Analiza: SUS motor je u Evropi na respiratoru, ali drugde diše punim plućima!

Ako se može reći da su proizvođači digli ruke od rada na daljem razvoju emotivnog odnosa između evropskih kupaca i motora s unutrašnjim sagorevanjem, onda se isto tako s jednokom dozom objektivnosti može ustvrditi da su to nije slučaj s druge strane Atlantskog okeana.

Očito je da automobilski sektor ne bi smeo da prevaziđe emisije CO2 od 86 g/km počev od 2026. godine, dok bi kamioni (uključujući i pikap kamionete) bili limitirani na 120 g/km. Uprosečavanjem ove dve granice stižemo do vrednosti od 103 g/km. I tamo će biti određena konkretna ograničenja, baš kao i u Evropi, za pojedine automobilske segmente, uz očekivane kazne u slučaju njihovog prekoračenja.

Predlog agencije EPA će biti razmotren od strane vlade Sjedinjenih Država, a presuda odnosno rešenje po ovom osnovu će biti obelodanjeno u decembru. Ali u međuvremenu, ograničenja su značajno fleksibilnija, pa su na prosečnom nivou od 123 g/km CO2 (za kamionete i laka vozila) počev od 2026. godine.

Treba imati u vidu i širu sliku, posebno što se tiče nas iz Evrope. Naime, podsetićemo da su cene goriva na američkim pumpama i dalje dramatično niže nego na drugim mestima u svetu, posebno u Srbiji, što omogućava proizvođačima da nastave s proizvodnjom automobila koje pokreće motor s unutrašnjim sagorevanjem.

Novi termalni motori najavljeni za američko tržište

Nissan 400Z je predstavljen pre par dana i iza ovog naziva se krije sportista koji će ostati daleko od evropskih očiju. Međutim, sigurni smo da neće imati izraziti problem u pronalaženju kupaca na severnoameričkom kontinentu.

Nissan nije morao daleko da pretura po fiokama sopstvenih ormana, pošto je veoma brzo našao motor nastao kao plod rada kompanijskih inženjera. U pitanju je biturbo benzinski agregat u konfiguraciji V6. Nosi kodnu oznaku VR30DDTT, a razvija više od 400 konjskih snaga. Nov nije ni manuelni menjač, s obzirom da pre neki dan pročitasmo da je to jedinica nasleđena iz modela 370Z. Ipak, devetostepena automatska menjačka kutija je potpuno nova. Pored ulaganja u konkretnu zasebnu platformu, Nissan je morao dobrano da se i finansijski isprsi kako bi ovaj 400Z ugledao svetlost dana!

Subaru BRZ / WRX je još jedan od dobrih primera automobila koji bi bili u ponudi i u Evropi, da su stvari ostale iste kao ranije, ali pošto nisu, ni ovi Subarui neće biti promovisani za kupce s našeg kontinenta. Novi BRZ je preuzeo atmosferski benzinac kodne oznake FA24D. Termalna jedinica poseduje zapreminu 2,4 litara radne zapremine uz 230 konjskih snaga. Deli ga s Toyotinim sportistom nazvanim GR 86, koji je praktičan izuzetak koji potvrđuje pravilo.

Ali za Subaru, koji uostalom Evropu nikada nije ni uzimao za ozbiljno, odnosno nije je držao na listi prioriteta, ravno samoubistvu bi bilo lansiranje modela BRZ ili novog WRX-a sa oko 300 konjskih snaga. Sva eventualna ulaganja u promociju, prodajne i distributivne kanale bi bila uluda, pošto bi novajlija bio opterećen teškim fiskalnim (ekološkim) teretom. Pride, Subaru je u ekološkom smislu već u crvenoj zoni, bar što se tiče emisija ugljen-dioksida, pa bi ovaj model stvari još samo dodatno pogoršao.

Ford „Zilla“ predstavlja izvanredan primer globalnog proizvođača koji prilagođava svoju ponudu preferencijama kupaca i regulative na pojedinim teritorijama. Nemačka podružnica Forda je nadležna za poslovanje američke kompanije u Evropi, pa je naglasak konstruktora kod nas na trocilindarskim motor(čići)ima, kao i na hibridizaciji.

Međutim, u Americi, Ford nije oklevao da uloži u razvoj potpuno novog atmosferskog motora zapremine 7,3 litara, razbacane na osam cilindara, postavljenih u rasporedu V. Namenjen je pikap kamionetima koji će biti eksploatisani u teškim uslovima, ali američka marka nudi ovaj motor i kao zaseban artikal, za naknadnu ugradnju. Pisali smo o njemu, potražite članak preko funkcije pretraga.

Lexus LX nije nešto popularan u Evropi, a to isto bi se moglo reći i za konkretan model. Ipak, i ovde je Lexus oduvek poznat kao drugo ime hibridizacije. U početku su to bili obični hibridi (HEV), potom se prešlo na dopunjive (PHEV), dok sada kreću i prvi potpuno električni primerci. Ipak, japanski brend pokazuje potpuno drugo lice u Sjedinjenim Američkim Državama.

Novi LX, koji smo ilustrovali renderom pripremljenim od strane ruskih Kolesa, će debitovati sledeće godine, i to u dva izdanja, ali će obe varijante u osnovi imati biturbo benzinski V6 motor, radne zapremine 3,5 litre. Prvi će biti „običan“ benzinac, dok će drugi biti klasifikovan u segment HEV. Da ponovimo, u pitanju je skroz novi motor, isti onaj koji će i pod haubu Land Cruisera.

Toyota Land Cruiser je upravo debitovao u novoj generaciji, pa kada ga maločas pomenusmo da ponovimo da će se na severnoameričkom tržištu nuditi s novim motorom, baš tim: biturbo V6 s 3,5 litra zapremine. Ta jedinica u penziju šalje stari atmosferac u rasporedu V8.

Dakle, Japanci su se odlučili da zavuku ruku duboko u džep kako bi razvili nov motor, a sve to je omogućila jaka tražnja u Americi, pa je projekat viđen kao profitabilan, sam po sebi.

Hyundai Elantra N / Kona N su ovde navedeni bezmalo kao jedna reč, iako je samo Elantra N „raspametila“ našu publiku što je bilo uočljivo na osnovu komentara na našem portalu i na našoj stranici na društvenoj mreži Facebook.

Da kažemo da je Hyundai obustavio marketinške aktivnosti za model i30 N na evropskom tlu. Jedinica 2.0 turbo s 280 konjskih snaga, nije baš bila u liniji s planovima elektrifikacije i najavama Korejaca u tom smislu. Pride, i bez ovog motora je korejska grupacija je napeta s dostizanjem klimatskih ciljeva, a s njim u evropskoj paleti bi stvari po ovom pitanju postale značajno teže. Međutim, sve ovo ne važi za Severnu Ameriku, pa se isti pogonski blok ugrađuje u divnu novu Elantru N. Da, da, takođe i u Konu N, koju mi očito isto nećemo videti.

Nafta će finansirati struju

Ako se lansiranje ovakvih termalnih motora u 2021. godini čini nadrealnim, mislimo nama ovde u Evropi, to nije tako u Americi. Pride, ta činjenica dodatno baca svetlo na dubinu i širinu problema tranzicije na električni pogon. Proizvođači zaista i imaju potrebu za ogromnim sumama novca koje bi upumpali u istraživanje i razvoj, i kako bi modernizovali fabrike na način da se obezbedi proizvodnja elektromobila. Taj novac ne pada s neba, već se moraju obezbediti prihodi, pa je neophodno uvećavati profitne stope na postojećim tehnologijama.

Konkretno, termalni automobili se koriste kako bi se njihovom prodajom ostvarili dovoljno visoki prihodi da se finansira proizvodnja električnih četvorotočkaša. Ovakvu situaciju koriste mnogi kako bi izvukli kvazi zaključak da smrt SUS motora nije gotova stvar.

Sve ovo bi proizvođači voleli da se nametne kao kredibilan zaključak, ali to jednostavno ne stoji. Naime, da je to zaista tako, proizvođači ne bi iskazivali rekordne stope profita, već bi one bile „nikada manje“ uslovljeno navodnim enormnim troškovima istraživanja i razvoja, koje toliko često eksploatišu u nemuštim obrazloženjima da je to čudo jedno. Isto tako, entiteti koji muku muče sa profitabilnošću i likvidnošću, nisu oni koji dele milionske bonuse upravi kompanije, pa i radnicima trinaeste i četrnaeste plate.

Cela ova priča je smišljena, uostalom kao i sve druge na ovom svetu, da bi bogati u finalu bili još bogatiji, a da oni siromašni budu ipak dovoljno zadovoljni svojim postojanjem, kako bi nastavili svoj slugeranski život.

AutoRepublika

(726)