Dizajneri se prisećaju razvoja prve moderne generacije omiljenog službenog automobila u nas

Vodeći model brenda iz Mlade Boleslave, Škoda Superb, bio je izazov i skok u nepoznate vode. Dizajneri Škode se prisećaju šta se sve zbivalo u kompaniji na prelasku u novi milenijum.

„Bilo mi je iznenađenje da je Škoda uradila ovako nešto. To je bio segment koji tada nije dotakla. Gotovo da sam video gotov model prvog dana kada sam došao u kompaniju. I taj auto me je zaista impresionirao, bio je neobično veliki, za mene je to bio hrabar korak“, priseća se Jirži Hadaščok, danas koordinator za spoljni dizajn. 1998. i 1999. godine, kada je Škoda Superb dovršena u pogledu izgleda, radio je u odeljenju za dizajn kao pripravnik.

Prema njegovim rečima, automobili su u to vreme imali pune i relativno jednostavne oblike, zbog čega je prvi Superb izgledao neočekivano moćno. Osmišljen je na produženoj verziji platforme grupe, koju je koristio i VW Passat (B5 i B5.5) i Audi A4 (B5).

„Pripreme su počele još 1995. i po „pelcer“ smo otišli ​​u Nemačku. Tamo smo imali isečen model koji smo pomerali po dužini dok nismo našli idealne dimenzije“, priseća se Zdenek Cibulka, koji je tada radio sa ovim modelom i koji i dalje radi u odeljenju za dizajn automobilske kompanije.

I on i njegov kolega Raul Pires, koji je potpisao i druge modele brenda, radili su na dizajnu prve iteracije izgleda. Zelena varijanta koju je dizajnirao Cibulka dobila je sledeću iteraciju, a Pires je bio zadužen da je završi pod vođstvom glavnog projektanta Dirka van Brekela.

„Rezultujući automobil ima neke moje ideje, nešto od Raula Piresa i, naravno, potpis Dirka van Brekela“, objašnjava Cibulka.

„Evropski automobili u to vreme koristili su jasne linije i proporcije, bili su jasno čitljivi, uravnoteženi, elegantni, čak i lepi, to je bio trend u to vreme“, objašnjava Cibulka razlog izvesne sličnosti između automobila iste klase u to vreme. .

„Prva generacija za mene predstavlja racionalan ulazak u novi segment. Kupci su mogli da kupe veći automobil nego što su bili navikli, ali je sve u vezi sa njim bilo onako kako su očekivali, kako su znali. Prva generacija je jednostavno ispunila ideju kupca, i doneo im je dodatnu vrednost“, kaže Petr Nevrela, dizajner specijalizovan za farove u kompaniji Škoda Auto.

Prema njegovim rečima, modeli prve generacije bili su pre svega trezveni i praktični, u to vreme tehnologija nije u potpunosti dozvoljavala razne dizajnerske igre. O tome svedoči podela glavnog fara i pokazivača pravca napred na dva dela.

Prvi Superb je bio praktičan i u enterijeru, gde je potreba za korišćenjem kompanijskih delova i gotovih rešenja bila znatno veća.

„Iskoristili smo svu tehnologiju kompanije i neka specifična rešenja, koja smo nastojali da što više umotamo u sopstveni dizajn. Ali, na primer, preuzet je gornji deo kontrolne table. Ono sa čime smo, međutim, mogli da se poigramo bili su materijali, zbog čega, po mom mišljenju, prvi Superb i dan-danas odaje neočekivano vredan utisak“, kaže Miroslav Jaskmanički, koji je tada radio na uređenju enterijera.

„Na primer, osmislili smo sopstvene drvene lamperije i druge ukrase, rešili smo niz detalja u panelima na vratima i na donjem delu komandne table“, priseća se Jaskmanički.

Važan element koji je postao karakterističan za Superb bio je kišobran. Prva (predratna) generacija ga je imala na zadnjim vratima i dizajneri su to morali da uzmu u obzir.

„Zadnja vrata su bila veoma dugačka, a bavili smo se i njihovom strukturom i kišobranom, koji se zahvaljujući dimenzijama vrata uklapao u svoju veliku formu. Detalj u vidu kišobrana bio je šlag na torti, što je dokaz da je u pitanju vrhunski i neočekivano luksuzan automobil“, kaže Jaskmanički.

Svi dizajneri se uglavnom slažu da su dimenzije, osećaj čvrstoće i ogroman unutrašnji prostor, posebno na zadnjim sedištima, karakteristike prve generacije Superba, koje su preuzele i naredne generacije.

„Prostorna dominacija je bila apsolutno jasna. Danas možemo malo razmišljati o automobilima koji spolja ne izgledaju tako veliki, ali su veliki iznutra, ali tada je Superb ličio na limuzinu u svakom pogledu“, ocenjuje prvu generaciju Jiri Hadaščok.

Posle novembra 1989. godine, zahvaljujući vezi sa nemačkim Volkswagenom, Mladoboleslavsko automobilsko preduzeće je doživelo veliku transformaciju.

Konkretno, Škoda Octavia, koja se prodaje od 1996. godine, postala je evropski hit, a tri godine kasnije predstavljena je manja Fabia, koja se, međutim, još neko vreme proizvodila u isto vreme kada i Felicia, direktni potomak Škode Favorit razvijene još u socijalizmu.

Poslednja od 1,4 miliona proizvedenih Felicija je napustio fabriku u junu 2001. godine, a tri meseca kasnije, 11. septembra, automobil (više) srednje klase, Škoda Superb, predstavljen je na sajmu automobila u Frankfurtu.

Premijera novog automobila, koji je bio direktan nastavak studije Škoda Montreux predstavljene februara 2001. na sajmu u Ženevi, bila je u senci terorističkih napada na SAD.

Automobil, koji je tehnološko i dizajnerski baziran na produženoj verziji Passata za kinesko tržište, proizvodio se sedam godina i skoro 134.000 njih sišlo je sa proizvodnih traka u Češkoj, Kini i Indiji.

Razlog za relativno malo interesovanje nije bila samo viša cena ili činjenica da kupci još nisu bili spremni da ime Škoda povežu sa premijum automobilom, već i odluka da se pored limuzine ne proizvodi praktičnija karavanska verzija. Istovremeno, ispod haube su se nalazile i šestocilindrične jedinice, i benzinske i dizel, postavljene uzdužno ispred prednje osovine, neobično za Škodu (a standardno za Audi).

Karavan, koji bi se svakako pokazao kao neprijatan konkurent ne samo tada veoma uspešnom Fordu Mondeu, već bi verovatno i oduzeo kupce Passatu Variantu, za razliku od koncepta Škode Tudor, nije ni izašao iz dizajnerskih skicira…

Veličanstveni kupe, koji je dobio prednji deo od Superba, a ime od uspešnog posleratnog modela iz Mlade Boleslave, mnogi ljubitelji brenda smatraju jednim od dizajnerski najuspešnijih Škodinih automobila poslednjih decenija. Prikazan je na Salonu automobila u Ženevi početkom 2002. godine, ali je fabrika od početka navela da je to samo studija koja neće ići u masovnu proizvodnju.

Iako ukupna prodaja prve generacije Superba nije dostigla ni godišnju proizvodnju Škode Octavije sa početka veka, to je na kraju bila važna prekretnica za fabriku u Mladoj Boleslavi. Automobil, za koji je bivši predsednik Vaclav Klaus rekao da je previše „zveckav“ u odnosu na Audi A8, otvorio je put Škodi da uđe u srednju klasu.

Drevni predak

Prva moderna Škoda Superb došla je do kupaca 2001. godine, ali ime automobila je tradicionalno. Proizvođač automobila ga je prvi put koristio 1934. za svoj veliki luksuzni model.

Ova verzija se proizvodila do 1943. godine, zatim je 1946. nastala nova verzija, koja je ostala u ponudi do 1949. Ispod haube automobila su obično bili šestocilindrični motori, ali je postojao i osmocilindrični motor.

AutoRepublika

(6596)