AR test: Nissan Ariya e-4orce/306 Evolve

Na stazama stare slave

Punih dvanaest godina nakon modela Leafa, prvog električnog bestselera, Nissan je najzad lansirao još jedan, nazvan Ariya. Radi se o povećem SUV-u s baterijom kapaciteta i do 87 kWh, sasvim dovoljno da se bez straha otisne na duži put.

Nissan je jedan od pionira elektrifikacije, još 2010. godine postigao je svetsku slavu s modelom Leaf, koji je do nedavno ostao u ponudi. Sve do kraja 2019. godine bio je najprodavaniji elektromobil na svetu s bezmalo pola miliona proizvedenih primeraka, kada ga je s prestola skinula Tesla Model 3.

Nakon toga ništa, tišina, period proveden u koaliciji s Renaultom nije doneo mnogo noviteta, kako električnih tako i klasičnih s agregatima SUS. Ovakav razvoj događaja može se tumačiti „zemljotresom“ koji je pogodio proizvođača, pogodili ste radi se hapšenju svemoćnog Karlosa Gona, mada je i epidemija kovida i nestašica poluprovodnika odigrala važnu ulogu.

Naprotiv, ovo nije sprečilo dojučerašnjeg veoma bliskog partnera, Renault, da dve godine ranije lansira električni Megan E-Tech, biće da se ovaj bolje snašao od japanskog proizvođača… Bilo kako bilo, Nissan se najzad probudio iz zimskog sna, ujedno je redefinisao odnos s Renaultom i lansirao nekoliko noviteta, kao što su Ariya, Qashqai i X-Trail, odnosno nešto ranije Yuke.

Poslednji navedeni i Qashqai smo već više puta bili u prilici voziti predstaviti na našem portalu, ne i većeg brata zvanog X-Trail, još manje Ariyu, koja i te kako zaslužuje dužnu pažnju. Pre svega jer je prošlo toliko godina od kako je prvi električni Leaf stupio na scenu, a onda i zbog same koncepcije Ariye.

Naime, ovde je reč o jednom veoma elegantnom krosoveru od 4,6 metara dužine (+ 17 cm u poređenju s modelom Qashqai), mada bi se na prvi pogled reklo da je znatno korpulentniji. Verovatno jer je poprilično visok (1,66 m), na santimetrima se uštedelo pre svega zahvaljujući kratkim prelazima preko točkova.

No kako fotografije najbolje govore same za sebe, prepuštam vam da sami donese zaključke i procenite koliko su dizajneri bili srećne ruke! Meni se dopao, te iako se ničim posebno ne ističe deluje mi kompaktno, nabijeno, bez pogrešnih „nota“!

Na točkovima od 19 i 20 cola i visoko uzdignut od tla (Nissan ne navodi klirens no procenjujem da iznosi najmanje 17 – 18 cm), privlači poglede, posebno jer je za mnoge i dalje velika enigma. Do sada ne videh nijedan na ulici, iako je Ariya u ponudi od proletos, čime se može objasniti interesovanje nekoliko taksi i Uber vozača s Teslama, dok smo čekali da se naši „konji“ napoje na snažnim elektropunjačima.

Posebno kada su nakon kraće razmene utisaka bacili pogled na enetrijer, iako relativno skromnih spoljašnjih dimenzija Ariya impresionira raspoloživim unutrašnjim prostorom, o čemu malo kasnije. Dakle ukoliko je suditi na osnovu prvih utisaka ovaj Nissan ima sve neophodne atribute da bi se ravnopravno nadmetao s brojnim konkurentima, kao što VW ID4, Škoda Enyaq, Hyndai Loniq 5, Tesla Model Y…

Zajednički geni

Postavljena na zajedničkoj platformi alijanse Renault-Nissan-Mitsubishi nazvanoj CMF-EV , predviđenoj za 100 % električne modele, Ariya je drugi model koji je koristi, nakon gore spomenutog Renaulta Megana E-Techa. No za razliku od njega, ne silazi s proizvodih traka u francuskoj fabrici Douai, niti se proizvodi u Engleskoj kao modeli Juke, Qashqai i X-Trail, s kojim sam ga zamenio nakon test vožnje Ariye.

Ova nam dolazi iz famozne fabrike Toćigi u Japanu, poznatoj po proizvodnji modela Skyline, GT-R i 370Z, što samo po sebi govori koliko Nissan veruje i računa na Ariyu. Nakon nedelju dana druženja rekao bih s pravom, u tom cilju ponuđene su odmah tri verzije.

Najslabija od 218 KS napajana je baterijom kapaciteta 63 kWh, dok snažnija od 242 KS ima pravo na kapacitetniju od 87 KWh (upotrebljivih). Ova verzija poseduje najveću autonomiju, Nissan navodi preko 500 km, jer je pokretana samo jednim elektromotorom, za razliku od vožene koja poseduje dva, ukupne snage 306 KS.

Zašto dva pitate se, odgovor je jednostavan, drugi motor pokreće zadnje točkove, te se tako Ariya može pohvaliti integralnim pogonom. Sve tri verzije moguće je kombinovati s dva završna nivoa, u Francuskoj nazvana Advance i Evolve.

Prvi poseduje dva ekrana od 12,3 inča, sistem za poluautonomnu vožnju, prednja sedišta s električnim podešavanjem i grejanjem, bežični punjač  smartfona, električna vrata prtljažnika i još mnogo, mnogo toga. Završni nivo Evolve (voženi) skuplji je za 4.500 evra, no ovde se srećemo za motorizovanom centralnom konzolom (opširnije u nastavku), ogromnim panoramik krovom s električnom asistencijom, sistemom za samostalno parkiranje, kožnim ventilirajućim prednjim sedištima, hi-fi sistemom Bose s deset zvučnika, unutrašnjim retrovizorom s kamerom…

Kad smo već kod opreme i cene recimo da za najjeftiniju Ariyu treba 47.300 evra, dok se ovde predstavljena prodaje u Francuskoj za sumu od 61.900 evra, u koju nije uračunata subvencija na koju imaju pravo elektromobili u pojedinim državama. Pre nego li vam prenesem zapažnja s test vožnje, da vidimo zvanične podatke u vezi autonomije.

Najslabija verzija je navodno sposobna prevaliti s jednim punjenjem do 403 km, gore navedena od 242 KS čak 533 km, a vožena „samo“ 500 km, podrazumeva se po WLTP normama. Kao što rekoh poseduje još jedan elektromotor na zadnjoj osovini zahvaljujući kojem razvija maksimalni obrtni moment od 600 Nm, dvostruko veći nego li kod slabije verzije od 242 KS, koja pokreće samo prednje točkove (300 Nm).

Ovaj integralni pogon Nissan je krstio pomalo neobičnim imenom e-4orce. Vreme punjenja klasičnom utičnicom za voženi model nigde nije navedeno, verovatno zato što treba čitava večnost za bateriju tog kapaciteta, jer čak i za najslabiju od 63 kWh iznosi dobrih 30 sati.

Ugrađeni punjač za naizmeničnu struju ima snagu od 7,4 kW, no za sve verzije može se doplatiti znatno snažniji od 22 kW, po ceni od 1.000 evra. Nissan više voli da navede podatke vezane za punjenje jednosmernom strujom, Ariya je sposobna podneti makimalnu snagu punjenja od 130 kW.

Ukoliko se u tom slučaju zakačite na snažan punjač, od 20 do 80 % baterije napuni se za manje od pola sata, što se par dana kasnije pokazalo istinitim. Kao i kod Renaulta Megana E-Techa utičnica je na prednjem desnom „krilu“, isto tako ukoliko je temperatura ispod 10° C savetuje se „podgrevanje“ baterije 30 minuta ranije, pod uslovom da će te je puniti na snažnom punjaču.

Dakle u vožnji, tako što vozač sam aktivira ovu funkciju na centralnom ekranu, jer se time navodno optimizuje brzina punjenja. Rekao bih glupo i komplikovano, posebno jer ovakvo predgrevanje troši već i onako ispražnjenu bateriju. Previše je to brige za prosečnog vozača naviklog na klasične motore s unutrašnjim sagorevanjem, da ni ne spominjem potragu za punjačem, ograničenu autonomiju i razno-razne pretplatne kartice, često neophodne kako bi se „natočila“ struja…

VIP enterijer

Dobrodošli u Ariyu, carstvo tišine i udobnosti! Fotografije ne mogu dovoljno dobro preneti  rafiniran enterijer i kvalitet materijala, treba ih opipati, pomaziti, da bi se uverili. Počevši od debelih mikrofiber patosnica, pa do mekane plastike, kvalitetne kože i plemenitog drveta na centralnoj konzoli, s inetgrisanim komandama klima uređaja, osetljivim na dodir.

Čitava unutrašnjost deluje „ćisto“, lišena svih nepotrebnih detalja i dugmića, posve opravdano stiče se utisak prostranosti. Naime, osim što su vrata s unutrašnje strane snažno izdubljena, vertikalno postavljena instrument tabla ostavlja prazan prostor između sedišta.

Posebno u donjem delu gde su stopala, dok je u gornjem poveća elektro-pomična centralna konzola, na kojoj je između ostalog ručica automatskog menjača. Zaista retko „zen“ i nesvakidašnji ambijent, koji može biti i taman (pogledajte par fotografija sivo/crnog enterijera), no u svakodnevnoj upotrebi pojedina rešenja nisu se pokazala preterano praktičnim.

U ergonomskom smislu spomenuta centralna konzola je odlično zamišljena, vozač je po želji može postaviti tačno gde mu odgovara, u zavisnosti od njegove korpulencije, odnosno pozicije sedišta, koje je istom duhu, dakle savršeno udobno. No, iako je prilično masivna na njoj su pored male ručice menjača tek dva udubljenja za limenke, dok u boks ispod staje samo mobilni telefon (mesto predviđeno za bežično punjenje).

Ukoliko se želi odložiti nešto krupnije za to su predviđene police u vratima, odnosno jedan od dva boksa na komandnoj tabli, koji se otvara elektičnom komandom na opisanoj konzoli. Bez sumnje atraktivno, ali opet ne preterano praktično, jer treba spustiti pogled kako bi se pronašle komande, a ukoliko je slučajno ostala otvorena nakon što je ugašen kontakt, neophodno je ponovo startovati motor.

Tada se na ekranu ukažu instrumenti slični onim kod Qashqaija i par dana kasnije voženom X-Trailu, naravo reč je o numeričkoj instrument tabli, blago zaokrenutoj ka vozaču. Drugi ekran, zadužen za info medija, moderan je i performantan, s pet stranica koja se mogu personalizovati i navigacijom preko Googla i vokalnim komandama.

Nasred centralne konzole je i jedan veliki kružni potenciometar za podešavanje jačine zvuka, s još dve komande za izbor stanica, kako bi ih i suvožač mogao dohvatiti. Pažnju mi je privukao unutrašnji retrovizor sa silnim dugmićima, no kako je bio podešen na standardni pogled unazad uz pomoć ogledala, ne shvatih odmah čemu ovi služe.

Uzgred budi rečeno, vidljivost je u ovom slučaju očajna, no kada se ručno prebaci na poziciju u stilu noćna vožnja s vozilom pozadi  koje vas zaslepljuje, ukaže se slika s kamere, smeštene na petim vratima. Aha, setih se odmah da i Megan E-Tech poseduje isti, koji efektivno pruža mnogo preciznije podatke o situaciji iza vozila i poseduje brojna podešavanja sa spomenutim dugmićima (kontrast, osvetljaj, podizanje i spuštanje slike).

No i na njega bi se trebalo navići, teško je recimo proceniti realnu distancu vozila koje vas prati, dok se po kiši kamera isprlja, tako da postane neupotrebljiva (pogledajte sliku na kojoj je sve mutno). U vezi ergonomije treba reći da se i upravljač i sedišta podešavaju električnim komandama u milimetar precizno, ali se za korpulentne osobe vozačevo ne spušta dovoljno nisko.

Naprotiv treba pohvaliti način na koji se greju, kako su temperature pale ispod 10° C programirao sam ih da se automatski uključe odmah po davanju kontakta, što uz grejanje kabine koje započinje istog časa, dakle znatno brže nego li kod motora SUS, doprinosi opštem osećaju ugodnosti.

S prednjih prelazim na zadnja sediša, nakon što sam otvorio vrata pod gotovo pravim uglom. Isto tako ravan pod bez centralnog tunela i dobra širina vozila omogućuju smeštaj tri odrasle osobe, uz zavidan prostor za kolena i glave, uprkos velikom panoramik krovu i skromnoj dužini.

Sve je u našoj verziji predviđeno za udobnost putnika, računajući grejače sedišta i dva USB priključka. Ostaje nam još prtljažnik, kao što se moglo i očekivati u verziji s još jednim elektromotorom na zadnjoj osovini, manje je zapremine.

Samo 415 litara i visok utovarni prag, logično jer su u dnu kablovi za punjenje i kompresor s priborom za opravku guma. Kod verzije sa samo prednjom vučom i jednim elektromotorom zapremina iznosi 468 lit, što je isto tako ispod proseka. No pokazao se praktičnim, pravilnog je oblika i može se otvoriti/zatvoriti podvlačenjem stopala ispod branika.

A na putu?

Za razliku od vožene e-4orce verzije, slabija od 218 KS poseduje isti agregat i bateriju kao najsnažniji Renault Megane E-Tech. Ovde predstavljen model s dva elektromotora razvijen je samostalno od strane Nissana, kao i verzija od 242 KS, s jednim elektromotorom i pogonom na prednje točkove.

Ova ubrzava do 100 km/h za 7,6 sekundi, lepo ali ipak daleko sporije od vožene s 306 KS, kojoj treba samo 5,7 sec. Ubedljivo nema šta, kada se izabere program Sport, Ariya startuje k’o metak, uz nekakavo elektronsko zujanje koje nije predviđeno u režimu Normal. Ujedno električna asistencija znatno oslabi, no ne treba se zavaravati, ovaj Nisssan nije nikakav sportista, njegovo ogibljenje podešeno je na udobnost.

To znači da se prilikom dinamične vožnje naginje i ljulja, nije ni čudo ukoliko se zna da prazan ima 2,2 tone! Nisam ga mnogo vozio u programu Sport, same perfomanse su gotovo identične kao u spomenutom Normalu, za razliku od programa Eco, kada se pod stopalo oseti značajan pad snage.

Proizvođač ne navodi za koliko, no ne brinite, i dalje je ima dovoljno za svakodnevnu vožnju po gradu i predgrađu, uz nešto nižu potrošnju. Zvaničnim podacima ne treba preterano verovati, teško je ostvariti autonomiju od navedenih 500 km, ne kažem da nije izvodljivo ali zaista treba imati lako stopalo, povoljne vremenske uslove (čitajte spoljašnju temperaturu od recimo 20° C) i voziti uglavnom po urbanoj sredini.

Lično ne uspeh da spustim potrošnju ispod 16-17 kWh, i to ekonomičnom vožnjom na sporednim putevima, poštujući ograničenje brzine između 50 i 90 km/h. Ruku na srce ovo je bio redak pokušaj, tek testiranja radi, iz prostog razloga što uz Ariyu dobih i Nissanovu karticu za besplatno punjenje, koja osim što mi je uštedela koju kintu, dozvolila mi je da bezbrižno odem do bilo kog brzog punjača na autoputevima izvan grada.

Najjači na kojem sam ga „napojio“ ima snagu od čak 300 kW, i ne beše samo jedan, u okviru benzinske stanice bilo je još dvadesetak istih u nizu. Na jednoj drugoj maksimalna snaga iznosi 150 KW, što u suštini ništa ne menja jer Ariya može da prima najviše 130 kW. Nije loše, no pojedini modeli Tesle mogu da podnesu punjenje i do 250 kW!

Elem, za nekih pola sata, taman dok sam popio kafu, napunih bateriju do 90 % maksimalnog kapaciteta (punjenje sam započeo s oko 40 %), čime se autonomija popela na 400 km. Naravno ne na autoputu, gde Ariya troši oko 27 kW/h, pa i više ukoliko se ne respektuje ograničenje od 130 km/h.

U prevodu, nakon nekih 300 pređenih kilometara opet se mora zaustaviti kako bi se dopunila. E da, davno su prošla vremena kada sam za upravljačem jedne električne Kije Soul s baterijom od samo 27 kWh mogao maksimalno preći 170-180 km, i to bez upotrebe grejanja (vozio sam s rukavicama u perjanoj jakni i s ćebetom preko nogu), a na auto putu tek stotinak! Uostalom, vidite slike dole.

Za razliku od verzije sa samo prednjom vučom, kod je je maksimalna brzina elektronski ograničena na 160 km/h, voženi e-4orce može da dostigne 200 km/h. Bez obzira na brzinu kretanja, udobnost je uvek zagarantovana, u Nissanu su posvetili dužnu pažnju izolaciji kabinskog protora, šumovi od strujanja vazduha i buka od kotrljanja točkova svedeni su na minimum.

Sve u svemu, za tih nedelju dana prevalih oko 1.000 km, uz prosečnu potrošnju od 22 kWh. Inače baterija se u vožnji dopunjuje na dva načina, u stadardnom D gotovo da nema kočenja motorom, no ukoliko se ručica menjača povuče još jednom ka sebi i postavi u poziciju B, usporava znatno snažnije.

Kome je i to malo na konzoli između sedišta je taster za funkciju nazvanu e-Pedale, kada je snaga kočenja još jača, do te mere da mi je smetala u gradskoj vožnji, vozilo se često prerano zaustavi. Pomalo je sve to komplikovano, u Nissanu su izgleda zaboravili da bratski Megane E-Tech ima jednostavniji i praktičniji princip funkcionisanja, ručicama pored upravljača lakše se dozira sila usporenja.

Za kraj moram priznati da sam zaista uživao za upravljačem ovog Nissana, iako je sigurno da za njega ne bih potrošio 64.000 evra, koliko košta voženi primerak uz par opcija. Udoban i prostran, te uz to krcat svom mogućom opremom i s luksuznim enterijerom,  savršeno ispunjava ulogu porodičnog SUV-a na struju!

No, kako je cena previsoka nalazim da je logičnije posegnuti za slabijom verzijom od 242 KS i baterijom od 87 kWh, čija je početna cena niža za bezmalo 10.000 evra. Samim tim postaje mnogo interesantniji i pre svega konkurentniji u poređenju s ostalim elektromobilima u segmentu, bez da je znatnije izgubio na šarmu i perfomansama.

Naravno da je na brdovitom Bakanu sve ovo još uvek misaona imenica, no elektromobilu su tu, sve više postaju naša svakodnevnica, čak i u znatno nižim segmentima. Možda je Renault jedan od najboljih primera za to, koji je već najavio model ispod 20.000 evra (nije Dacia Spring), kao i kompletnu elektrifikaciju u godinama koje dolaze.

U međuvremenu, sasvim slučajno, prisustvovao sam ekskluzivnom iskrcavanju novog električnog Scenica, koji ruku na srce nema nikakve veze s četiri prethodne generacije! Njega je kolega nesrećno smestio znatno ranije u jednu galeriju pri početku teksta. Svakako verujem da ćete pronaći slike, a prvi utisci i zapažanja o Scenicu slede uskoro…

Tekst i slike: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Dopadljiv izgled, orginalan dizajn enterijera, opšti kvalitet, odnos spoljašnje dimenzije/unutrašnji prostor, perfomanse, autonomija s najjačom baterijom
	Loše strane:
	Cena, potrošnja na auto putu, ergonomija pojedinih  komandi, punjač od 22 kW uz doplatu, zapremina prtljažnika kod 4×4 verzije

Tehničke karakteristike Nissan Ariya

* Chargeur AC 22 kWh en option à 1 000 €.

Cene u Francuskoj

(2071)