Zanimljivost dana: Fordov dvosed na bazi Escorta

Amerikanci imaju onaj imidž i reputaciju da vole sve što je veliko i moćno i dok većina automobila zaista jeste bila takva, nije bila retkost ni da vidimo one manje i ekonomičnije četvorotočkaše. To se posebno primetilo nakon dve naftne krize. Onu prvu iz 1973. godine su nekako i preživeli, ali kada se desila još jedna šest godina kasnije, postalo je jasno da je đavo odneo šalu.

Daleko od toga da su odjednom želeli samo četiri cilindra ispod haube, pa su tako „osmaci“ i dalje dominirali, ali je prodaja odjednom proširena i manjim gradskim četvorotočkašima. Ford EXP je bio jedan od njih i zapravo je bio začetnik kategorije koju će kasnije popularizovati model Honda CR-X.

Kraj sedamdesetih godina prošlog veka je označio velike promene unutar Forda. Nekadašnji predsednik Li Ajakoka je dobio otkaz posle još jedne u seriji svađa sa Henrijem Fordom II, a i on je bio mislima u penziji. Bilo je jasno da je potrebna mlađa snaga ako kompanija želi da preživi komplikovane osamdesete godine.

Mesto predsednika je preuzeo Filip Kaldvel dok je dizajnerska pozicija dopala u ruke Džeka Telnaka. Kaldvel je brzo odobrio poveći budžet za prvi „svetski Ford“, to jest model koji bi se bez većih izmena prodavao u celom svetu. Kompanija bi u prošlosti imala zasebane modele za svaki kontinent, ali je novi predsednik smatrao da je takav način poslovanja neefikasan.

Tu poziciju će da popuni popularni Escort, iako zapravo nije bio isti za ceo svet, ali je doneo Fordu prvi moderni kompaktni automobil sa pogonom na prednje točkove na američkom tržištu kada je debitovao 1980. godine.

Dizajner Telnak je rođen „preko bare“, ali je ceo život proveo radeći u Australiji i Evropi. Kada je konačno stigao u Sjedinjene Američke Države, doneo je sa sobom potrebno iskustvo na temu aerodinamike i uskoro će dizajnirati većinu izuzetno popularnih Fordova tokom osamdesetih godina kao što su Tempo, Thunderbird, Taurus i mnogi drugi.

Telnaku je takođe ponuđena platforma Escorta da na njoj napravi i dvosed. Fordova istraživanja su pokazala da bi godišnje mogli da isporuče oko 200 hiljada takvih vozila, ali još bitnije od toga, balansirao bi prosečnu potrošnju sa velikim motorom tipa V8, i omogućio bi Fordu da ne plati državne kazne, penale.

Izbor imena je pao na EXP i nikada nismo saznali zašto. Jedna priča kaže da su ova slova bili skraćenica od „Erika Project Personal“, od čega je „Erika“ bila kodna oznaka Escorta treće generacije na evropskom tlu, a slovo „X“ je bila oznaka za projekte.

EXP je delio Escortovo međuosovinsko rastojanje od 2,4 metra, ali je bio dugačak ne baš skromna 4,3 metra. Iako je bio dvosed, EXP je zapravo bio veći od modela na kome je zasnovan. Takođe je bio težak 930 kilograma ili oko 90 kilograma više nego što je imao Escort.

Štaviše, EXP će da bude sličniji Mustangu po dimenzijama, ali je imao nekoliko modernijih detalja u poređenju s njim, kao što su pogon na prednje točkove i nezavisno ogibljenje. Takođe je bio napucan opremom da bi se opravdala visoka cena od 7.702 američka dolara ili 24.350 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca. Paralelno s njim je stigao i blizanac Mercury LN7 koji se odlikovao po luksuznijem enterijeru.

EXP je zvanično stigao u izložbeno-prodajne salone 1982. godine sa samo jednom konfiguracijom. Novi 1,6-litarski benzinac je razvijao 70 konjskih snaga dok je menjač bio četvorostepeni manuelni. To je omogućavalo EXP-u ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za 14,2 sekunde uz maksimalnu brzinu od 167 km/h.

Kasnije iste godine će snaga biti povećana na 88 „grla“, a debitovaće i opcioni trostepeni automatski menjač. Ovaj dvosed je imao neku nezamislivu standardnu opremu u svoje vreme, kao što su klima uređaj, tempomat, tepih i još mnogo toga, čime se Ford nadao privući one kupce koji su u prošlosti uglavnom vozili automobile inostrane proizvodnje.

Dve godine nakon premijere, američki proizvođač vozila je predstavio i EXP turbo. On zapravo nije bio iznenađenje pošto su i modeli Mustang i Thunderbird imali istu tehnologiju, a u slučaju EXP-a su stigli i modifikovano ogibljenje, veće kočnice i pneumatici Michelin TRX.

Turbobenzinac je povisio snagu na 120 „konja“ i maksimalnih 163 Nm obrtnog momenta, a takođe je bio dostupan i s novim petostepenim manuelnim menjačem. To je smanjilo vreme nužno da se postigne ubrzanje od nule do 100 km/h na ispod devet sekundi, a turbo se razlikovao i po mnogim dizajnerskim detaljima.

Nažalost za Ford, EXP ni u jednom momentu nije opravdao očekivanja. Kao što smo spomenuli, kompanija je godišnje planirala da isporuči 200 hiljada jedinica, ali je tokom prve četiri godine proizvodnje fabriku napustilo tek 167.395 primeraka.

Druga generacija će debitovati krajem 1986. godine i opstaće u proizvodnji tri godine. Ovaj put je veza sa Escortom bila očigledna, pošto su dva automobila delila većinu dizajnerskih linija. Takođe je bio novi i motor radne zapremine 1,9 litre sa 90 „konja“, a postojaće i izdanje nazvano Sport Coupe sa 115 „grla“.

Druga generacija je bila iste dužine, ali sa dodatnih 150 kilograma pošto je Ford nastavio da dodaje opremu u nadi da će privući više kupaca. To se nije desilo i EXP je tiho eliminisan iz ponude nakon 1988. godine. Biće to poslednji Fordov dvosed „preko bare“ sve do 2002. godine kada je stigao novi Thunderbird. Zajednička prodaja EXP-a i LN7-a je iznosila 263.972 vozila u periodu od 1982. do 1988. godine.

Direktan neuspeh ovog dvoseda je zapravo igrao još veću ulogu unutar samog Forda, nego što se originalno mislilo. Naime, američki gigant je tada radio na novoj generaciji Mustanga sa pogonom na prednje točkove, i na istoj platformi kao Mazda MX-6, ali je plan otkazan nakon što se takva tehnologija pokazala komercijalnim promašajem na EXP-u.

Moraće da prođe puno godina pre nego što Jenkiji „odobre“ sportiste sa pogonom na prednjoj osovini iz Detroita… Ali to je priča za neki drugi put.

Zoran Tomasović

(388)