Svi vi koji ste mislili da je neki mali automobil s plavo-belim bedžom glavni generator prihoda bavarske grupacije u Srbiji, pogrešili ste. I to ono – baš, baš! Najpopularniji BMW u našoj republici je s povišenom pozicijom sedenja (ok, to znaju svi), i nosi nalepnicu na kojoj piše X5. Traži se i prodaje se kao da je pristupačan. A ni približno nije, pa ipak, spram ostalih četvorotočkaša koji su u ponudi, ovaj se ima smatrati fer ponudom. Zašto?
Zato što se vozi fantastično, kao da je veličine Golfa, zato što je toliko veliki da je neizostavno veoma praktičan i dovoljno komforan da zadovolji prohteve porodice koju čine osobenjaci s hobijima poput skijanja, jahanja, biciklizma, surfovanja i slično, zato što je luksuzan toliko da vas je prosto sramota da tražite primedbe na temu kvaliteta upotrebljenih materijala, tehnologije koja je našla primenu u vozilu i slično.
Odmah ću reći da sam dizel vozilo testirao u utorak, dok sam priliku da poteram hibrid koji se može dopuniti iz spoljnog izvora, dobio nenadano u petak. S obzirom na to da sam naftnu priču zaokružio u utorak uveče, na kraju ću dodati koje se osobenosti tiču verzije xDrive 50e.
Naraštaji X5-ice se menjaju, i u svakom novom se ovaj malo izduži, ugoji i generalno, poraste po svim osama, ali kao konstanta ostaje ta prepoznatljiva vozna dinamika, kao ona kritična osobina po kojoj se prepoznaju proizvodi BMW-a.
Dobro, kroz vreme je ta elementarna premisa malo izbledela pa se Bavarci poigravaju na temu iznalaženja balansa između sportskih i luksuznih osobina, istovremeno žonglirajući s doziranjem kvaliteta vozila kako bi se vlasnicima obezbedio maksimalan profit, a menadžerima materijal za izgradnju „masne jetre“ (bolest savremenog čoveka uzrokovana nezdravom, masnom ishranom), pa su se u prošlosti dešavali i slučajevi koji nisu baš afirmativni po imidž proizvođača. Ali, nikada nije bilo ozbiljnijih zamerki na račun vozne dinamike.
Generalno posmatrano, X5 po ravnom i pravom putu jezdi kao lađa, u krivinama je stabilan i poduže neutralan (uprkos značajnoj i sve većoj masi), dok je u sprinterskim disciplinama pravi Olimpijac. Rečenica je započeta rečju „generalno“ i to nije slučajno. Zavisno od izbora agregata, pogonske formule (zadnji točkovi ili sva četiri), tipa sistema vešanja i drugih varijabli različito je ponašanje vozila i to značajno. Toliko da se može steći utisak čak i da su različite verzije modela X5, zapravo i različiti automobili.
Kako rekoh, gornji pasus je iznedren u utorak, dok u petak nakon vraćanja dopunjivog hibrida, na delu shvatam koliko sam samo bio u pravu.
Na voznu dinamiku, pored tipa i snage motora, od presudnog značaja je i pomenuta vrsta oslanjanja, a naši kupci u potrazi za paperjastom vožnjom po nesavršenim kolovozima najviše žele vazdušno ogibljenje, i to je u velikoj meri razumljivo, ali nikako nije uklopivo s jednovremenom željom da se ljubimac obuje u najveću obuću od 22 cola. U tom slučaju, profil guma na prednjoj osovini je 35, a na zadnjoj 30, pa ne postoji tako plemeniti vazduh u amortizerima da nadomesti deficit istog u pneumaticima, pa da one budu malo višeg profila.
Dakle, ljudi su čudo! Najpre plate da se Serija 5 podigne koji santimetar više od tla (da bi se dobio X5), a onda masno doplate da se karoserija malo spusti nazad (u paketu M) kako bi bila bliža tlu i profilu Serije 5. Isto tako i ovo, najpre bespotrebno uruše komfor koji je inherentan osnovnoj modifikaciji SUV-a po imenu X5, naručujući naplatke besprizornog prečnika, a onda vidaju tako otvorene rane, izborom (skupih) vazdušnih amortizera. Da stvar (meni) bude još manje jasna, na ovaj način se žrtvuje direktna veza između vozača, mašine i druma, a što bi trebalo da bude primarni razlog za odluku o kupovini bilo kog BMW-a.
Valjda vam je jasno. Lična preporuka se tiče izbora bilo bazičnog sistema ogibljenja, ili adaptivnog M oslanjanja koje nije skupo, a nudi vozaču mogućnost da se zaigra u želji da ga stvrdne, omekne ili ostavi u inicijalnom režimu. Ponavljam, novac uložen u ovaj opcional, cenim najmudrijom investicijom. Jašta, posle odluke da se uopšte konfiguriše jedan X5.
BMW X5 posmatran kao celina, osmišljen je na način da ponudi agilnost u najkabastijem mogućem pakovanju i u tome se suvereno uspelo, pa bi onda u tom duhu i bila odluka da se vozilo opremi više sportskim, a ne vazdušnim vešanjem. Ko želi pak da vozi elegantan i otmen SUV, on bi logično birao i vazdušno oslanjanje i to bi opet bilo potpuno spojivo s BMW-om X5. Ali, takvih ljudi kod nas nema.
Naši ljudi su naviknuti na siledžijstvo, agresija je mera bitisanja u trendu, pa se poručuju jedino zlokobne, nabusite, agresivne verzije. One nose nalepnicu M, AMG, S line i tako dalje, i kada se udeo ovako konfigurisanih vozila na našim ulicama preseli u korist onih gracioznih, s hromiranim dodacima, i bez namere da se ostalim učesnicima u saobraćaju „j.be mila majka“ već svojom pojavom, biće jasno da smo kao društvo na putu izlečenja.
Što se tiče X5-ice: po svaku cenu izbegnite najveće felne. Ne samo što je donekle urušena udobnost vožnje, u ozbiljnom ste riziku i od uništenja, nepopravljive seče bokova pneumatika i na naizgled pitomim rupama. Pre odluke proverite, pa ćete videti da jedna guma od 22 inča ne može biti kupljena za manje od 500 – 600 evra. Testni primerak je nosio Continentalove gume, koje su me oduševile po ko zna koji put.
Što se felni tiče i njihovog grebanja, uvek se setim poređenja Saleta Dragovića koji strah od oštećenja istih dovodi u vezu s jezom uzrokovanom hipotetičkim susretom sa „zmijom šarenom“. Nije šala, a X5 deluje fantastično i nudi odličnu upravljivost i s jedinicama od 20 inča. Tada je i potpuno bazično vešanje više nego dovoljno dobro da se vozite kraljevski.
Kod vozne dinamike još osećam potrebu da se prisetim prvog susreta s četvrtom generacijom X5-ice, kada nisam mogao da se načudim šta su to inženjeri uradili i zašto su dozvolili da bilo koja verzija ovog krosovera u krivanama vidno pliva, a što je „postignuto“ upravo vazdušnim vešanjem. Tada nije puno pomogla ni aktivacija programa vožnje Sport, ali danas imam utisak da je sistem nanovo podešen i sada je ipak ta neprijatna senzacija svedena na minimum. Ipak, ko želi sportski osećaj, vraćamo se na alternativne sisteme vešanja.
Šta reći o kočnom sistemu? Mimo podsećanja da do sada nisam imao prilike da probam bilo koji BMW s problematičnim ili nesavršenim kočnicama, nema se šta dodati. Možda jedino to što se diskovi „jedu“ nestvarnom brzinom, pa nužnost zamene na trideset i kusur hiljada kilometara nije retkost, pre je pravilo.
Ovlaš pomenuh i odličan odziv i prijatnu dozu direktnosti upravljača. Sve je to sa sportskim prefiksom, ali ne toliko da bi opterećivalo vozača. Naprotiv, idealna je mera. Bavarci su tu ozbiljni majstori i ovo je takođe jedna od oblasti gde dominiraju u industriji. Oni s dužim stažom simpatisanja BMW-a tvrde da je doza direktnosti bila još izraženija u prošlosti, ali i ovako kako je sada – odlično je. Bez primedbi.
Tradicionalno bez primedbi je i odličan automatski menjač ZF-a, u ovom restilizovanom izdanju velikog bavarskog krosovera, lišen ručice. Odlična ideja onog koji je konfigurisao ovaj primerak je bila i ta da s liste opcionala štiklira i „Crafted Clarity“, što je alternativa koja donosi polugicu menjača izrađenu od kristala, a takav je i rotacioni taster, čuveni i-Drive. Elem, menjač je intelektualac i proročica u isto vreme. Odlično bre, uvek gde treba i onoliko dugo koliko je potrebno.
Kao žena što može da uzdigne ili u ambis baci svog muža, tako i menjač s motorom. Ovaj čini da se motor oseća mnogo muževnijim nego što objektivno jeste. Kolika je uloga menjača možda i najbolje svedoči moj privatni automobil BMW B5 Alpina (E60), a koja ima savršen motor ali i menjač koji zaostaje za tri klase u odnosu na agregat, pa je i ceo doživljaj ograničen transmisijom. Bavarci su mnogo bolje oženili 30d, odnosno ZF-ova domaćica se pokazala savršenom.
Dođoh tako i do motora. Dizel… Veoma brzo će u putničkim automobilima postati stvar prošlosti, antikvitet i rado ćemo ga se sećati. Zato mi je i drago da ga povremeno posedujem. Projurih obilaznicom oko Beograda, vozih ga po gradu. Kultivisan, s odličnim ubrzanjima, skromne potrošnje spram snage, tehnološki superioran… Možda čak i previše superioran, tačnije kompleksan. Složene stvari mogu biti savršene, ali tu je prisutan i rizik od skupih kvarova, značajno skupljih nego kod turbobenzinskih motora.
Sistem za prečišćavanje izduvnih gasova je kod dizela znatno senzitivniji i skuplji, sistem za ubrizgavanje goriva radi pod desetak puta većim pritiskom onda kada raspršuje naftu nego kad upumpava benzin, a nisu retki ni bavarski dizeli s više od jedne turbine. Dok radi, savršeno je, jedna sitnica kad zakaže (a ima ih milion), nije dobro. Čeka se, skupo je i nema garancije da defekt prve sitnice nije doveo do defekta neke druge na istom sistemu turbo punjača… Ne pitajte kako znam, a znam da se turbo punjač nikada ne menja sam, već dolazi sa setom pratećih komponenti i komponentica.
Pride, potrošnja benzinskih agregata je postala potpuno uporediva s potrošnjom onih koji rade na naftu, uz razliku koja se uglavnom kompenzuje razlikom u ceni goriva, pa nekako više dizele i ne razmatram kao ozbiljnu alternativu. Ali, definitivno su potentni i odlična su mera snage i obrtnog momenta za vozilo koje testirah. Opet, lična preporuka je za motor 40i. To nikako ne znači da je ovo idealan izbor za svakoga, biće kupaca kojima će ponuda dopunjivog hibrida, ili i ovde testiranog dizela više pasovati.
Prilika je i da navedem da je demo vozilo potpuno novo i preuzeo sam ga s nekih 500 i kusur kilometara i na to dodao stotinu svojih. Prosečna potrošnja u mešovitom ciklusu je bila 11 litara na stotinu kilometara. Ja zadovoljan.
Kako bilo, bazični biturbodizel 3.0 iz verzije xDrive30d i dalje proizvodi istih 286 konjskih snaga i 650 Nm maksimalnog obrtnog momenta, ali je dobio novi sistem ubrizgavanja goriva, drugčiji razdelnik ulja i čelične klipove umesto nekada implementiranih aluminijumskih. Ukupna snaga raste do 298 „konja“ i 670 njutn metara, a sve zbog angažmana sistema lakog hibrida. Podatke sam preuzeo iz pres materijala podeljenog prilikom debija vozila, zanimljivo je da nisu prikazani u specifikaciji koju sam priložio na kraju, a ne dade mi Bog pamet da pregledam saobraćajnu dozvolu (u očekivanju da ću podatke pronaći u pdf-u).
Zgodno je mesto da vas uputim na tekst koji je iscrpan i napisan prilikom premijere BMW-a X5 i X6. Odličan je i nisam želeo da se ovde ponavljam, kada već postoji divna prezentacija, a raspoloživ je i sajt distributera za potpune tehničke specifikacije.
Situacija u kabini je na nivou ugleda koji brend uživa kao izdanak predstavnika kategorije luksuznih vozila. Po svim osnovama perfektno. Ergonomija – čista desetka. Nova je postavka elektronike na centralnom grebenu (kao i farovi, uključujući svetlosni potpis i još štošta nešto), pa sada imamo posla s novim hardverom i softverom. Pregledno, jasno s mnogo opcija i dostupnih ikonica.
Nije nužno biti inženjer informacionih tehnologija kako bi se snalazilo kroz različite ponuđene programe, ali nije ni neko posebno zadovoljstvo. Posebno nama kojima kroz vene teče benzin, a ne kilobajti, niti megabajti. Veoma su atraktivni razni gedžeti, poput onog koji kod aktivacije navigacije uključuje prikaz s čeone kamere i instrukcije u vidu strelica (i glasa) na samom ekranu virtuelne instrumentacije. Izustih „Vauuuu“ pa shvatih da je debilno da gledam uživo prenos saobraćajnih zbivanja na ekrančiću, kada ga imam na dohvat očiju kroz celu šoferšajbnu. Efektno, mada besmisleno.
Posebnu pohvalu zaslužuju sedišta, kako zbog oblika, udobnosti, obuhvata tela, tako i zbog beskonačne ponude podešavanja svega i svačega. Ni baksuz tu ne bi mogao da primedbuje nešto. Zanimljivo je da su presvučena kvalitetnom kožom tipa Merino, što je preduslov da bi se moglo doplatiti i za funkciju ventilacije i masaže istih.
Iako je materijal odličan, nisam uspeo da steknem utisak da je i bolji (kvalitetniji) izbor od odlične veštačke kože Sensafin, a koja je uvedena u ponudu s restilizovanim modelom. Zato bi i ovaj opcional stavio u koš u koji idu preskupi komadi dodatne opreme koji ne menjaju u velikoj meri upotrebnu vrednost, niti kvalitet proizvoda kao celine.
Mesta je dovoljno i nazad (za tri osobe), a o komforu napred ne bi trebalo ni trošiti reči. Priznaću, ovaj put se nisam vozio na zadnjoj klupi niti sam je zasebno proveravao, pa se uzdam u ranije stečeni uviđaj, s obzirom da se tu ništa nije menjalo s dolaskom verzije zategnutih bora. Odsustvo centralnog tunela, one grbe, raduje petog putnika i on zato gubi status „slepog“. Prostora za glave dovoljno, za ramena takođe, pa i za kolena. U gepek staje oko 650 litara čega god, ako biste rešili da ga punite do police. Za ogromnu većinu porodica, više nego dovoljno.
X5 je bio gost na Miljakovcu samo jedan dan. Kao ekstremno popularan model, nije mogao duže da boravi u gostima jer je radoznalaca i potencijalnih kupaca puno. Pisah, nedavno sam pazario X7 i bio sam u dilemi, inicijalne želje da sačekam koji mesec duže i pazarim ovaj obnovljeni X5. I nisam. Nisam jer sam želeo da se izdvojim iz gomile vlasnika manjeg (a ipak veoma velikog) krosovera.
Znao sam da je manji s mnogo više potencijala da udovolji vozaču, i nešto skromnijim predispozicijama da to isto učini i s ostatkom posade. Međutim, nakon ovog testa shvatam da su razlike i veće nego one koje sam očekivao. U svakom smislu.
X5 je balerinica tanana i lagana za X7, i radost vožnje danas testiranog vozila je iskonska. Verovali ili ne, za volanom demo vozila sam se osećao kao da upravljam mnogo manjim vozilom nego što zaista to jeste slučaj. S druge strane, X7, iako „skromnije“ opremljen, osetno je luksuzniji od manjeg brata, a razlog tome je bogatija serijska oprema. Takođe, grdosija je i osetno udobnije vozilo i potpuni bi promašaj bio da tu BMW nije ugradio pomenuti sistem vazdušnih amortizera.
Pride, proizvođač je i za 9 hiljada evra uvećao naknadu za restilizovani X5, pa smo došli do apsurda da je testirani X5, za par hiljada evra skuplji od kupljenog X7. U oba slučaja računamo nominalne, ne ispregovarane cene. Kome nije potreban X7, a nije potreban ogromnoj većini, biće srećan, srećniji čak sa X5.
Posebno ako nije vozio (ili se vozio u) X7-ici….
Kakav je X5 kao PHEV?
I tako, takvi su utisci bili o lakom hibridu pokretanom uglavnom samo dizel motorom. A onda je došao petak i neposredno nakon što sam vratio demonstraciono vozilo, provozao sam „jedan krug“ od nekih 90 minuta motociklom, kako bi se u pozadini do kraja razvile misli i procena verzije s dualnim motorom: električnim i benzinskim. U zbiru imamo 489 konjskih snaga uz 700 njutn metara. Najčudniji konji koje videh i veoma osobeni razvojni put tih impresivnih po broju njutn metara.
Najpre ću reći da je doživljaj vožnje verzije 50e izvanredan, ali u ogromnoj meri distanciran od onoga što opisivah kod dizela. Nije čudo, iako je i ovde sistem vešanja na temelju vazdušnih jastuka, oni su podešeni na način da vožnja testnog vozila bude drastično mekša u odnosu na istu senzaciju u koji dan ranije oprobanom dizelu. Dopunjivi hibrid je za nekih 200 kilograma teži od dizela i kao takav se, po težini, skoro izjednačio sa X7 40i (koji je znatno i viši i duži), pa je i samo filtriranje neravnina i ponašanje vozila na drumu i u krivinama, dosta sličnije najvećem krosoveru u gami Bavaraca, nego onom testiranom u utorak.
To nikako nije loše, samo kažem – dosta je različito. U krivinama se bolje ponaša i više vozački automobil je dizel. Njegov ples je igra na koju smo navikli, predvidiv je i divan za vožnju. S druge strane, još je veća radost voziti priključni hibrid, dok je baterija puna. Tada sve navedene specifikacije važe i verujem da se odnose samo na situaciju u kojoj je baterija puna. Njen kapacitet je nepunih 30 kWh što je bilo dovoljno za nešto manje od stotinak kilometara vožnje. Ukupno sam 120 kilometara prevalio s hibridom. Neko drugi je vozilo prvih 26 kilometara, automobil je bukvalno nov.
Dakle, dok je baterija puna, ubrzanja i međuubrzanja se mogu porediti s onim koja se daju doživeti za volanom modela BMW X7 M60i (V8 sa 530 KS). Benzinski redni šestoklipni trolitarski motor (sveden sa 381 na 313 konjskih snaga) se uključuje samo kada se žustrije pritisne gas na uzbrdicama ili se insistira na maksimalnom ubrzanju. Tada uskače SUS, onako hladan, i odmah pod najvećim teretom (zavisno od želje vozača).
Pitah i saznah da nikakve korekcije nisu vršene na motoru kako bi se anulirali ili bar razblažili efekti izlaganja stresu tek aktiviranog motora. Možda i ne treba…
Uglavnom, tokom tih prvih nešto manje od sto kilometara, putni kompjuter je očitao potrošnju od 2,1 litra benzina uz 20 i nešto kWh struje. U tom intervalu, sjajno iskustvo. Istina, nema zamerki ni kasnije, ali je evidentno da potrošnja osetno raste. Da se vozite isključivo na električni pogon znate zato što je bešumna autonomija ispisana u donjem desnom uglu virtuelne instrumentacije i to plavim slovima (brojevima), čim se uključi motor SUS, odmah ta boja prelazi u sivo, a i čujete benzinski motor.
Kako rekoh, tri su režima vožnje dostupna, Hybrid, Electric (do 140 km/h) i Sport. Čovek bi pomislio da se ono najbolje izvlači iz pogonskog sklopa kada se opredeli za program Sport, ali tada je upregnuto samo 313 benzinskih konja (450 Nm), a deo te konjice je angažovan i na dopuni baterije. Tako je u poslednjih nepunih 40 minuta gradske vožnje, potrošnja benzina skočila na 13,5 litara na sto kilometara, ali smo i bateriju dopunili toliko da se u njoj našlo struje za 6 kilometara električne autonomije. Pride, motor je obezbeđivao pristojne, ne i ubedljive performanse, a u radu je bio i prilično lišen manira koje inače ima.
Trebalo bi naglasiti i da je prtljažnik kod hibrida nešto plići (pogledajte specifikacije na sajtu uvoznika, a dostaviću i konkretnu ponudu za ovo vozilo) i meri 500 litara (kod ostalih verzija 650 litara), a za ne verovati jeste podatak da je konkretan dopunjivi hibrid jeftiniji od dizela. Razlika se odnosi na opcionu opremu, dok je u osnovi hibrid nešto skuplji.
Šta reći, čemu me je naučio ovaj PHEV? Pa prvo i osnovno, konačno je nestala i poslednja kap averzije prema električnim automobilima i dok sam se vozio na struju, zaista sam uživao punim plućima. To je osnovna dobrobit!
Da li bih ga pazario? Pa i ne. Osnovna mana je kompleksnost pogonskog sklopa i nemogućnost brze dopune čime se anuliraju sve koristi koje donosi baterija. BMW X5 je inicijalno stvoren za dugometražne distance. Nije dobra ideja onda ponuditi ga, uz moranje da se na svakih stotinu kilometara satima dopunjava baterija.
Tačnije, iluzorno je, jednako kao što je glupo vući teške baterije i opterećivati motor SUS koji ionako nosa tešku i neaerodinamičnu karoseriju (spram putničkih automobila). Trebalo je da benzinski motor da sigurnost da nećete ostati bez mogućnosti nastavka putovanja kada se baterija isprazni, a ono ispade da za bilo šta, što nije gradska vožnja, termički motor biva sluga električnog dela pogonskog sklopa.
Dakle, pogonski sklop je super za gradske uslove upotrebe, ali za tako nešto idealna mera onda nije BMW X5. Kako bilo, električni modeli Bavaraca, možda najpre Mini, zato imaju sve predispozicije da budu voljeni!
Jer, kao što svojevremeno reče izvršni direktor Rolls-Roycea, ništa nas ne zanimaju sistemi elektronske asistencije, kakav crni drugi ili treći nivo autonomije. Naši kupci imaju šofere, onda kada ne bude trebalo da se oslanja na ljudsku ruku, kada sistem bude usavršen, tada ćemo ga implementirati. Dotle, ne!
Tako i ovo. Radije biram čisto električni BMW ili Mini, i to onaj upodobljen mogućnostima koje pruža, kao i potrebama i mogućnostima dopune baterija.
Zvezdan Božinović
(1544)
Ipak je ovaj X5 PEHV u osnovi dosta ekonomičan hibrid. Bar u poredjenju sa XM-om. Ili možda ipak nije ? WLTP potrošnja BMW XM (sinergijskih navodno 653 ks) vs. X5 50E (sinergijskih navodno 489 ks, od čega SUS 313 ks) Nizak režim 16,2 / 13,1 Srednji režim 12,5 / 8,4 Visok režim 11,0 / 8,0 Izuzetno visok režim 13,5 / 9,3 Kombinovani režim 12,9 / 9,2 Dakle, X5 PHEV kombinovano deklarisano 9,2 (to je verovatno za ovaj testni primerak, sa točkovima od 22″). Sa druge strane, najjeftinija verzija X5 je običan MHEV, xDrive40i, sa SUS-om od 381 ks i EM… Pročitaj više »
Da li X5 MHEV ima uvek sinergijskih 489 ks i da li uvek ima potencijal za ostvarenje deklarisanog ubrzanja od 4,8 sekundi? Ja mislim da nema. Jer, prema sajtu BMW Srbija, taj hibridni sklop, osim SUS-a maksimalne snage 313 ks, koristi i EM, koji ima deklarisanu „nominalnu snagu 30 minuta“ od 197 / 77 ks, pri čemu sitnim slovima napisana jedna od napomena na dnu koja je vezana za to, kaže: “ Za plug-in hibrid: električni pogon u zavisnosti od nivoa napunjenosti baterije.“ I šta to znači? Znači, kada je baterija napunjena punjačem (na nivo da bi vozilo moglo da… Pročitaj više »
Ala si se spremio za subotu, majko moja 🙂 Moj izbor bi takođe bio 40i. Do pre godinu, dve – birao bih 25d, sada ga zasigurno ni nema u ponudi.
Jel vidis s kakvim se predznjanjem ide u kafanu?! 😉
MRN, svaka čast na analizi i zaključcima.
Prijatelj ženi uzeo električni X1, a za sebe još čeka da mu dođe BMW X5 M60i xDrive. Ženin strujić ide brutalno kad ga se nagazi, mogu si mislit kako će tek u njegovom bit.
„Naši ljudi su naviknuti na siledžijstvo, agresija je mera bitisanja u trendu, pa se poručuju jedino zlokobne, nabusite, agresivne verzije. One nose nalepnicu M, AMG, S line i tako dalje, “
Da,da,to je taj težak kompleks koji opterećuje našu raju🙂.
Lijepo si opisao ove čardake..
Gledam sada važeći cenovnik, kao i ove konfiguracije testnih vozila, sa osnovnim cenama vozila, spiskom i cenom uključenih opcionala. Najpre mi upada u oči da postoji samo jedan jedini dizel u FL X5 i to ovaj 30d. Nema više 40d (a ni M50d). Sledeće što mi neobično, jeste da je taj dizel zapravo najjeftinija verzija. On je 92.180 €, dok za najjetinijeg benzinca (40i) treba se ipak napregnuti ekonomski, pošto je on 92.250 € (celih 70 evra više 😊 ). Na ovom DEMO dizelu (bez opcija 92.180,00 €) ima dodatno opcionala ukupne cene 38.554,00 € (što je, otprilike, osnovna cena… Pročitaj više »
Germani su prvaci svijeta u „biznisu“ zvanom dodatna oprema!
A i šire.
A jesi ga advokatski prečešljao… 👏👏👏
A vidim da si posebno obratio pažnju na sitna slova i pisanje između redova 👏👏👏.
Patron vidi se da si roden u jednom BMW, sumnjam da ih neko na nasim prostorima, pa i mnogo sire, poznaje bolje od tebe! Mozes postati ambasador brenda a uvoznik treba da je sretan sto ih vozis i predstavljas, mogli bi bogami i da daju koju kintu za to! Ali se sledeci put potrudi da uradis slike vredne jednog ovakvog noviteta ili pozovi profesionalnog fotografa s profesionalnom opremom, znam jednog koji koji bi to maestralno odradio za sica lovu, zapravi znas ga i ti 😁. Ovaj X5 to apsolutno zasluzuje! Tesko je istovremeno biti gazda, „tester“, urednik, kamerman, mikser, lektor,… Pročitaj više »
Zdravo Peki, stvarno mi se baš dopao restilizovani X5 i vozilo zaslužuje najbolje, slažem se. Samo što niti je vozilo moje proizvodnje (BMW ga je konstruisao i sklopio) niti je moje vlasništvo (ima ga distributer). Konkretan automobil i ceo kontingent vozila je na prodaju, ali kako rekoh, ne prodajem ih ja niti imam ikakav interes u odnosu na prodajne rezultate.
Ako su njima dobre fotografije, šta se ti buniš koji đavo? 🙂 Igramo za džabe, ne moramo još da doplaćujemo konsultante sa strane, ni ti ne krečiš komšijin stan, zar ne?
Ne pohvalih te prethodno i ogreših dušu, a zaista zasužuješ samo pohvale za način kako si predstavio ove dve fejslift verzije X5.
Vidi se da iz tebe govori ogromno iskustvo u druženju i sa brendom i ovim modelom i to što možeš ti da uočiš i preneseš, to „običan svet“ ne može nikako.
Svaka čast !
Hvala ti bato, pričasmo o ovome pre objave, više nego dovoljno da vidim da ti je legla priča. Ipak, ti „problemu“ pristupaš sa mnogo više racionalne, kalkulatorske strane i to takođe ima veliku težinu, a meni manjka. Više se fokusiram na osećaj, ti na Excel 🙂 sve ima svoje
Pa, upravo je Excel osnov za ovakvu ili onakvu emociju 🙂
Klasik Jarac! Kada bi samo znao koliko to veze s mozgom nema… Razum nam služi da odredimo rutu kojom ćemo da idemo, da zapamtimo nešto, presaberemo. Osećanja su ta koja boje život. Jarac sam i ja, ali sam napredovao 🙂 I ti ćeš, polako hahaha
Zato sto si profesionalac, da ne kazem „picajzla“, koji insistira na detaljima, pa kad si strog i zahtevan prema kolegama i saradnicima moras biti jos stroziji prema sebe kako bi dao primer, zar ne 😉.
U pravu si bato 🙂
Malo ko može „skenirati“ bembaru i dati pravičan sud kao autor ovih redova.
Hvala bata Laki!
Odavno i uopšte, automobili se sve rjeđe kupuju prema potrebama već prema mogućnostima. BMW je tu možda najočigledniji primjer, kao što i sam autor je naveo. Doplaćuješ da d bi bio viši, pa onda da bi bio niži, doplaćuješ da bi bio udobnoji, pa onda da bi to srušio, doplćuješ da bi bio ekološkiji pa onda ne razvlališ kabal, itd… Dakle svrha je u doplaćivanju… Konkretno ovaj automobil mi se sviđa zbog: – siluete, gdje iskače iz aršina da prozori moraju biti 1/3 siluete pa su sklasni samo na slikama. Ovaj ima veće prozore (sa Berlingom kao da je brat… Pročitaj više »
Sve si lepo posložio, svaka čast !
Zveki, jeli može jedno baš bezobrazno pitanje?
Koliko si prešao sa X7? I da li si već mijenjao diskove? 😜😂🤣😂🤣
Može, naravski, uz laptop sam. Sa X7 sam za 3 meseca prevalio 6.400 od čega je 65%autoput, 25% raznorazne Ibarske magistrale, a samo 10% (ako i toliko gradska vožnja). Ne znam status diskova, u takvoj (totalno laganoj) eksploataciji, da ih menjam i na 40 hiljada bilo bi prebrzo. Na X5 F15 su menjani napred na svakih 40 hiljada, dok je na 420i, već posle 27-28 hiljada bila nužna zamena (doduše tu je 85% vožnje bilo u gradu). Zadnje diskove na X5 nisam promenio ni posle 100 hiljada i nije bilo problema (ni saveta iz ovl servisa da ih zamenim). Inače,… Pročitaj više »
Ja ne znam ljudi šta vi radite tim diskovima kada ih tako sjebete za čas a ne silite auto,ne divljate po cesti!!!Ja na svom polovnjaku prešao 30.000km i ko zna koliko je Švabo još prije mene zgazio sa tim diskovima i nema još potrebe da se mjenjaju.Od 01.01. 2023. do ovog trenutka tri puta su mi diskovi pregledani detaljno (komplet auto) što na tehničkom,što dva puta kod majstora zbog „ne gubljenja“ garancije i sve je piko belo kada su i pitanju diskovi.
Nisi razumeo brate, BMW savetuje promenu diskova na trećini njihovog veka upotrebe, ili pak svesno ugrađuju materijale koji se ekstremno brzo habaju. To je deo poslovnog modela. Kupiš automobil i putem politike izbora materijala i cene rezervnih delova (potrošne robe), ti im praktično plaćaš najam vozila koje je navodno tvoje. U suštini, automobil ostaje njihov, tvoji su kilometri i ogroman trošak.