim punjem, odnosno znatno perfoEmantniji od mikro hibrida od 48 V, s kakvim se sve češće srećemo.

Uz snažniji elektromotor, bolje perfoRmanse i moderniju tehnologiju, verovatno će do zamene zadržati jednu od vodećih pozicija u segmentu, manje-više opravdano!

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Stil, perfomanse, pozicija za upravljačem, modernija oprema, vozna dinamika, sihronizovan rad benzinskog i električnog motora, kvalitet fabrikacije, potrošnja po gradu i predgrađu, garancija od 3 godine ili 100.000 km
	Loše strane:
	bučan benzinski agregat u višim obrtajima, potrošnja na auto putu, spor CVT menjač, prostor za putnike pozadi, zapremina prtljažnika i rezervoara

(1880)