Zanimljivost dana: Jedan od glavnih razloga zašto BMW i danas postoji

Naslov zvuči pomalo čudno, zar ne? Bayerische Motoren Werke AG ili BMW, jedan od najuspešnijih proizvođača luksuznih automobila na svetu, je tokom jednog perioda zaista bio u tolikoj krizi da je samo postojanje firme dovedeno u pitanje. Spasilo ga je isto ono što ga je originalno i dovelu u krizu, a to su nacističke veze, ali ni to ne bi bilo dovoljno da firma nije imala poželjan model.

Tu ulogu je popunio čuveni Neue Klasse („Nova Klasa“) i na kratko ćemo ga analizirati u ovom izdanju zanimljivosti dana.

BMW je i pre rata bio veoma cenjeni proizvođač luksuznih četvorotočaša i omiljen širom Evrope. Kompanija je originalno nastala, ne da bi proizvodila automobile, već motore za avione i takva divizija je opstala sve do ratnih godina. Dolaskom nacista na vlast, BMW postaje jedan od glavnih snadbevača nacističke Nemačke tokom ratnih godina.

To se posebno odnosi na motore i ostalu mehaniku za avione i motocikle, a kao što nam je poznato, Nemačka je bila jedna od poraženih strana. To je takođe označilo da kompaniji nije bilo dozvoljeno da nastavi sa proizvodnjom automobila i bilo kog dela u avionskoj industriji, a BMW nekako uspeva da preživi zahvaljujući motociklima, biciklama i posuđu.

Komunisti su napravili novu firmu na otpacima nekadašnjeg BMW-a, o čemu ste ranije i imali prilike da čitate na našem sajtu, ali je kompanija iz Minhena pokrenula tužbu. BMW će izaći kao pobednik 1952. godine i njima je ne samo dozvoljeno da ponovo proizvode automobile već su dobili pravo i na ime, značku i poznati dizajn maske hladnjaka.

Firma uskoro nastavlja tamo gde je originalno stala, a to je proizvodnja luksuznih četvorotočkaša. Modeli kao što su 501/502 i 503/507 su smatrani nekima od najlepših na svetu, ali njihova visoka cena je označila da je malo ko bio u stanju da ih priušti. Ovo je ipak bilo vreme kada su u razrušenoj Evropi najviše voženi modeli poput Volkswagena Typea 2 Bube, i Citroena 2CV Spačeka.

BMW nekako uspeva da preživi tako što je prodavao italijanski „balonasti“ automobil Iso Isetta pod licencom, a kasnije i model 600. To je samo produžilo agoniju i BMW se nalazio pred odlaskom u stečaj 1959. godine. Neki od vodećih ljudi u firmi su čak i odobrili spajanje sa Mercedesom pre nego što je uskočila firma nazvana Quandt Group sa investicijom.

Ovu korporaciju su predvodili polubraća Herbert i Harald Kvant, a njihov otac je stekao veliko bogatstvo tokom ratnih godina koristeći zarobljenike (da ne kažemo robove) iz istočne Evrope. Haraldova majka je takođe bila udata za Hitlerovog ministra propagande Jozefa Gebelsa, pa je sama firma i dalje imala velike nacističke veze.

Bilo kako bilo, prvi model BMW-a pod komandom Kvantovih se zvao 700 i prodavao se sasvim solidno, ali je BMW želeo da se pomeri od malih gradskih automobila. Firma je znala da još uvek ne može da uđe u rang sa Mercedesom i da je prerasla one narodne automobile sa značkom Volkswagena, Opela ili Forda.

Cilj je naglašen da gravitira prema onoj srednjoj klasi gde je tada dominirao Borgward. Ova firma će otići u stečaj 1963. godine, a osnivač Karl Borgvard će dugi niz godina tvrditi da su Kvantovi od banaka zahtevali da se njihovoj firmi ne odobri dodatni kredit, zbog čega je na kraju kompanija i bankrotirala.

Bez Borgwarda na tržištu, novitet BMW-a bi imao potpunu kontrolu nad klasom. Automobil je morao da bude dugačak oko 4,5 metra i da pritom bude dovoljno fleksibilan da se na njegovoj platformi napravi nekoliko različitih modela. Takođe je morao da predvodi kategoriju vozila u kojoj je nastupao u oblasti tehnologije, pa je stigao s prednjim disk kočnicama i nezavisnim ogibljenjem, ali i sa savremenijim dizajnom.

Novi BMW 1500 u limuzinskom izdanju je debitovao na Salonu automobila u Frankfurtu 1961. godine. Iako još uvek nije bio poznat pod imenom „Nova Klasa“, mediji su tek kasnije počeli da koriste takvu oznaku kada je BMW ponudio i dodatne konfiguracije. Publika je uglavnom pozitivno primila ovaj automobil.

Pružao je prepoznatljivu masku hladnjaka, a sa dužinom od tačno 4,5 metra bio dovoljno prostran za tradicionalnu porodicu. Za stil se postarao domaći dizajner Vil Hofmajster, a pripomagao mu je Đovani Mišeloti. Kupce je najviše oduševio novi 1,5-litarski benzinac sa 80 „konja“, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko četvorostepenog manuelnog menjača.

Bio je to prvi potpuno novi motor od strane BMW-a još od tridesetih godina prošlog veka i omogućavao je automobilu da ubrza od nule do 100 km/h za oko petnaestak sekundi uz maksimalnu brzinu od 150 km/h. Testovi će kasnije pokazati da je 1500 izuzetno udoban i tih za gradsku vožnju, sa poznatim nemačkim visokim standardom završne izrade. Ovaj model je takođe omogućio BMW-u rast prodaje od čak 47% do 1963. godine, pa je budućnost odjednom izgledala svetlo.

Verziju 1500 je zamenio 1600 na većini tržišta tokom 1963. godine, sa 83 konjske snage, ali će kompanija nastaviti da nudi i onaj bazni 1,5-litarski motor u državama gde je zapremina motora igrala veliku ulogu. Prva veća izmena je stigla sredinom iste godine kada je debitovao i BMW 1800.

Kao što mu ime kaže, zapremina motora je iznosila 1,8 litara, a snaga 90 „grla“. Model 1800 je mogao da juri maksimalnih 160 km/h, a tokom godina će biti najpopularnija konfiguracija Nove klase i biće prodato 138.772 primerka do 1971. godine. Specijalna verzija nazvana 1800 TI je stigla 1964. godine sa dodatnih 20 „konja“, ali to je bio tek početak unapređenja.

BMW je uskoro počeo i da se takmiči u raznim serijama turističkim automobila, a za tako nešto je spremio specijalni 1800 TI / SA. Ovi modeli su pružali još moćnije izdanje spomenutog 1,8-litarskog motora sa 130 konjskih snaga. 1800 TI / SA je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 186 km/h i koštao je 13.500 nemačkih maraka, što je bilo za oko 30% više u poređenju sa standardnim 1800. Fabriku će napustiti samo 200 jedinica te 1965. godine.

Ista godina je bila bitna iz još jednog razloga. BMW je upravo kompletirao proizvodnju čuvenog skupocenog kupea 3200 CS napravljenog od strane Bertonea, pa je tražio način da debituje i s naslednikom po nižoj ceni. Kao rezultat je nastalo kupe izdanje Nove klase, a ovi modeli imali zvanično ime 2000 C i 2000 CS.

Sa izuzetkom maske hladnjaka, novi kupe se nije mnogo razlikovao od limuzine i pružao je značajno privlačniji dizajn. Za proizvodnju se postarao Karmann, a kupe je doneo i par novih 2,0-litarskih motora kao i opcioni trostepeni automatski menjač. Nudio se u verzijama sa 100 i 120 konjskih snaga, a isti motori su bili dostupni i na limuzini (najlakši način da se prepozna je po kockastim farovima ili po dva dvostruka fara umesto ovalnih).

Kupe nikada nije bio preterano popularan kod kupaca i mnogi su zapravo kritikovali njegov stil. U periodu od 1965. do 1969. godine je Karmannovu fabriku napustio tek 13.691 primerak.

Kupe izdanje Nove klase će da zameni model poznat kao „Novi šest“, ali svet ga uglavnom pamti pod kodnom oznakom E9. Koristio je njegovu produženu platformu da oslobodi prostor za motore sa šest cilindara, a njega ćemo analizirati neki drugi put. Platforma Nove klase, doduše skraćena, će biti iskorišćena i za model Serija 02, a i njemu ćemo više pričati u nekom od narednih izdanja zanimljivosti dana.

Nova klasa će nastaviti sa proizvodnjom do 1972. godine. Jedina preostala značajna promena je stigla pre kraj karijere, kada je 2,0-litarski benzinac dobio i opciju sa elektronskim ubrizgavanjem goriva, što je povećalo snagu na 130 „grla“, a maksimalnu brzinu na 185 km/h.

Tokom trajanja istorije ovog modela, limuzinsko izdanje je pronašlo 356.204 kupca, a kupe spomenute 13.691 jedinice. Naslednik limuzine je bio model nazvan Serija 5 i u proizvodnji je do današnjeg dana.

Malo je reći koliko je Nova klasa bila bitan model za BMW. Ne samo što je zabeležen veliki komercijalni uspeh, već je nemački gigant po prvi put posle dužeg perioda poslovao „u plusu“ i bio u stanju da predstavi neke nove legendarne četvorotočkaše koje je publika primila sa oduševljenjem.

Ako ni zbog čega drugog, a onda „samo“ zbog tog razloga Nova klasa zaslužuje posebno mesto u istoriji plavo-bele marke, i ostaje upamćena kao jedan od najpoznatijih nemačkih četvorotočkaša.

Zoran Tomasović

(9798)