AR test: Toyota bZ4X AWD 218 KS

Logičan nastavak

Pionir hibridne tehologije, Toyota je nakon četvrt veka konačno lansirala čisto električni model, znatno kasnije od svih konkurenata. Radi se o jednom povećem SUV-u, nazvanom bZ4X, no iako atraktivnog dizajna, prostran i udoban, ovaj u suštini ne donosi ništa posebno novo ni uzbuđujuće…

Neupućeni u automobilska zbivanja posve opravdano mogu se zapitati kako to da najveći proizvođač na svetu, Toyota, koji je ujedno začetnik i inovator po pitanju elektrifikacije i hibridizacije pogona automobila, sve do prošle godine nije imala velikoseriski potpuno električni automobil? I sve to u jeku globalne pomame za prelazak na električni pogon, kada pojedini proizvođači i znatno pre zadatog roka odustaju od SUS agregata i prelaze na električne!

Postoje najmanje dva razloga za ovakvu odluku, prvi je taj što Toyota nije imala previše razloga da žuri s elektrifikacijom, njena kompletna ponuda modela ima veoma nisku emisiju CO2, dok je drugi razlog dobro poznat i jasan stav predsednika kompanije Toyota, Akija Tojode, koji preterano ne „miriše“ elektromobile, te javno izjavljuje  da se previše forsira i žuri sa elektrifikacijom, ujedno.

Bilo kako bilo prva potpuno električna Toyota bZ4X ipak je predstavljena 2022. godine, no zbog raznoraznih „problemčića“ na pojedina tržišta stigla je s godinu dana zakašnjenja. Zapravo, Toyota bZ4X nije razvijena samostalno već uskom saradnjom sa Subaruom (ruku na srce uradila je najveći deo posla), te je kupcima širom sveta ponuđen i model nazvan Solterra koji nije niša drugo do klonirani bZ4X .

No, za razliku od Toyote ovaj je isključivo na raspolaganju s dva motora i pogonom na svim točkovima, dok bZ4X ima verziju i sa prednjim i integralnim pogonom. A kada je najzad „probijen led“, proizvođač nema nameru da se zaustavi na samo jednom modelu, do 2025. godine predviđeno je da svet ugleda još sedam elektičnih, loše se dakle piše ljubiteljima motora s unutrašnjim sagorevanjem…

OK, a kada smo i to razjasnili da vidimo malo izbliže o čemu se zapravo radi. Jer, kada sam jesenas po prvi put ugledao bZ4X, na parkingu sedišta Toyote nadomak Pariza, iskreno rečeno upitno sam ga zagledao sa svih strana. S dužinom karoserije od 4,69 metara, što je za 9 cm više od bratskog RAV4, model bZ4X smešta se u još uvek relativno kompaktni SUV segment, ali je sa skromnih 1,65 metara znatno niži od većine istih ( 8,5 cm manje od RAV4).

Meni lično deluje skladno, pre svega proporcijama, dok je sam dizajn u Toyotinom „fazonu“. Rečnikom proizvođača to zvuči ovako: „Čist, elegantan i moćan dizajn eksterijera odražava njegove napredne kvalitete BEV-a i status SUV-a status, a donosi nov prednji izgled u formi „čekića“, koji definiše brend, odražavajući snažan stav automobila“…

Šta reći do marketinška „laprdanja“, kako li su samo smislili ovakvu frazu!? Ja ću dodati da ovde evidentno pronalazimo sve atribute jednog krosovera, kao što su povišen klirens i veliki prorezi za točkove uokvireni crnom brut plastikom koja se proteže na branike. Za ostale detalje u vidu sićusne prednje svetlosne grupe i zadnje koja je spojena u jednu celinu, najbolje je pogledati fotografije, govore više od reči.

Slično je i s nesvakidašnjim enterijerom, kojem sam već bio u prilici „opipati puls“, nakon što sam postavio par slika na društvene mreže. Uglavnom su bili negativni, u stilu „laptop na točkovima“, ruku na srce s pojedinim komentarima se mogu složiti. Zapravo dobar deo komande table, ili  preciznije rečeno instrument table, isti je kao kod modela Prius, s kojom sam se družio pre par meseci.

Tada sam zaključio da je ova potpuno drugačija od ostalih modela kuće, što ne znači da je pošteđena kritike, mada je i to stvar ukusa. Naime, vozač ima u rukama upravljač koji je na izrazito dugom stubu, tako da je i mala digitalna instrument tabla od 7 inča daleko iza upravljača. Predaleko, rekao bih, posebno ukoliko je vozač kratkovid ili u godinama, osim toga pojedini podaci i cifre su sićušni. Ovde je primenjen princip „ruke na upravljaču, oči na putu“, taj mali TFT displej nalazi se direktno u prednjoj liniji očiju vozača, tako da se podaci mogu posmatrati uz minimalno pokretanje glave.

Senzori iznad upravljača konstantno nadgledaju položaj glave te čim je vozač malo jače duže pomeri u stranu, to jest na par sekundi zaokrene i skloni pogled s puta, zvučni signal i poruka na dipleju ga upozoravaju. Ne znam da li se može neutralisati ali meni je sve vreme sistem išao na živce!  Sama grafika je pojednostavljena, no najgore od svega je što deluje jeftino, posebno kada se dodirne plastika koja ih okružuje. Prolazi u jednom Yarisu ali ovde bi morala biti kvalitetnija.

Toyota je pokušala, donekle i uspela, da je zakamuflira nekakvom tkaninom na delu ispred suvozača, no globalni utisak je da čitava armatura deluje „cheap“ (jeftino), iako je kvalitetnija od maločas spomenutog Priusa. Sva sreća te je s multimedijom druga priča, dijagonala ekrana osetljivog na dodir iznosi citavih 12,3 inča i visoke je rezolucije. Nema zamerki ni na grafička rešenja, sve je jednostavno, logično i veoma pregledno, nažalost ne očekujte nekakvu kartu s svim mogućim punjačima u blizini, kakva postoji kod pojedinih konkurentskih električnih modela!

U vezi ergonomije ista zapažanja kao i kod Priusa, na spomenutu instrument tablu gleda se preko volana, što je do sada bio specijalitet Peugeota i njegovog i-Cockpita. Što da ne, ali u u slučaju Toyote bZ4X velika je mogućnost da će, ponajviše u zavisnosti od visine vozača, upravljač zaklanjati donji deo instrument table. Želi li se to izbeći treba se spustiti a sediste podići, što baš i nije najprirodnija pozicija….

Ova je i onako nešto viša, kako i priliči krosoverima, no nakon malo navikavanja shvatih da se odlično osećam na svom radnom mestu. Sedište je udobno i podešava se električnim komandama (ne i suvozačevo), dok je preglednost na sve strane izvrsna. Iznenađujuće je koliko se daleko može odgurnuti, vaš „kršni“ dopisnik čitavih 1,72 m visine jedva je dodirnuo pedale vrhovima stopala.

Obavezno treba spomenuti i centralnu konzolu na dva nivoa, na čijem je gornjem delu opet nesvakidašnje rešenje, ovoga puta za „menjač“, preciznije rečeno rotacioni selektor pogona. Treba ga pritisnuti te zaokrenuti levo/desno kako bi se ubacio u poziciju D (drive ) ili u „rikverc“.

Neobično, srećom ne i nepraktično rešenje, na koje se brzo navikne. Dakle između vozača i suvozača je širok lebdeći centralni greben ispod kojega se našlo mesta za sitnice koje nisu neophodne da budu na dohvat ruke. Na gornjem delu ima dosta otvora i poveći boks, tim bolje jer je proizvođač iz nekog nepoznatog razloga ukinuo tradicionalni pregradak za rukavice ispred suvozača, što se nikako nije dopalo mojoj supruzi.

Srećom te se u ovoj Toyoti prijatno ne osećaju samo putnici na prednjim sedištima, udobnost i na zadnjoj je za svaku pohvalu. Prostor za kolena je impresivan, iza vozačevog sedišta  podešenog za moju malenkost, mogao sam „ladno“ prekrstiti noge. Podešava se i nagib naslona, dok na podu nema klasičnog tunela u sredini, potpuno je ravan. Predviđeni su i izduvi za topli/hladni vazduh, dva USB priključka i što je postala retkost prozori se kompletno spuštaju.

Pristup je olakšan vratima koja se otvaraju pod velikim uglom, sve u svemu pet odraslih osba može udobno putovati u unutrašnjosti ove Toyote. E sad „frka“ će biti s prtljagom jer je zapremina od 452 litra tek prosečna, posebno uzevši u obzir dužinu vozila od bezmalo 4,7 m. No dobro, s jednim elektromobilom se ni ne kreće na put oko sveta, posebno jer autonomija nije za primer, o čemu ćemo malo kasnije.

Peta vrata se kod voženog otvaraju električnom komandom, a u dnu prtljažnika ima mesta tek za jedan kabal za punjenje, ne i za rezervni točak. Po želji obaraju se nasloni zadnje klupe, kada se dobija ravna površina, zgodna za utovar kabastijih stvari.

Poluistina ili polulaž

Kada sam pre četvrt veka započeo s dopisničkim radom vrlo brzo sam se uverio da izveštavanje ponekad može biti komplikovano, neobjektivno, na automobile i automobilska zbivanja ne gledamo svi istim očima. Previše se u celoj priči prelama različitih interesa, kako individualnih (nazovi novinara i redakcija), tako i proizvođača i uvoznika, te je istina često u drugom planu!

Dobro se sećam reči jednog automobilskog izveštača (namerno ne upotrebljavam reč novinara jer se za tako nešto niko nikada nije školovao), starijeg i znatno iskusnijeg od mene, kada mi je uz osmeh objašnjavao kako on nikad ne laže, već po potrebi preskoči izvesne „detalje“ koji zaslužuju kritiku, da bi u prvi plan stavio kvalitete odeđenog test vozila! Apsolutno neophodno po njegovom mišljenju, u protivnom nema poziva na prezentacije i promocija, niti automobila na testiranje…

Navodim ovo jer se u vezi ove Toyote moja zapažanja ne podudaraju s mišljenjem pojedinih kolega s naših prostora, što ne znači da sam u pravu, već samo da imam tu sreću da nikome ne moram da polažem račune u vezi napisanog!

Prve nesuglasice odnosile su na enterijer, po mom mišljenju pojedini materijali nedostojni su segmenta i cene vozila, da bi se sada nastavile na polju autonomije. Nedovoljna je i ne odgovara fabričkim podacima i zvaničnim  „WLTP“ normama, koji kažu da za voženu verziju iznosi između 411 i 470 km.

Po polasku putni računar pokazao je samo 311 kilometara, iako je baterija bila dupke puna, uostalom to su potvrdila i mnoga druga nezavisna merenja, kao što je jedan nezavisni norveški automobilski medij, specijalizovan za elektromobile. Podudaraju se s mojim zapažanjima nakon jednosedmične test voznje, jednostavno bZ4X mnogo troši.

Posebno snažnija verzija od 218 KS (337 Nm) koja mi je bila ustupljena, odstupanje od realne i obećane autonomije iznosi oko 30 %. Naime, ova poseduje integralni pogon i dva elektromotora od 109 KS, svaki po jednoj osovini, koji su napajani baterijom kapaciteta 71,4 kWh, na kojoj je Toyota morala naknadno poraditi.

Kako bi omogučila dugovečnost baterije i za nju dala garanciju od 10 godina (kod konkurenata obično iznosi 8 godina), Toyota je u startu „zaključala“  5,7 kWh, zbog čega se ova nikada nije mogla kompletno isprazniti (to je navodno garant dugog životnog veka), ali je to previše uticalo i na onako skromnu autonomiju.

Sada su ti kilovati „oslobođeni“  odnosno na raspolaganju su svih navedenih 71,4 kWh, uz to zadržana je desetogodišnja garancija. U ponudi je inače i verzija sa samo prednjom vučom i jednim elektromotorom od 204 KS (266 Nm), s baterijom istog kapaciteta, koja je navodno ekonomičnija i ima autonomiju između 436 i 516 km.

Nekada davno ironično bismo rekli „malo morgen“ (malo sutra), no ne mogu da tvrdim dok se lično ne uverim, iako su drugi nezavisni mediji već dokazali da je ovo utopija. Elem, ostavimo za sada po strani ovaj „detalj“, pozabavimo se malo perfomansama i voznom dinamikom, koja je ruku na srce odlična, iznad očekivanja.

Toyota bZ4X postavljena je na novu platformu eTNGA, gde prednja osovina za oslanjanje koristi opružene noge, dok su pozadi dvostruka trouglasta ramena. Toyota je nekako uspela da težinu vozila zadrži na nekih dve tone, no bez obzirom na masu u vožnji bZ4X je zaista prijatan i siguran. Upravljanje je odmereno i direktno, dok naginjanja u krivinama gotovo da ni nema, pre svega zbog niskog težišta zbog podnih baterija.

Neću da se pravim pametan i pišem o nekakvom podupravljanju kada se preteruje s optimizmom, jer se po klizavim putevima u zimskom periodu tako nešto ne radi, posebno ne s tuđim vozilom. Pokušah na kratko po praznim šumskim putevima na stotinak kilometara od Pariza, ali brzo odustah, beše previše rizično.

Ukoliko ništa drugo uverio sam se da čak ni prilikom snažnih ubrzanja nema proklizavanja točkova i rasipanja snage, integralni prenos je u ovom slučaju na visini zadatka. E sad, ni ne pomišljajte da s bZ4X napustite zemljane puteve i upustite se u „off-road“ vožnju, čim se brzina poveća na nekih 30 km/h elektronika isključi integralni pogon, koji se aktivira pritiskom na komandu na centralnoj konzoli.

Dakle, ova je verzija pogodna za otežane uslove na putu kao što su recimo sneg ili bilo koja klizava podloga, ne i za bespuća, iako odstojanje od tla iznosi solidnih 21 cm. Skoncentrisaću se zato na performanse, pohvalne u svakom pogledu, računajući i maksimalnu brzinu. Iako proizvođač navodi da iznosi 160 km/h, moj bZ4X lako je razvio 170 km/h (kao i svaki uređaj za merenje, nije potpuno precizan, prim. ured), nakon toga odustah od provere, preko 40 km/h od dozvoljene brzine se u Francuskoj kažnjava oduzimanjem dozvole i visokim novčanim kaznama.

Još su ubedljivija ubrzanja i međubrzanja, voženoj verziji iz mesta do 100 km/h treba samo 7 sekundi, što je za 0,7 sekundi bolje od slabije. Preticanja su čista formalnost, kad se nagazi na desnu pedalu povlači snažno, bez imalo cimanja i buke. Ali svako maltretiranje te nazovi papučice za gas ima svoju cenu, na auto putu treba računati na potrošnju od 25 kWh i više, što autonomiju svede na jedva 250 pređenih kilometara.

Ovoga puta otisnuh se relativno daleko jer su mi i pres centru dali karticu s kojom se može o njihovom trošku napuniti baterija na bilo kojem brzom punjaču, kojih je evidentno sve više i više, tačnije na svakoj benzinskoj pumpi. Kao što možete videti na fotografijama stadoh na jednu Shellovu s desetak punjača od čak 300 kW, kada je putni računar pokazao da imam još 30 % kapaciteta baterije. Pogledajte galeriju gore.

OK, nije sezona godišnjih odmora te su punjači većinom slobodni, za pola sata baterija se napunila na 85 %, taman dok sam otišao do toaleta, popio kafu i poslao par poruka telefonom. Koliko je to zadovoljstvo koštalo ne znam, kao što rekoh račun je otišao Toyoti, na ekranu punjača ne vidi se iznos već samo količina „natočene“ struje.

Nakon dva sata „mešanog“ vozikanja opet ista priča, u povratku opet svratih na punjenje i kafu, vozačima električnih automobila u interesu je da je vole (kafu) i da imaju slabu bešiku, jer su zaustavljanja na auto putu česta i obavezna! Sva sreća te je potrošnja osetno niža u vožnji po lokalnim putevima, s nežnijim desnim stopalom može sići na oko 19 kWh, odnosno 16 kWh u gradskoj vožnji, pod uslovom da se izabere program Eco.

Snaga motora je i dalje više nego zadovoljavajuća, nažalost rekuperiranje energije prilikom kočenja i usporenja je nedovoljno. Čak i ukoliko se aktivira komanda „jedna pedala“, usporenje je slabo, u svakom slučaju znatno slabije negoli kod konkurentskih modela, na kraju je ipak neophodno poslužiti se klasičnom nožnom kočicom. Osećaj pod stopalom je pomalo čudan, nedefinisan, posebno kada se na kočnicu nagazi svom snagom po klizavom asfaltu. Iako su čak i diskovi pozadi ventilirajući težina vozila uzima svoj danak, zaustavni put daleko je od rekordnog!

Da rezimiram u vezi potrošnje, moj prosek je na kraju iznosio visokih 21,5 kWh, prostom računicom dolazimo do autonomije od oko 320 kilometara, odnosno malo više ukoliko se upustite u rizik da vozite sve dok se baterija kompletno ne isprazni i vozilo zaustavi nasred puta! Po izvesnim izvorima snaga punjenja jednosmernom strujom bila je ograničena kod verzije AWD na 80 kW, sada navodno iznosi 150 kW, kao kod modela s samo jednim elektromotorom i prednjom vučom.

Slično je i s ugrađenim punjačem na naizmeničnu struju, snaga je podignuta s 6,6 na 11 kW. Tim bolje jer na kućnoj utičnici treba čitava večnost, kao i kod ostalih elektromobila s baterijom sličnog kapaciteta računajte na tridesetak sati. Naprotiv, ne mogu a da ne pohvalim opštu udobnost, ogibljenje efikasno upija sve nepravilnosti na putu, posebno s točkovima od 18 cola (voženi, za najviši završni nivo su od 20 cola), jedino bi pri višim brzinama šumovi od strujanja vazduha mogli biti za nijasu niži.

Biće da se u Toyoti pomalo štedeli na izolaciji kabinskog prostora kako bi težina vozila ostala na prihvatljivom nivou… Malo po malo dođosmo i do cene, u Srbiji bZ4X ponuđen je u tri završna nivoa, Elegant, Executive i Style, s početnom cenom od 50.990 evra. Šta sve određeni nivoi poseduju lako ćete pronaći na sajtu uvoznika, uopšteno uzev oprema je bogata.

Navedena cena odnosi se na slabiju verziju s prednjom vučom i bez uračunate državne subvencije od 5.000 evra (ove godine su uvedene neke izmene oko tog procesa). AWD startuje s 54.190 evra,  dok je meni dopao srednji završni nivo za koji u Srbiji treba 58.190 evra, manje 5.000 evra od subvencija. Naglašavam u Srbiji jer je u Francuskoj s prvobitnih 55.000 evra, sredinom prošle godine bZ4X pojeftinio na 49.000 evra.

No, od 1. februara ove godine cena za osnovnu verziju pala je na samo na 34.900 evra (uračunate povlastice), e to se zove sniženje vredno pažnje! Sve to dokazuje da se može kad se hoće, ili se možda i moralo posegnuti za ovako spektularnim padom cene? Naime, prošle godine na ovom tržištu prodalo se tek 626 jedinica (uračunati su i primerci za prezentacije), šala u poređenju s recimo Teslom Model Y.

Time ujedno bZ4x postaje veoma konkurentan, iako su u poslednje vreme i mnogi drugi proizvođač korigovali cene naniže. Električni Megane je recimo u Francuskoj pojeftinio i startuje s 34.000 evra, dok je  prošle godine VW odobrio sniženje i do 11.000 evra za pojedine verzije modela ID.3, ID.4 i ID.5.

Znači li to da su proizvođači smanjili svoje apetite ili su se jednostavno uverili da potražnja za elektromobilima nije na nivou očekivane? Gore navedeni predsednik Toyote ubeđen je da u narednoj deceniji ovi neće prebaciti 30 % ukupne prodaje, te je iz tog raloga najavljen razvoj novih SUS agregata i usavršavanje postojećih.

Što se tiče modela bZX4 mogu zaključiti da je prepun kontrasta, ima tu veoma pozitivnih stavki ali i podosta toga za korigovati. Talentovanih konkurenata je mnogo, biće na muci dvojac bZ4X/Solterra u finišu, osim ukoliko je cilj bio samo učestvovati, ne i pobediti…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1477)