Hyundai Ioniq – igrač koji razigrava tim

Da li vam se nekad desilo da, usled intenzivnih fizičkih napora (na teretanu ciljam – ne zanosite se u krivom smeru od starta), ostanete bez daha? Ili još bolje, u samom gradskom jezgru, jedina slobodna parking mesta se nalaze u javnoj garaži – tri nivoa ispod zemlje sa prilično slabom ventilacijom. Hod od parkiranog automobila do izlaza iz garaže ume da bude veoma slikovit u pogledu uticaja ugljen-dioksida na centralni nervni sistem. Sve smo bliži trenutku u kome će šetnja kroz Košutnjak, Ilidžu, na Cetinju ili zagrebačke parkove biti verna kopija onog mučenja za organizam, iz garaže.

Hyundai Ioniq, sa sve širom populacijom srodnih modela, predstavlja ono što automobilska industrija vidi kao odgovor na narastajući problem.

Da li je to koncepcijski u ekonomskom, ekološkom i širem industrijskom smislu, i koliko izvodljivo, bavićemo se sasvim izvesno u Glasu Republike, a sada da vidimo šta to Ioniq nudi prirodi i nama običnim ljudima i još običnijim vozačima.

Ovo morate da znate

Prvi model automobila na svetu sa čak tri različita rešenja elektroekološkog pogona: hibrid, plug-in hibrid i čisto električni, predstavljen je prošlog marta u Ženevi. Prve dve verzije su pokretane zahvaljujući sinergiji četvorocilindarskog benzinskog motora zapremine 1,6 litara i direktnim ubrizgavanjem goriva (105 ks/147 Nm) i električnog motora (43,5 ks/170 Nm) koji snagu crpe iz litijum-jon polimernih baterija snage 1,56 kW/h smeštenih ispod zadnjih sedišta, čime je ukupna zapremina prtljažnika na zavidnom nivou od 550 litara.

Svaka sinergija proizvodi veće efekte od prostog matematičkog zbira sabiraka, međutim, čudni su zakoni fizike, koji dovode do računice da je kod hibrida uvek, izlazna snaga manja od prostog zbira snage dva motora: u sadejstvu. Ioniq, dakle, raspolaže ukupnom snagom od 141 ks/265 Nm. Rezultat: 185 km/h maksimalne brzine, uz emisiju CO2 od 79 g/km.

Proizvođač ne propušta da naglasi da je benzinski motor lider u termalnoj efikasnosti:  40%. Transmisija je zasnovana automatskom šestostepenom menjaču sa dvostrukom spojnicom (na čiji rad značajno utiče izbor vozača: ECO ili SPORT režim), dok bi na stabilnost i udobnost blagotvorno trebalo da deluje multilink oslanjanje pozadi. Aerodinamički koeficijent je 0,24 – veoma bitno, posebno kod „zelenih“ vozila, upravo zbog optimizacije utroška energije za pogon. Čvrstini karoserije i bezbednosti putnika bi trebalo da doprinese upotreba 53% najsavremenijeg čelika poboljšane krutosti. Materijali koji su korišćeni, posebno u izradi enterijera, su pogodni za reciklažu i uložen je veliki trud da automobil bude što podobniji u ekološkom smislu.

Ioniq snažno podržava konektivnost (Android, Apple i TomTom – uživo informacije o tekućem saobraćaju, vremenskim prilikama i slično) a digitalni TFT displej visoke rezolucije se nalazi na centralnom mestu ispred vozača. Takođe, automobil raspolaže najsavremenijim bezbedonosnim tehnologijama: autonomno kočenje, održavanje vozila u saobraćajnoj traci, detekcija vozila u mrtvom uglu, senzorima pozadi za detekciju saobraćaja s boka, adaptivni tempomat. Ove informacije se razlikuju zavisno od tržišta do tržišta, a na zvaničnom sajtu distributera možete da proverite dostupnost opreme u svojoj državi.

Zbog potpunije informacije, iako nisu dostupni u Srbiji, da navedemo da: plug-in verzija obezbeđuje autonomiju od preko 50 kilometara (emisija CO2 od 32 g/km), dok elektropokretana verzija ima autonomiju do 250 kilometara. Nameran da preuzme lidersku poziciju u „zelenoj tehnologiji“, Hyundai Motors Corporation je postao jedini svetski proizvođač automobila sa više modela u ponudi, koju upotpunjuju vozila pokretana na gorivne ćelije.

Oči u oči – još uvek na parkingu

Hibrid simpatičnog dizajna? Lingivista, pa još zaljubljenik u automobile, bi prokomentarisao: Čista tautologija! Imamo takvog u redakciji. Mislim, i lingvistu i veoma dopadljivo dizajniran Ioniq hybrid. U nekoj nedefinisanoj crveno – narandžastoj nijansi i najvišem paketu opreme, zaista pleni pažnju. Kao kada odete na sastanak u računovodstvenu agenciju i očekujete stariju gospođu, davno oslabelog vida i sa ozbiljnim viškom kilograma, a dočeka vas fitness kraljica koja je upravo završila ekonomiju. Prijatno iznenađenje.

S prednje strane su veoma atraktivno rešeni rešetka hladnjaka i svetlosne grupe, posebno vertikalna garnitura dnevnih LED svetala, dok je prizor sa zadnje strane još neobičniji: dominira zadnje vetrobransko staklo, veoma efektno izlomljeno po širini. Jednako atraktivno umeju da deluju i naočare za sunce na lepom licu, ali posledično su sakrivene verovatno tople oči. Hoću da kažem da koliko god to imalo smisla i draži na parkingu, toliko iritira u kadru unutrašnjeg retrovizora, tokom vožnje.

Toplina koju je u srcu stvorio prijatan dizajn eksterijera je propraćena i dalje produbljena ulaskom u vozilo. Preovlađuju svetlo sive nijanse, što je odličan preduslov za monotoniju koja je izvanredno raspršena primenom svetlo plave kontrastne boje na centralnom panelu kao i na udobnim kožnim sedištima sa prosečnom bočnom podrškom. Hromirani detalji su prisutni takođe i lepo pristaju opštem ambijentu. Ovo se posebno odnosi na obruč upravljača, atraktivno zasečen sa donje strane, kao i na ručice za otvaranje vrata. Sveukupno skladno i prijatno. Korišćeni materijali su raznovrsnog kvaliteta.

U vidokrugu, centralni panel, obloge prednjih vrata, sedišta, su primenjeni materijali koji su iznad proseka (i oni stvaraju onaj prijatan osećaj boravka u kabini), po subjektivnoj proceni, dok sam narednih dana zapazio i dosta površina obloženih plastikom koja je jednakog kvaliteta kao ona koja se u Hyundai vozila ugrađivala pre desetak godina na vidnim pozicijama. Ovaj detalj ne bih ni pomenuo da se automobil nalazi u cenovnom rangu do 12 hiljada evra. Najkritičnija mesta, gde ovo nije trebalo da se desi se nalaze ispod obruča upravljača, na panelima zadnjih vrata kao i na poklopcu prtljažnika. Završna izrada je bolja od očekivanja. Instrumentacija deluje prijatno, pregledno i relativno laka za korišćenje. Da sam nešto mlađi i da sam stasavao u Android/Apple doba, sigurno ne bi stajalo ovo „relativno“ u prethodnoj rečenici. A sigurno bih uspeo i da pronađem način da aktiviram obrtomer na centralnom displeju, što do kraja testa nisam uspeo.

Izlazim iz automobila, prtljažnik sam zaboravio da skeniram, pre polaska. Očekivana zapremina za vozilo iz C segmenta (po gabaritima vozila na gornjoj granici), možda čak i nešto više od toga, jer je rezervni točak tu smešten, i jer je neki „genijalac“ smislio da „iskoristi“ prostor za duplo dno, pa prodao svoju ideju većini proizvođača automobila. Utovarni prag je nešto viši i uži, ali za lepotu prihvatamo ovu „žrtvu“.

Put pod noge

Prilikom ulaska u Ioniq sam se podsetio svoje tinejdžerske brige u pogledu toga da li sam, i hoću li dovoljno izrasti u visinu. Sedište je bilo u veoma udaljenoj poziciji od upravljača. Kakva li je grdosija od čoveka vozila automobil pre mene? Pritisak na dugme za Start i nasmejao sam se Ioniqu kao drugu koji je napravio efektnu šalu na moj račun. Sedište se automatski vratilo u poziciju prikladnu građi moravskog tipa čoveka. Mangupski, nema šta. Odsustvo zvuka motora prilikom starta me nije dalo zbuniti. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem (koji radi u Atkinsonovom ciklusu) startuje koji sekund kasnije, onda kada zatreba (a to se desi vrlo brzo i uglavnom pre nego postignete brzinu od 10 km/h). Iznenađenja ovde nije bilo, jer sam tokom priprema za test naučio da se benzinski motor uključuje nakon polaska, da radi u paru sa elektromotorom za vreme ubrzavanja, odnosno potpuno samostalno tokom stabilne vožnje krstarećom brzinom, a da se baterije pune tokom svakog usporavanja i kočenja.

Vrlo brzo, već nakon prvih kilometara, nas dvojica Hibrid i konzervativni vozač, smo se razumeli i uklopili kao prava ekipa. Uprkos dobroj zvučnoj izolaciji, svaki start GDI motora je budio radost, što sam vrlo brzo shvatio i malo jačim pritiskom na gas prilikom polaska, stavljao u funkciju momentalno.

Ubrzavanja se odigravaju brže nego što tehničke specifikacije navode, barem tako kažu ljudska čula i auto je stabilan, taman nešto iznad proseka, odnosno iznad mojih očekivanja. Sigurno bi i štoperica pokazala bolji rezultat da su inženjeri uspeli da svedu težinu ispod 1.400 kg. Sve dok ste, u krivinama, umereno brži od razumnog, u bezbednoj ste zoni. Upravljač je takođe direktniji i precizniji od očekivanja, bez sportskih aspiracija, dok najveći iskorak u odnosu na pretodni sklop u upotrebi u vozilima ove game, se odnosi na novi menjač koji je znatno brži i efikasniji. Ovde je Hyundai potpuno uhvatio korak sa evropskom konkurencijom.

Utisak bi bio potpun da su i kočnice nešto bolje. Naime, nema tu problema sa doziranjem, i postojane su, ali bi mi bilo draže da su zaustavni putevi malo kraći. Nije Ioniq ovde loš, ali se standardi pomeraju, pa uprkos tome što je napredovao u odnosu na prethodne generacije Hyundai vozila, imalo bi tu još malo mesto za bolji utisak. Pozicija „ručne“ nije najsrećnije rešena. Kakva je to „ručna“ koju, za potrebe (de)aktivacije, pritiskaš levom nogom? Ogibljenje je podešeno prijatno tvrdo bez naznaka nekih neprijatnosti prilikom vožnje preko „putarskog nemara“. Sveukupno, prilično skladno ponašanje na drumu uz porciju vozačkog zadovoljstva. Ovo dobija na značaju ako se zna da je Ioniq napravljen da zadovolji potrebe porodice uz najmanju moguću prateću ekološku štetu, a nikako za potrebe ubrzavanja cirkulacije krvi. A Ioniq voli porodicu, porodični budžet (pričam samo o eksploataciji) i veoma je brižan u odnosu na preostale rezerve fosilnih goriva.

Prilikom preuzimanja vozila, putni računar je zabeležio prosečnu potrošnju od 5,1 litar benzina na 100 kilometara, i taj prosek se nije menjao prvih dvadesetak kilometara naše test vožnje po gradu. Ovde moram da se zapitam zašto uvek preuzimam vozila kojima je uključen klima uređaj iako temperature ne prelazi idealnih 22 stepena Celzijusa? Nakon svođenja računa na nulu, i primenom taktike defanzivne gradske vožnje napravio sam fascinantan rezultat: 4,1 litar. Psihološki bi lepše zvučalo da sam rekao 3,9 litara, i sigurno da je bilo mesta za još malo štedljiviju vožnju i postizanje takvog ishoda, ali istina nema cenu, pa i ovakva kakvu sam predočio je vredna zlatne medalje za ekonomičnost. Vožnja autoputem daje značajno drugačiju sliku: 7,5 litara (logično jer je u funkciji samo benzinski motor).

Izveštaj sa zadnje klupe

Veoma visoka ocena koju jedino kvari krovna površina koja bezobrazno, a zarad dizajna, ulazi nekih petnaestak centimetara u vidno polje putnika, čineći tako atmosferu blago klaustrofobičnom. Inače, veliko bravo za odsustvo centralnog tunela, za nagib nasloba i dužinu sedalnog dela, za otvore za ventilaciju. Mesta ima i za kolena, i za glave, i za 2+1 putnika. Jedino je za stopala moglo da bude obezbeđeno centimetar više prostora.

Dodatna oprema i sistemi asistencije

Impression paket opreme je zaista osmišljen da impresionira. Izdvojeno: grejanje volana, ventilacija prednjih sedišta, detekcija vozila u mrtvom uglu, atraktivne felne od lake legure i Michelin 225/45 R17 gume za uštedu energije….

I na kraju, cena za testirani primerak: 30.770 evra (780 evra doplata za boju i felne) uz uključenih 5+2 godine garancije.

Zaključak

Cena za kraj… A jeste, zaista je skup u odnosu na konvencionalne modele. I Hyundai Motors Corporation to svakako zna, jer kao što reče moj prijatelj (zaposlen na odgovornom mestu u prodaji automobila poznatog japanskog proizvođača): Nikada ne treba potcenjivati Korejce, oni za Japance tvrde da su lenčuge Božije.

Od Ioniqa se očekuje da demonstrira potencijal i širinu ekspertize kojom raspolaže Hyundai. Kao takav, on sigurno ima svoju funkciju u razigravanju prodajnih rezultata svih ostalih vozila u ponudi.

Nešto poput Miloša Teodosića u reprezentaciji Srbije, najmanje poena ubaci, a svi oko njega igraju mnogo bolje sa njim u timu. Ili kao Glas Republike na našem portalu, najmanje pregleda, ali ko pogleda…

A nema sumnje da će mnogi i kupiti ovaj automobil.

JER IMA ŠTA DA PRUŽI

Tekst i foto: Zvezdan Božinović

(617)