1. Home
  2. Testovi
  3. AR test: HONDA ZR-V e:HEV
AR test: HONDA ZR-V e:HEV
75

AR test: HONDA ZR-V e:HEV

1.39K
75
Podelite sa prijateljima:

Imali smo prilike za druženje sa Hondom ZR-V u najvišem paketu opreme („Advance“). Kao globalni model, ZR-V je svoju premijeru doživeo u proleće 2022. godine na tržištu Kine, a otprilike u slično vreme i na severnoameričkom kontinentu (ali tamo pod nazivom HR-V). Promocija evropske verzije je usledila pre oko godinu dana, dok je na naše tržište ZR-V faktički stigao krajem prošle godine. A da bi se čovek valjda teže snalazio u Hondinom načinu označavanja globalnih modela, model HR-V za Severnu Ameriku nema veze sa za broj manjim modelom koji se pod tim istim nazivom nudi u Evropi (a u Japanu i Jugoistočnoj Aziji pod nazivom Vezel).

Unutar game Honde, sa dužinom od 4.568 mm model ZR-V se smešta negde između modela HR-V/Vezel (4.340 mm) i aktuelnog modela CR-V (4.708 mm), koji je, pak, narastao u odnosu na CR-V prethodne generacije (4.600 mm).

Širina ZR-V-a je na nivou od 1.840 mm, a visina iznosi 1.621 mm, što znači da je malo niži i malo uži od sadašnjeg i prethodnog CR-V-a. Izveden je na platformi aktuelne Honde Civic 11. generacije, kao i sadašnji CR-V, pa nudi i oslanjanje tipa multilink na zadnjoj osovini. Sve to za razliku od evropskog HR-V-a, koji je uradjen na platformi Jazz-a.

No, za razliku od pomenutog Civica koga krasi baš veliko medjuosovinsko rastojanje od čak 2.736 mm, kod ZR-V-a je ta veličina 2.655 mm, a što je manje nego kod CR-V-a (2.700 mm), pa i onog prethodne generacije (2.662 mm). Ništa neuobičajeno da krosover ima manje medjuosovinsko rastojanje od hečbeka na bazi koga je izveden.

Dakle, kada bismo gledali same spoljne dimenzije, rekli bismo da je sve to u granicama nekog proseka današnjeg SUV/krosover C segmenta. Kao i da bi bilo očekivano da ZR-V pruža neznatno manji komfor u odnosu na CR-V prethodne generacije.

Shodno klasi i dimenzijama, konkurenti su mu Jeep Compass, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Renault Austral, Corolla Cross, Škoda Karoq i brojni drugi. Mada je u odnosu na neke modele možda malo diskutabilno kojoj klasi danas pripadaju. Npr. aktuelna Hyundai Kona zavisno od nivoa opreme može da bude duga i do 438 cm, jednako kao Škoda Karoq, ali se Kona uobičajeno svrstava u SUV B segment, a Karoq u klasu iznad. Ili, Honda HR-V, kao i Dacia Duster, imaju istu dužinu (oko 434 cm), ali se Duster uobičajeno svrstava u SUV C segment, dok za Hondu HR-V nema dileme da joj je mesto u SUV B klasi. Prosto, sve je uvek relativno.

Masa praznog ZR-V-a iznosi 1.589-1.639 kg (sa vozačem), a nosivost mu je korektnih 511-526 kg, dok je najveća dozvoljena masa u rasponu 2.100-2.155 kg.

Klirens vozila (sa vozačem u njemu) iznosi 180 mm, a pod maksimalnim opterećenjem je svega 130 mm. Ako se sećate testa aktuelnog Civica, kod njega je klirens 128 mm (sa vozačem), odnosno, 109 mm pod punim opterećenjem, a što nam je tokom njegovog testa u nekim uslovima povremeno unosilo izvestan nemir u našu dušu. Sa onim što je po tom pitanju deklarisano za ZR-V, posebno u kombinaciji sa dimenzijom njegovih pneumatika (225/55X18), osećali smo se ipak malo opuštenije.

Zavisno za koje je tržište namenjen, ZR-V može biti opremljen dvolitarskim benzinskim atmosferskim motorom od 160 ks i 187 Nm i sa pogonom samo na prednje ili na sve točkove (Severna Amerika). Takodje, može biti pokretan turbo motorom radne zapremine jedan i po litar sa 182 ks i 240 Nm (npr. u Kini), a evropskim kupcima je na raspolaganju samo sa klasičnim hibridnim pogonskim sklopom, a u oba slučaja samo sa prednjim pogonom. A negde postoji i mogućnost izbora izmedju više pogonskih agregata (npr. u Japanu).

Pogonski sklop testirane verzije

Hibridni pogonski sklop evropskog ZR-V-a je isti kao i kod aktuelnog Civica za Evropu. Čine ga dvolitarski motor Atkinsonovog ciklusa, maksimalne snage 143 ks pri 6.000 rpm i maksimalnog obtnog momenta od 186 Nm pri 4.500 rpm, uz pogonski elektromotor sa 184 ks i 315 Nm maksimalnog obrtnog momenta (a čim otpustite papučicu gasa, taj EM postaje generator i počinje da proizvodi struju i puni Li-Ion bateriju kapaciteta 1,05 kWh ). Drugi (slabiji) elektromotor ima funkciju starter-generatora i on zavisno od trenutnih potreba ili startuje SUS i/ili kao generator proizvodi struju (a tada ga pokreće SUS).

Inače, Honda za tržište Evrope za svoje hibride ne deklariše ukupnu sinergijsku snagu, pa ne znamo koliko iznosi „zbir“ snage SUS-a i pogonskog EM-a. Ako bismo eventualno „zavrili“ na sajt Honde za USA, videli bismo da se tamo za sličan hibridni sklop (u CR-V-u ili Accord-u) deklariše sinergijska maksimalna snaga 205 ks, ali, ne verujemo da li to može baš „pravolinijski“ da se primeni na verzije za Evropu.

Inače, kod ove vrste hibridnog sklopa, zavisno od uslova vožnje, pogonske točkove pokreću samostalno ili pogonski elektromotor ili termički motor ili, pak, oba motora istovremeno/paralelno.

Sam termički motor nekada uopšte ne radi (npr. kada je baterija dovoljno napunjena da može samostalno da napaja strujom pogonski elektromotor i/ili kada samo opterećenje pogonskog sklopa papučicom gasa nije preveliko), a nekada taj motor radi, ali samo u funkciji pokretača generatora struje (radi dopune baterije i/ili napajanja pogonskog elektromotora). No, nekada termički motor funkciju pokretanja generatora obavlja istovremeno/paralelno sa funkcijom pokretanja prednjih točkova. Konačno, moguće je i da termički motor nekada isključivo angažovan radi samostalnog pokretanja pogonskih točkova.

Glavni/pogonski elektromotor je inače smešten u kućište „menjača“, koji ima samo jedan stepen prenosa i Honda ga komercijalno zove e-CVT. Inače, kada se u vožnji otpusti papučica gasa, onda taj elektromotor obavlja funkciju generatora, pa tada proizvodi struju, ali i usporava vozilo.

Naizgled deluje da je sve to složeno. A uopšte nije. Sve je vrlo jednostavno i logično. Ali, za vozača i samu vožnju je to potpuno nebitno, posebno ako vozač ne želi da ovlada „razumevanjem tehnike“.

Zavisno od paketa opreme, ubrzanje od 0-100 km/h za ZR-V je deklarisano sa 7,8 / 7,9 / 8 sekundi, a maksimalne brzina sa 173 km/h. Sa istim sklopim hibridni Civic ima nešto bolju maksimalnu brzinu (180 km/h), a ista ubrzanja. Poredjenja radi, model CR-V koristi samo malo jači hibridni sklop (SUS ima 5 ks više, a EM 20 Nm više), a zavisno da li ima pogon samo na prednje ili na sve točkove, on ima veću maksimalnu brzinu ne samo od ZR-V-a, već i od Civica (194 km/h za FWD i 187 km/h za AWD verziju). Ali ima i nešto lošije ubrzanje (9 sekundi za FWD i 9,4 za AWD).

Moglo bi se reći da je deklarisano ubrzanje ZR-V dosta dobro za klasu kojoj pripada i da bi to trebalo da je u stanju da obezbedi dobru voznu dinamiku. I zabavu, za one koji je žele – kada to uslovi dozvole. Maksimalna brzina možda i nije impresivna, ali je i za većinu ljudi verovatno danas sasvim dovoljna, posebno u državama sa ograničenjem maksimalne brzine.

Tek, ove dekleracije nam deluju u granicama proseka koji se danas uobičajeno sreće kod dosta klasičnih hibrida (samo kao primer: Austral E-Tech hybrid 200 Vmax  175 km/h i ubrzanje 8,4 sekunde; Corolla Cross 2,0 hibrid, Vmax 180 km/h i ubrzanje 7,55-7,74 sekundi, Nissan Qashqai e-Power 190 2WD Vmax 170 km/h i 7,9 sekundi).

O spoljnom dizajnu

O dizajnu ne znam šta bih posebno rekao, jer mi dizajn nije struka. Ali sam na sajtu Honde pročitao da ZR-V krase „izvajane linije uglađenog dizajna“, kao i da je u pitanju „Dizajn u funkciji dinamike“.

Za moj ukus, spoljni oblik i dizajn ZR-V-a mi je prijatan. Mada znam i neke ljubitelje brenda koji o dizajnu ZR-V-a misle sasvim suprotno. Kao i uvek – „Sto ljudi, sto ćudi“. I svaki doživljaj dizajna je potpuno legitiman.

Naravno, dizajn vozila nije potpuno isti u svim paketima, razlikuju ih neki detalji, pa tako svaki od njih ima drugačiji izgled felni (mada je sama dimenzija točkova uvek ista). Takodje, razlikuje im se u nekoj meri i dizajn branika i to najviše kod srednjeg (Sport) nivoa opreme, koji ima i poseban dizan prednje maske hladnjaka, kao i spoljne retrovizore u crnoj boji. Srednji i gornji paket opreme imaju i zatamnjena stakla iza B stuba, kao i pozadi dva vidljiva hromirana završteka izduvne cevi. Za one kojima to znači, oba su stvarna. Za razliku, recimo, od CR-V-a, kome je jedan taj otvor bez (izduvne) funkcije. Kod osnovnog paketa završetak izdvuva, inače, uopšte nije vidljiv od pozadi, a za razliku od viših paketa, kod njega ni plastični zaštitni lukovi na bokovima karoserije iznad točkova nisu lakirani u crnu boju, kao ni donji deo zadnjeg branika. Ali, generalno, sve su to samo sitnice.

Smejaćete se verovatno, ali, kada sam u salonu kod uvoznika (koji je istovremeno i uvoznik za Maserati, pa na placu često ima dosta novih vozila i tog brenda) prvi put uživo video ZR-V u ovde predstavljenom najvišem nivou opreme, perifernim vidom sam tada na kratko „snimio“ samo tu njegovu masku (a zanemario znak na njoj). I greškom sam pomislio da je u pitanju Maserati Grecale (imate u arhivi portala njegove fotografije). Pa sam odmah neoprezno prokomentarisao prodavcu Honde „Šta će Grecale u salonu Honde?“, a što je kod njega izazvalo iskren smeh. A kod mene blagu sramotu.

O enterijeru

Na neki način, dosta toga u ovom enterijeru je „već vidjeno“. Rodbinski odnosi koji vežu ZR-V i Civic su očigledni kada se pogleda prostor u putničkoj kabini. Čeoni panel pruža sličnu arhitekturu s kompaktnom centralnom konzolom i otvorima za ventilaciju koji su ukombinovani u jedinstvenu liniju.

ZR-V u testiranoj opremi poseduje virtuelnu instrumentaciju s ekranom koji po dijagonali ima 10,2 inča. Takodje, napred na sredini je i na dodir osetljivi ekran info-zabavnog sistema dijagonale 9”, sa navigacijom, sa tom razlikom što testirani nivo opreme standardno ima i audio sistem „BOSE“ sa 12 zvučnika (dok su niži paketi opreme “osudjeni” na “samo” 8 zvučnika). Inače, mada je taj ekran u osnovi ceo taktilan, on ima na sebi i klasičan točkić za podešavanje nivoa jačine zvuka, a i par tastera. Ceo sistem je (za moj želje i potrebe) dosta intiutivan, dovoljno brze reakcije, a navigacija precizna i deluje mi relativno jednostavna za upotrebu.

Ako ne grešim, isti su virtuelni instrumenti i centralni ekran kod HR-V-a, Civica, ZR-V-a i CR-V-a. Ništa neobično danas u auto industriji, da u okviru istog brenda ili iste grupacije dosta modela deli identične komponente, pa i kada su u pitanju virtuelni kokpit i centralni ekran. Veoma mi se inače dopada jednostavnost enterijera ZR-V-a i što je lišen baš ogromnih displeja enterijera, ali nekome će to danas biti zapravo baš veliki minus. Jer, danas su „u modi“ ekrani od barem 12-13″.

U nižim paketima opreme ZR-V-a sam ekran instrumenata će biti od 7” (praktično, levi i središnji deo čini ekran, dok je desni deo instrumenata rezervisan za klasičan, analogni okrugli brzinomer. Njega sam imao prilike voziti u testiranom HR-V-u. Da budem iskren, kada kod ove verzije sa ekranom od 10,2” podesim da je desno virtuelni prikaz klasičanog brzinomera, na prvi pogled i ne uočavam razliku u izgledu tog brzinomera i onog zaista analognog (na nižim paketima). Tek, koja god forma prikaza da se izabere na instrumentima, dosta je sve to pregledno i informativno.

Možete da očitavate na primer „protok energije“, za one koji žele u svakom trenu da znaju da li motor SUS  radi ili ne (i ako radi, da li kao generator i/ili kao pogonski agregat), da li se vozilo kreće samo na elektromotor i samo strujom iz baterije ili ga pokreće samo SUS ili SUS i pokreće i kola i proizvodi struju. Nekome će biti interasantan prikaz (nalik obrtomeru) kod koga očitavate nivo angažovane snage hibridnog sklopa ili nivo ostvarene regenerativne proizvodnje električne energije.

Ispod centralnog ekrana su klasične komande klimatizacije (“na točkiće”), što je kod Honde uobičajeno rešenje, a što izgleda opet počinje da se malo više ceni u auto industriji, jer smo nedavno mogli da čitamo i da će NCAP za godinu-dve prilikom ocenjivanja bezbednosti automobila početi da negativno boduje taktilne komande za osnovne funkcije, pa i za klimatizaciju. Istina, neko će reći da je kod ZR-V-a klima samo dvozonska, u osnovnoj i najvišoj opremi.

Selektor “menjača” (nazovimo ga tako, jer ovde ne postoji u klasičnom smislu) je izveden sa tasterima, a zbog načina kako su tasteri izvedeni, sa njima je pri manevrisanju (pri promeni smera kretanja) moguće vrlo lako rukovanje “na slepo”, što je naravno i imperativ. Inače, ovo isto rešenje sa tasterima se koristi i kod novog Civica i CR-V-a, a koristio ga je i prethodni hibridni CR-V (kao i Civic 10. generacije u verziji dizel motoroma sa automatskim menjačem).

Na centralnom grebenu je i jednostavan selektor za izbor režima vožnje (Sport, Normal, Eco i Snow), koji, mada je nešto manji, oblikom i načinom izbora možda dosta podseća na selektor automatskog menjača kakav se može danas sresti kod brojnih automobila. Jer, onako kako je izveden „selektor menjača“ kod najnovijih BMW-a (ili brojnih modela grupacije Stellantis, VW grupe …), tako je oblikom izveden Hondin taster za izbor režima vožnje.

Sve to pominjem zato znam da se Zvezdan pri testu Civica požalio na ova Hondina rešenja, pa ih je, ako sam dobro razumeo, povremeno malo mešao „na slepo“. Od selektora za promenu režima vožnje bi pomislio da je selektor menjača, pri prostom pokušaju da se nakon starta motora „selektor menjača“ ubaci u položaj „D“ ili pri manevrisanju. Da budem iskren, čak sam i ja na samom početku druženja sa ZR-V-om sve to malo mešao „na slepo“, pa sam se sam sebi smejao. A bilo je tako jer sam neposredno pre ovoga testirao upravo BMW „peticu“, pa sam se već bio „prihvatio“ rešenje koje BMW koristi.

Tek, ma koji brend da je u pitanju, uvek je sve to u nekoj meri i malo stvar navike.

Kada udjete u kola, u ovoj opremi ćete videti sedišta presvučena kožom, pri čemu su oba prednja sedišta elektropodesiva, vozačko je sa memorijom, podesivog nagiba, ali se suvozačko ne podešava i po visini. Pri čemu se radi lakšeg ulaska i izlaska vozača njegovo sedište nakon gašenja motora automatski pomera unazad nekoliko centimetara, a ka unapred pomera odmah nakon startovanja motora. Nekome krupnije telesne gradje će ovo sigurno biti korisno, ali, ne i meni, koji sam „kost i koža“. Čak me malo i nerviralo to „vozanje“ sedišta kada sam bio u žurbi da što pre krenem nakon ulaska u kola. Pa sam ga deaktivirao.

U paketu opreme ispod će vas dočekati presvlake sedišta u kombinaciji kože na bokovima i štofa po sredini sedišta, a i tu su sedišta elektropodesiva, ali, bez memorije. Sa baznog paketa je oguljeno i to malo kože, ali, mnogo mi se dopada sam štof tog paketa. Za moj ukus, lepši je od onoga štofa iz srednjeg paketa. I da sam ja „neko“, ja bih ovaj („bazni“) štof stavio u srednji (Sport) paket. Ili, možemo da kažemo i malo grublje. Ako Jazz u Sport opremi ima sedišta u kombinaciji kože i alkantare, zašto alkantare nema u Sport opremi u ZR-V-u?

Još jednu stvar apsolutno moram da prigovorim. ZR-V je na bazi Civica, skuplji je od Civica. A Civic već u osnovnom paketu opreme ima elektropodesivu lumbalnu podršku za vozača, a u najvišem i za suvozača. No, ZR-V ni u najvišem nivou opreme nema ni za vozača. Meni je to neverovatno. Da ne bude zabune, meni su prednja sedišta baš veoma udobna i nisam ni najmanje osetio nedostatak lumbalne podrške, ali, prosto, ne razumem kako se ovo desilo.

A ako bih baš maksimalno cepidlačio (što cena možda opravdava), šteta je što ni u ovom najvišem nivou opreme na sedalnom delu prednjih sedišta ne postoji podešavajuća ekstenzija za butine. Za utehu možda, na vozačkom sedištu se može podešavati i nagib sedalnog dela, pa ni za „krakate“ nema ni najmanjeg rizika „visećih butina“.

Ponuda prostora u kabini

ZR-V ima korektnu ponudu prostora za svoju klasu. I mada je testirana verzija panoramska, siguran sam da će napred lepo da se smeste i dvometraši, pa i oni malo iznad toga. Ja napred iznad glave mogu da smestim dlan (kod nepanoramske verzije i šaku), a sve to sa visinom od 193 cm i nešto dužim trupom.

Na zadnjoj klupi ima mesta za ljude normalne gradje visine do oko 195 cm i na to kod ZR-V-a nema uticaja da li je panoramska ili nepanoramska verzija, jer je u zadnjem delu panorama malo kraća, pa valjak roletne panorame nije smešten neposredno iznad glava zadnjih putnika, već je „ispred“ glave. Malo neobično rešenje, ali, funkcionalno je. Čak i ja sednem pozadi, ali, visinom mi je knap. Šteta je možda što zadnja klupa nema mogućnost podešavanja nagiba naslona ledja.

Mesta za kolena pozadi ima dovoljno za ovu klasu, a kada pozadi sedim „iza sebe“, za kolena imam slobodno oko 6-7 cm.

Sve u svemu, po komforu prednje klupe ZR-V je po mom mišljenju u granicama ili malo iznad proseka te klase, dok po pitanju zadnje klupe ima i boljih. Ali sve zavisno od izvedbe, jer kod nekih je deficitarno sa prostorom za kolena, a kod nekih panoramski krov „jede“ neverovatnu količinu prostora. Pri čemu treba imati u vidu da je ta klasa jako šarena po pitanju smeštajnih kapaciteta. Npr. običan Tucson, Sportage ili Corolla Cross imaju za tu klasu fantastičnu ponudu prostora za trup i glavu na zadnjoj klupi – osim kada imaju panoramu. U takve verzije ja kod njih pozadi nikako ne mogu da sednem (nisko mi je), a čak mi je i napred knap visinom.

Sve u svemu, uvek ima „manjih“ i „većih“, a šta je kome „dovoljno“, zavisi samo od ličnih želja i potreba.

U ostave ZR-V-a u vratima mogu da stanu flaše zapremine do 0,75 litara, mada sam ugao tih ostava meni nije baš logičan, zakošene su ka pozadi i meni je to u vožnji malo otežavalo manipulaciju sa flašom pri njenom vraćanju. Sa druge strane, na centralni greben mogu da stanu i dve flaše od po jedan litar, ali u bržoj vožnji po krivinama deluje da su te flaše nedovoljno fiksirane (povremeno se klate levo-desno), pa mislim da su te ostave mogle biti ili dublje ili da imaju neki malo jači sistem fiksiranja flaše.

Ostava ispod prednjeg oslonca za ruke je izdašna, a samo radi sticanja utiska, za fotografisanje sam tu ubacio flašu od 0,75 litara, koja cela tu staje bez problema. Na centralnom grebenu ima gde da se odlože i mobilni telefoni i to ne samo na indukcioni punjač, već i u jednu otvorenu ostavu, koja je ispod središnjeg dela grebena (na jednoj od fotografija su tu čisto radi demonstracije prostora nalaze neke voćke).

Prtljažnik

Jedna od retkih stvari gde ZR-V sigurno ne blista jeste deklarisana zapremina njegovog prtljažnika. On je, naime, samo 390 litara, osim u testiranoj verziji, gde je 380 litara (zbog elementa BOSE audio sistema u prtljažniku). Od te zapremine u svakoj varijanti opreme 10 litara otpada na ostavu ispod poda prtljažnika. Dakle, „iznad“ je 380 / 370 litara do visine pokrivke gepeka, a koja pokrivka se vrlo lako uklanja i smešta u ostavu u podu, čime se dobija dodatni prostor za smeštaj prtljaga.

Koliko je kod drugih prtljažnika zapremina tog dela „iznad“ (pa da bi se to poredilo sa onim „iznad“ kod ZR-V-a), to ne znam, jer to tako (odvojeno „gore“ i „dole“) niko ne deklariše, već samo „ukupno“. A neki ne deklarišu (odvojeno) ni za hibridne verzije, mada one imaju manji prtljažnik – ako im je baterija u podu prtljažnika (a nije kod svih u prtljažniku). Npr. prema podacima sa sajta uvoznika za Srbiju Nissan Qashqai u Tekna+ opremi ima „ukupno“ 436 litara, dok na internetu može da se nadje podatak da Corolla Cross hibrid, zavisno od verzije, ima „ukupnu“ zapreminu u rasponu od 390 do 433 litra. Naravno, postoje u toj klasi i veći modeli, sa značajno većim prtljažnicima, pa i u hibrid izdanju (samo kao primer Tucson, sa „ukupno“ 558 litara, kao i još neki).

Dakle, ako je nekome jedan od imperativa pri izboru vozila u SUV C segmentu što veći prtljažnik, tada on ZR-V svakako treba odmah da zaobidje. A ako mu to baš i nije imperativ, treba da sagleda šta sve od mogućih osobina jednog vozila „u zbiru“ njemu čini „dobar automobil“. I da razmisli da li je, primera radi, novi Mercedes E klase (W214) možda „loš automobil“ samo zato jer u verziji priključnog hibrida ima zapreminu prtljažnika od 370 litara. Ili da li je možda nova Toyota Prius PHEV „loša“ samo zato jer joj je zapremina prtljažnika za jedan litar manja nego kod Yarisa? Naravno da veličina prtljažnika sama za sebe automobil ne čini „dobrim“ ili „lošim“, već je to jedna u nizu osobina koja to jedno te isto vozilo zavisno od nečijih ličnih želja i potreba čini za tu osobu „odgovarajućim“ ili „neodgovarajućim“ (dok će za nekoga ta osobina automobila biti potpuno nebitan podatak za odluku o izboru).

Pošto sam to i pre zamerao ranije testiranim hibridnim Hondama, rekao bih da ni ZR-V nema rezervni točak, a ni predispoziciju za njegov smeštaj. To svakako smatram „minusom“, koji se, na žalost, sve češće sreće kod savremenih automobila (pa i hibridnih verzija). Inače, i danas se sećam šta mi je u prodajnom salonu KIA automobila veoma davno jedan prodavac na moje „gundjanje“ da izložena KIA Carens nije imala rezervni točak, vispreno rekao: „Pa, šta vam znači taj rezervni točak ako istovremeno probijete dve gume?“

Godinama sam se veoma slatko smejao na tu njegovu doskočicu. Sve dok nedavno prilikom testa BMW-a serije 5 pri udaru u jednu „urbanu rupu“ nisam istovremeno probio dve gume „u pola noći“, pa mi je nekako bilo potpuno svejedno što ta „petica“ nije bila opremljena (jednim) opcionim rezervnim točkom. Čak i da ga je imala, dalje bi svakako mogla samo natovarena na šlep službu. A tako je i nastavila u tom slučaju. Do servisa. No i posle tog iskustva i dalje smatram da je rezervni točak vrlo poželjan element opreme svakog automobila, a da je istovremeno probijanje dve gume o kome je pričao prodavac u salonu KIA automobila nešto što se u pravilu ne dešava.

Oprema

Kad smo već gore na par mesta dotakli opremu, recimo ovde da je standardna oprema ZR-V-a veoma bogata, pa tako i u onoj osnovnoj opremi o vašoj pasivnoj bezbednosti, izmedju ostalog, brine i 11 vazdušnih jastuka, a i osnovna verzija ima i kompletnu aktivno bezbednosnu opremu (pa i poluautonomnu vožnju drugog nivoa). Dakle, bez razlike da li ste uzeli osnovnu ili najskuplju verziju ZR-V-a, po pitanju elemenata bezbednosti nema bilo kakve razlike.

I ostala oprema vozila je dosta bogata i ne znam šta tu posebno izdvojiti. To što se poklopac prtljažnika otvara „na struju“ i „mahanjem nogom“ (od drugog nivoa) je danas možda već nekako očekivano, ali mi je interesantno kako taj poklopac može sam automatski da se zatvara čim se udaljite od vozila (jer ste npr. uzeli stvari iz njega sa obe ruke i „odlazite“).

 

Naravano, postoji i naličje tako bogate čak osnovne opreme, a to je – početna cena. Jer, kada bi se ZR-V (u osnovnoj opremi) standardnom opremom doveo na prosečan nivo nekih konkurenata u njihovim baznim izdanjima, ulazna cena ZR-V-a bi bila značajno niža. Ovo stoga jer neki konkurenti u osnovnoj opremi čak ni danas nemaju ni ekran informaciono zabavnog sistema, automatsku klimu ili kožni volan (npr. Qashqai i X-Trail u Visa opremi), kao što ogromna većina recimo nema poluautonomnu vožnju sve do završnih nivoa opreme. A i još dosta toga. Neki čak ni u najvišoj opremi nemaju kao standardan element opreme panoramski krov (recimo, RAV-4, Corolla Cross, Tucson, Sportage…) ili premijum ozvučenje (X-Trail) i takve stvari kod njih je nužno opciono doplatiti.

Da li je to dobra ili loša strategija Honde, za diskusiju je. Ja mislim da ne bi bilo loše da je osnovna verzija svedenije opreme. Za još detaljniji prikaz opreme, predlažem posetu sajtu uvoznika.

Da li može nešto da se zameri opremi, da nešto možda nekome nedostaje? Uvek čovek može nešto da prigovori – ako hoće. Recimo, čak ni u najvišoj opremi ZR-V „ne zna“ sam da se parkira. Ne. Za taj deo se ipak traži tradicionalna veština i učešće vozača  Ili, ni u najvišoj opremi prednja sedišta ZR-V-a nemaju hladjenje. Naravno, mogli bismo i nastaviti, jer uvek postoji razvojni potencijal za veće bogatstvo opreme. I za još veći rast cene.

O utiscima u vožnji

Ono gde bih i ovom ZR-V-u dao zaista odličnu ocenu, jesu upravo utisci iz vožnje i to sa više razloga.

Jedan od razloga je svakako i sama koncepcija pogonskog sklopa. Znam da je to veoma hrabra ocena i da neki kažu da su klasični hibridi zapravo spoj najgorih osobina iz sveta električnih i benzinskih motora; da su oni samo prelazno rešenje i „slepa ulica“; da pri vožnji auto putem konstantnom brzinom hibridni sklop ne može da obezbedi veću energetsku efikasnost u odnosu na nehibride; da dizeli na auto putu troše manje … Svašta se može čuti kao „argument“ protiv klasičnih hibrida.

Kao i što se zavisno od ugla posmatranja, sa istim pravom potpuno legitimno može reći i da su klasični hibridi u manjoj ili većoj meri optimalan spoj najboljih osobina iz sveta električnih i benzinskih motora. Ali, da pustimo tu raspravu i vratimo se našem ZR-V-u.

Ubrzanja ZR-V-a su u vožnji subjektivno veoma korektna za ovu klasu. Možda onih deklarisanih 7,8 – 8 sekundi nije ništa spektakularno danas u toj klasi, ali, svakako je „podnošljivo“. Osim ako je nekome možda deklarisano ubrzanje od 8 sekundi za aktuelni BMW X3 xDrive 20d  „loše“? Ili, da je „loše“ ubrzanje od 8,6 sekundi za BMW X1 xDrive 20d ?

Ono što mislim da je u praksi mnogo bitnije (a za vozača je izvor većeg ili manjeg zadovoljstva), jesu medjuubrzanja automobila sa hibridnim pogonskim sklopom (a imali smo na testu nedavno i Ford Kugu 2,5 HEV AWD sa 190 ks).

Kao i svaki hibrid slične snage, meni ZR-V zbog kraćeg vremena reakcije po pitanju medjuubrzanja deluje bolje i ubedljivije od (uporedivog) SUS-a u kombinaciji sa automatskim menjačem. Ovo stoga što ovom drugom pri naglom dodavanju gasa, zavisno od obrtaja na kojima se motor zatekao, često treba malo vremena da se motor najpre „malo zavrti“, kao i da menjač najpre „malo razmisli“ (i promeni stepen-dva niže), a sve pre nego vozilo faktički počne da forsirano ubrzava.

Kod hibrida ne postoji u istoj meri „dramska pauza“ nakon što ste tokom vožnje odjednom do kraja pritisnuli gas. Kod njega u tim situacijama je kraće vreme reakcije i mnogo brže dolazi do početka forsiranog ubrzanja. A sve to zbog pogonskog elektromotora kao dela hibridnog sklopa, koji u svim područjima svoga rada ima odmah dostupan maksimalni obrtni moment, što pogonskom hibridnom sklopu skoro odmah po dodavanju gasa obezbedjuje i dostupnu veću snagu.

Ako vam sve to oko medjuubrzanja deluje suviše komplikovano ili nedovoljno verovatno, navedimo da ZR-V-u prema podacima sa sajta za ubrzanje od 60-100 km/h treba najmanje 4,1 sekunde, a da mu je od 80-120 km/h potrebno 5,3 sekundi. Dok gore pominjanom BMW-u X3 xDrive20d za to isto je potrebno najmanje 5,1 i 7,0 sekundi, modelu BMW X1 xDrive 20d najmanje 6,0 i 7,9 sekundi , a verziji BMW X1 xDrive 23d najmanje 4,6 i 5,8 sekundi. Neko će možda reći da su ovakvi rezultati posledica činjenice da ZR-V ima pogon samo na prednje točkove, a pomenuti modeli BMW-a xDrive pogon, što je delom verovatno i tačno. Ali, ako na istom sajtu pogledamo tu vrstu podataka za hibridnu Ford Kugu koju smo imali prilike testirati, videćemo da ona i u varijanti AWD pogona u odnosu na pomenute BMW modele postiže nešto bolje rezultate (dok je i u FWD varijanti nešto lošija od ZR-V-a).

Sve to navodimo bez namere da mešamo „babe i žabe“ (i premijume i nepremijume), već tek da se lakše razume gde je u vožnji jedna od mogućih prednosti hibrida u odnosu na nehibride, kao i šta je uzrok toga. A svi znamo da zavisno od uslova saobraćaja medjuubrzanja mogu biti značajna kod preticanja. Mada, ništa manje bitni nisu iskustvo i tehnika, šta god da vozite.

Inače, ako se sa ZR-V-om iz stanja mirovanja ubrzava forsirano (ili na granici toga) ili naglo stisnete gas tokom same vožnje, neće biti “skuter efekta” (obrtaji SUS-a ne odu odmah na maksimalne), već će obrtaji SUS-a da rastu postepeno, a sve uz akustički privid kao da tu postoji neki automatski menjač koji povremeno prebacuje u viši stepen prenosa. Probao sam par puta “start od nule” (kao i „leteći start“ iz vožnje) i ZR-V prvi put akutsički “šalta” negde na brzini od oko 50 km/h, drugi put na oko 80 km/h, treći put na oko 100 km/h, četvrti put na oko 120 km/h…

I tako redom, pri čemu na onom grafičkom instrument koji liči na obrtomer (a zapravo pokazuje trenutno angažovanu snagu) se kazaljka pri tom (prevarnom) “šaltanju” ponaša i kreće kao kazaljka obrtomera kod klasičnog SUS-a pri forsiranom ubrzanju i “šaltanju” (postepeno raste, pa naglo malo padne, pa opet postepeno raste i tako u krug, dok ubrzanje traje). A pošto ovaj hibridni ZR-V i nema menjač, moram da kažem da je ova akustičko-vizeulna prevara dovedena do savršenstva, uz napomenu da ovo rešenje u istoj „prevarnoj formi“ postoji i kod Civica i novog CRV-a (a u nešto blažoj formi i kod aktuelnog hibridnog HRV-a i Jazz-a).

Inače, kao što sam gore u opisu enterijera pomenuo, tasterom pored “menjača” birate režime rada nazvane ECO, Normal, Sport i Snow. I zavisno od izabranog režima, ima nekih razlika u inicijalnom odazivu na papučicu gasa.

Ono što me je malo iznenadilo, na naglo dodavanje gasa do kraja pri brzini i od 40-50 km/h, dešavalao mi se povremeno da pogonski točkovi (jedan ili oba) na kratko počnu da veoma blago proklizuju, ali bez bilo kakvog vidnog uticaja na upravljivost. Jeste to bio krivudav put i vožnja uglavnom uzbrdo, ali, nisam očekivao. Mislio sam najpre da mi se sve to samo učinilo, ali, posle par „provera“ (uz vožnju otvorenih prozora) nisam imao dileme da se nekada to dešava. Jasno se čulo. Zašto je sistem sprečavanja proklizavanja pogonskih točkova tako podešen, ne znam.

Deluje da ZR-V veoma dobro leži u krivinama za jedan SUV i da dobro upija rupe i neravnine i ono gde mi je u vožnji ZR-V možda mamio najveći osmeh na licu, jeste bila upravo vožnja magistralnim putevima, jer to vozilo pruža dosta dobru voznu dinamiku za svoju klasu i dimenzije.

Svakim oduzimanjem gasa aktivira se regenerativno kočenje, radi punjenja baterije. Iza volana postoje i posebne polugice za regulisanje intenziteta regenerativnog kočenja. Povlačenje leve polugice ka sebi povećava regenerativnu silu, a povlačenje desne polugice smanjuje silu. Postoje četiri nivoa, a nakon što prvi sledeći put pritisnete papučicu gasa, nivo regeneracije se automatski vraća na minimalni.

Ako na trenutak zanemarimo tu načelnu sposobnost hibrida za dobra medjuubrzanja, ZR-V sa druge strane, kao i svaki drugi hibrid, u urbanoj upotrebi pruža mogućnost da se pretežan deo ukupnog vremena trajanja vožnje provede u električnom režimu. Kako koji marketing (kog brenda), neki „prodaju priču“ da je to čak i do 60-70% vremena (sa akcentom na ono „do“). Naime, mada se periodično „javlja“, najveći deo vremena SUS motor „ćuti“ u urbanim uslovima. I zbog toga najčešće uživate u relativnoj tišini (koliko „tišina“ uopšte postoji u urbanim uslovima), kao da vozite neki električni autić u luna parku, bez da na bilo koji način osećate SUS.

Dosta je udoban čak i na „ležećim policajcima“, a i generalno ZR-V je dobro akustički izolovan (za jedan nepremijum), pa i na auto putu.

Sistemi asistencije rade zaista odlično. U gradu i van njega. U urbanim uslovima „poluautonomna vožnja“ takodje radi savršeno, uz stalno praćenje i prikaz svega oko vozila i prikaz svakog drugog vozila oko ovog ZR-V-a.

U gradskoj vožnji bih voleo da je volan malo „lakši“ (pri manevrima radi parkiranja), ali, van grada je to odlično.

Inače, dok nivo napunjenosti baterije to dozvoljava, a papučica gasa nije naglo ili duboko pritisnuta, skoro u svim režimima rada Hondin hibrid od stanja mirovanja i tokom vožnje pokreće elektromotor, a SUS (ako treba struje) ima funkciju pokretača generatora. No, ako ste pri polasku jako pritisnuli gas (radi jačeg ili forsiranog ubrzanja) ili ste naišli na veoma jak uspon, SUS će da se aktivira bez obzira na eventualno visok nivo napunjenosti baterije. Posle postizanja brzine od oko 80-90 km/h (pa do maksimalne), zahvaljujući posebnom kvačilu, SUS ostaje i dalje kao generator, ali tada u svakom slučaju i neposredno pokreće pogonske točkove (zajedno sa elektromotorom). No, prateći “tok energije” na instrumentima, može da se primeti da pri odredjenim uslovima (ali, relativno retko) SUS jedini pokreće vozilo. Bez ikakve aktivnosti elektromotora i/ili bez da SUS pokreće generator radi punjenja baterije.

Deluje mnogo komplikovano kada ovako čitate, ali, kada ste “u funkciji vozača” ništa od toga ne treba da vas interesuje i ponašate se kao da vozite bilo koji običan automatik. I često ni sluhom (ma kako se fokusirao) u samoj vožnji i tokom kretanja vozila neće moći da oseti (ili čuje) da li je vozilo u EV režimu ili radi i SUS, osim ako počne forsirano da ubrzava, tada će izvesno čuti i SUS, jer svako forsirano ubrzanje (pritiskanje papučice gasa do kraja) odmah aktivira i SUS.

Probao sam ZR-V-a malo i van asfalta. Sasvim očekivano, na značajno većim nagibima zavisno od uslova, vaše veštine ali i sreće može da se desi i da se vrlo brzo oseti da vozilo ima pogon samo na prednje točkove.

O potrošnji goriva

Tokom produženog vikend druženja, prešli smo 435 km uz prosek brzine od 48 km/h i bord je na kraju zapisao prosek potrošnje 5,0 litara.

Kako rezervoar za gorivo ima zapreminu od 57 litara, a deklarisana WLTP potrošnja za mešoviti ciklus iznosi 5,7 litara, može da se očekuje da ZR-V ima veliku autonomiju. Posebno u gradskim uslovima, gde kao i svaki hibrid troši najmanje. Deklaracija kaže 4,7, ali, ZR-V može u gradu da ostvaruje i 4-4,5 bez ikakvih problema. Bar u onim uslovima optimalnih spoljnih temperatura u kojima je test obavljen. U gradskoj vožnji, što je saobraćajni kolaps veći, hibrid praktično troši sve manje (sve suprotno klasičnom SUS-u). Ali, kako u tim uslovima bar oko pola vremena provedete u EV režimu, u stanju tišine, to mentalno može da bude veća korist od same niske potrošnje.

Magistralno ZR-V troši 4,5-5,5, zavisno od uslova, pa i koliko ga često „testirate“ forsiranim ubrzanjima. Na auto putu pri 130 km/h troši oko 7 litara.

Sve u svemu, ono što ZR-V zbog uvećane čeone površine SUV-a više „popije“ na auto putu, to se uglavnom iskompenzuje značajno manjom potrošnjom u gradskim uslovima. Kao i kod svakog drugog hibrida.

Pomenuo bih da je hibridna Ford Kuga AWD tokom sličnog testa ostvarila prosečnu potrošnju od 5,8 litara i uz isti prosek brzine, a razliku potrošnje bih u bitnome pripisao činjenici da je Kuga imala AWD pogon, kao i da je testirana u zimskom periodu i pri niskim spoljnim temperaturama. Tek, mislim da ZR-V troši negde u granicama proseka za klasične hibride te klase. Ali je činjenica i da u toj klasi ima klasičnih hibrida sa nešto boljim WLTP deklaracijama. Kao što mislim da je pitanje potrošnje goriva samo jedna u nizu osobina vozila, a nekome i ne toliko bitna.

O cenama

Cene ZR-V-a za Srbiju kroz tri dostupna paketa opreme iznose 39.990 / 42.990 / 45.990 evra. Formalno, to su bile „Sajamske cene“, ali, čini mi se kao i kod ostalih brendova, ostale su da važe i po završetku Sajma automobila. Da li je to puno ili malo, reći će tržište.

 

Ima u toj klasi vozila kojima je cena nominalno manja, pa i hibrida. A, šta je jeftinije, sve zavisi i od želja kupca po pitanju osobina vozila, motorizacije, pa i same opreme. Jer, recimo, Corolla Cross sa 2,0 hibridom (koji bi potencijalom bio pandan ovom ZR-V-u) kod nas trenutno akcijski startuje sa 34.190 evra, ali u tom niovu opreme nema, recimo, zadnje parking senzore, što je po meni nekako neprimereno za 2024. godinu i tu klasu vozila.

Tim pre jer njih nudi standardno čak i nova Dačija Duster 1,6 hibrid (140 ks), koja kod nas košta 29.990 (a ako recimo, opciono hoćete i prednje parking senzore i parkirnu kočnicu „na dugme“ ili „Keyless“ sistem, već ste cenom na skoro 31.000 evra). No, već za 36.690 evra imate u Srbiji Corollu Cross 2,0 hibrid u srednjem niovu opreme, koja opremom svakako može da parira ZR-V-u u njegovoj osnovnoj opremi.

Dok bi ovde testiranom ZR-V-u Corolla Cross opremom mogla da parira (a u nečem da bude i bogatija) tek u najvišem novu opreme, uz doplatu za panoramu, što bi po cenovniku sa sajta uvoznika Toyote bilo ukupno 44.490 evra. Pri čemu je Toyotina Relax garancija potencijalno duža, pa i sama „garancija na pneumatike“ (kao deo „garancije mobilnosti“).

Mada, kad se setim da je pri defektu pneumatika na testu BMW-a 520d xDrive „garanciji mobilnosti“ bilo potrebno znatno preko dva sata (u odnosu na vreme defekta gume) da se u Beogradu vozilo šlepom transportuje jedva oko 3 km, pri čemu je do defekta došlo „u pola noći“ (kada vulkanizeri uobičajeno ne rade), jasno je da ta garancija, ma koliko duga bila, ne može uvek jednako brzo i adekvatno „obezbediti mobilnost“ i nastavak putovanja kao nešto što se zove rezervni točak.

Tek, kada hibridne konkurente ma kog brenda dovedete na nivo opreme ZR-V-a, razlike cena su manje (da sada ne analiziram ovde model po model, jer će me Zvezdan „ubiti“ i za postojeću količinu teksta). Sad, da li u ovoj klasi izabrati nehibrid (dizel ili benzin) ili hibrid (i koji i sa kojom opremom), to znaju samo kupci.

Za kraj

Iz moje perspektive, kad bih se kao kupac eventualno i odlučio za ZR-V-a u ovoj klasi, opredelio bih se za „klotaru“, jer je i tu dovoljno opreme (za mene). Mada, u svetlu moje životne faze, kada su deca odavno odrasla, pa retko više gde zajedno putujemo (pa sam i 90% testnih kilometara ZR-V-a prešao sam u vozilu), ZR-V mi je čak i prevelik. Pa stoga i „preskup“, mada je i neverovatno zabavan automobil. A u svetu Honde primereniji bi mi veličinom ipak bio za broj manji model HR-V, koji u srednjem paketu opreme kod nas košta 33.880 evra. Praktično, jedva oko 10% više od novog hibridnog Dustera. Neka čudna cenovna vremena su došla.

Inače, preostali deo testnih kilometara ZR-V-a sam proveo vozeći se sa suprugom i taštom. A tašta, koja je već pred kraj devete decenije života, toliko se oduševila njegovom bojom, da me zamolila da što pre kupim tu Hondu (odnosno, dok je ona još živa). Jer, kako reče, celi život je sebi kupovala dosta garderobe u crvenoj boji, pošto ju je obožavala, pa je i zato i svog pok. supruga uvek molila da im kupi crvena kola. A sva kola koja je on za života kupio, bila su plava. Pa, pošto se i model HR-V nudi i u sličnoj nijansi crvene boje kao i ZR-V, izbor HR-V-a bi istovremeno bio i način da mojoj tašti za značajno manje pare za njenoga života napokon ispunim jednu želju. I svi srećni …

Aleksandar Dragović

(1386)

Podelite sa prijateljima:
Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.
Subscribe
Notify of
guest

75 Komentara
Inline Feedbacks
View all comments
MRN

Šta ćeš, ja uobičajeno nisam korisnik „na oko lepih“, a izuzetno niskih pneumatika, pa nisam navikao, a ni očekivao da „u pola noći“ prekidam putovanje zbog nailaska na „uobičajene rupe“ – rupe preko kojih „obični ljudi“ sa „običnim dimenzijama“ pneumatika sasvim normalno prelaze 😊 Ali, eto, jedno iskustvo više. I razlog više da još više cenim „obične dimenzije“, koje meni obezbedjuju sasvim primerenu upotrebnu vrednost 😊 A sve i uz svest da nemaju onako dobre dinamičke osobine kao „na oko lepi“ pneumatici. Inače, to mi je bio tek drugi put za preko 35 godina vozačkog staža da sam završio „na… Pročitaj više »

Matija

Gume sa niskim presekom? Nikako! Ni EU putevi nisu vise za tzv. „sportske gume“!

MRN

Posle te „nezgode“ sam iz znatiželje merio „stvarnu visinu“ gume ( debljinu „mesa“) i shvatio da ono što se u dimenziji gume deklariše kao njena „visina“, uopšte nije njena NETO visina, već je to njena BRUTO visina, zajedno sa delom gume koji se nalazi „u felni“. Drugim rečima, gume onog BMW-a ( 275/30×21 zadnje ) uopšte nisu imale (teorijsku) NETO visinu od 82,5 mm, već oko 20-25 mm manje, koliko se od te visine nalazilo „u felni“. Znači, „mesa“ (NETO visine gume) je realno bilo samo 55-60 mm. I pitam se, ako se već širina i promer gume izražavaju u… Pročitaj više »

Matija

„Bruto“ i „neto“ visina gume – na dobrom si putu! 🙂 Na donjoj skici je prikaz kako se to meri. Uzeo sam jedan crtez felge iz interneta i grubo docrtao gumu. Tu su osnovne dimenzije. Ima tu jos nekih stvari, kao na primer staticki i dinamicki precnik, itd. ali to sada nije bitno. Visina gume izrazava se u procentima od nazivne sirine (gazeceg sloja). Nazivni precnik gume i felge su uvek isti i u colima. Nazivna sirina gume je u milimetrima. Nazivna sirina felge – tamo gde je kontakt gume i felge – je u colima. Dimenzija 225/55 R 17… Pročitaj više »

Izmenjeno 1 mesec pre od strane Matija
s mile

samo „balonke“, jeftinije, udobnije, otpornije na srpske puteve 😉

Matija

Tako je.

Matija

Kada uporedim predhodnu i novu generaciju Honde ZR-V mogu da kazem da nova izgleda kao oprana i ispeglana, jer je gomila detalja nestala a povrsine su glatke i zategnute. Na zalost, karakter Honde ZR-V je takodje ispran – na ovom automobilu nema nicega gde bi se pogled zaustavio i sto bi moglo da ostane u secanju! Izgleda da je auto dizajniran na osnovu nekog statistickog proseka? Ono sto mi je palo u oci, jeste prilicno mala maska hladnjaka i to sa resetkom a la Skoda! Nesto slicno Honda nikada nije imala u svom portfoliju. Enterijer – opet statisticki prosek, solidno… Pročitaj više »

BB

Ja da ovo sretnem na ulici, s prednje strane bih pomislio da je Ford u pitanju

Branko

“Inače, Honda za tržište Evrope za svoje hibride ne deklariše ukupnu sinergijsku snagu, pa ne znamo koliko iznosi „zbir“ snage SUS-a i pogonskog EM-a.”
Zbrojena (sinergijska) snaga je 135 kW (184 KS).

MRN

Ono što na sajtu Honda USA za ovaj hibridni sklop može da se pročita kao jedna od njegovih deklaracija, jeste i ukupna snaga:

Total System Horsepower (ISO net)* 204

*Total System Horsepower (ISO net) as measured by the peak, concurrent output od the two eletrics motors and gasoline engine.

https://automobiles.honda.com/accord-sedan?tw=hybrid#trims-specs

Branko

Ameri koriste ISO standard; osim toga, nije isti auto. Na stranici Honda UK imaš podatak za ZR-V:
Power output
e:HEV full hybrid technology delivering 184ps.
https://www.honda.co.uk/cars/new/zr-v-hybrid-suv/specifications.html

MRN

Ja ne kažem da su to ista vozila, a čak sam se u tekstu i „ogradio“ od neposredne primene USA podataka za Evropu ( „Ako bismo eventualno „zavrili“ na sajt Honde za USA, videli bismo da se tamo za sličan hibridni sklop (u CR-V-u ili Accord-u) deklariše sinergijska maksimalna snaga 205 ks, ali, ne verujemo da li to može baš „pravolinijski“ da se primeni na verzije za Evropu.“ ). Ali, ako se pogledaju USA podaci, očito je da ni USA maksimalna snaga pogonskog elektromotora nije istovremeno i i maksimalana snaga celog hibridnog sistema (kako ti to navodiš), već da je… Pročitaj više »

Branko

MRN, hibridna snaga sustava nije nikakva ezoterija, pa dopusti da malo pojasnim: ne radi se tu o nikakvom zbrajanju snage. Umjesto zbrajanja, bliža analogija bi bila oduzimanje, zato što i pogonska baterija ima maksimalnu izlaznu snagu. Pojednostavljeno, od maksimalne snage sustava od 184 KS oduzmeš izlaznu snagu baterije i dobiješ 143 KS SUS motora! 😁 Kod malih brzina ZR-V radi uglavnom u potpuno električnom načinu rada. Kad vozač “uputi zahtjev” za snagom većom od one koju pogonska baterija može osporučiti, ZR-V automatski aktivira hibridni pogon, odnosno uključi SUS motor u “igru”. Tada pogon i dalje vrši elektromotor, čija maksimalna snaga… Pročitaj više »

Izmenjeno 1 mesec pre od strane Branko
MRN

Ja se slažem sa tobom (jer mi je veoma logično) da kod hibrida dugotrajna maksimalna snaga hibridnog sklopa ne može biti veća od maksimalne snage SUS-a, a sve zbog veoma malog kapaciteta baterije i njene relativno male i kratkotrajne maksimalne snage, Ali bi to istovremeo značilo i da je svim hibridima, kod kojih se deklariše i sinergijska maksimalna snaga celog hibridnog sklopa, ta snaga „lažno deklarisana“, jer je suviše kratkotrajna. Ali mi je i ta „laž“ veoma logična. Čak mi je na toj liniji i veoma logično kako u USA deklarišu sinergijsku snagu ( „„The gas engine develops 143 hp… Pročitaj više »

Branko

Pa nije “lažno” deklarirana, jer se može izmjeriti. Druga je stvar koliko dugo. Pa ti si bar pravnik…😁
Jedna od prednosti hibrida je da daju mogućnost kratkotrajnog izljeva snage energijom iz baterije te omoguće ubrzanje kao da je u pitanju puno snažniji SUS motor. Baš zato pravi hibridi imaju malu maksimalnu brzinu, jer je ona idraz trajne snage.
I dao sam ti već link na Honda UK; izričito navode 184 KS hibridne snage za ZR-V, koja je ista kao i snaga elektromotora iz razloga koje sam naveo. Btw, UK prati iste standarde kao i EU.

MRN

Branko, Pa, „lažna“ je takva deklaracija veoma kratkotrajno dostupne snage isto koliko je „istinita“ i ona WLTP deklaracija potrošnje od oko 1 litar za priključne hibride 😊 Sam si to sada potvrdio svojim objašnjenjem zašto klasični hibridi imaju malu maksimalnu brzinu – jer ne mogu dugotrajno da isporučuju onu deklarisanu sinergijsku snagu hibridnog sklopa, već im se ta snaga „izduva“ samo na nivo snage SUS-a veoma brzo. Jednako kao što PHEV vozila nisu u stanju da dugotrajno ostvaruju onaj 1 litar potrošnje – osim da maltene ideš „od punjača do punjača“. Sve su to „zakoniti“, ali, u osnovi veoma obmanjujući… Pročitaj više »

Branko

Da, ali samo ako je pod punim opterećenjem, što je vrlo rijetko. Trenutno vozim službeni A250e sa 160/218 KS; nikad mi se još nije desilo da “usfali snage” niti na De autobanu. Ali ok, baterija ima 15,7 kWh, pa… Poanta je u tome da većina korisnika ne razumije kako hibridi rade, a Autorepublika ima tu edukativnu funkciju.

Zoran

Branko, pitanje za HR-V: kako se tamo računa ukupna snaga ako je SUS od 107, a elektro od 131 ks?

MRN

Ne znam šta će Branko da ti kaže (tj. apsolutno znam 😊 ), ali, u USA taj isti hibridni sklop (sa identičnim SUS i EV elementima) je koristila Honda Insight treće generacije i tamo za pojedinačne i ukupnu snagu sklopa koji je i u HR-V-u za Evropu kažu ovako:

„The 2020 Honda Insight, now in its third generation, is powered by a 1.5-liter 4-cylinder gas engine with 107 horsepower and 99 pound-feet of torque that’s boosted by two electric motors making 129 horsepower and 192 pound-feet of torque that combine to deliver 151 horsepower.“

Zoran

Dodatno pitanje: ako SUS motor nije „nakačen“ na osovinu, već samo puni bateriju, zašto se njegova snaga uopšte sabira u ukupnu? Zar nije onda ukupna snaga jednaka snazi el. motora?

MRN

Najpre, treba da znaš da se kod Hondinih hibrida SUS motor u odredjenim fazama/režimima direktno „kači“ na pogonske točkove. Tj, postoji posebno kvačilo koje pri brzini od oko 80-90 km/h SUS motor spaja direktno sa pogonskim točkovima (i tako ostaje do maksimalne brzine). Taj sistem „spajanja“ SUS-a i pogonskih točkova ima samo jedan stepen prenosa, za razliku od onog kod novog CR-V-a, koji u smislu povezivanja SUS-a i pogonskih točkova ima dva stepena prenosa. On ima „direktan prenos“ za „male brzine“ i „direktan prenos“ za „velike brzine“ ( HR-V ima samo onaj za „velike brzine“ ). Što se tiče drugog… Pročitaj više »

Zoran

Hvala na detaljnom odgovoru. Pročitaću više puta da bih shvatio! 🙂
Iako, kao što si naglasio na kraju, totalno nebitno za vožnju.

Primetio sam pomenuti prikaz toka energije, i video da u nekom momentu SUS šalje energiju i na točkove i na bateriju. …A u Hondi kažu da auto pokreće samo EM, pa me je to zbunilo. I da, baterija je jako mala.

MRN

Čak ćeš nekada (veoma retko) da uočiš da taj „tok energije“ od SUS-a ide samo na pogonske točkove i nigde više, a da su za to vreme baterija i pogonski elektromotor totalno van funkcije. Inače, Brankova teorija da je kod klasičnih hibrida „DUGOTRAJNA“ maksimalna snaga pogonskog sklopa zapravo jednaka samo maksimalnoj snazi SUS-a, a da to po njemu potvrdjuje i činjenica da klasični hibridi imalu relativno male maksimalne brzine (brzine koje su saglasne samo maksimalnim snagama SUS-a kod njih, a ne i saglasne deklarisanim „sinergijskim snagama“), je meni vrlo interesantna. I što više razmišljam, ta Brankova teorija mi ima više… Pročitaj više »

Izmenjeno 1 mesec pre od strane MRN
Zoran

Ima smisla to razmišljanje, jer je SUS taj koji može stalno proizvoditi pokretačku snagu za automobil. EM se uzda u (malu) bateriju i njegova snaga je ograničena na trajanje baterije.

Sinergija je korisna za međuubrzanja, a max brzina više nije toliko interesantna. S porastom godina se postižu manje brzine. Bar je moje iskustvo takvo… Maksimalne dozvoljene brzine su i dalje mnogo manje od onih koje automobili postižu. 🙂
HR-V lepo ubrzava po gradu i za potrebe gradske vožnje. Kako je EM taj koji se pita, ubrzanje je linearno. Realno bolje od toga ne treba. Za po autoputu, još ne znam.

MRN

Baš tako. Bitna su dobra ubrzanja, a ne velika maksimalna brzina.
Osim toga, ma kako jaka bila, medjuubrzanja nisu kažnjiva, za razliku od „prejake brzine“ 😊

Branko

Pozdrav Zorane, deklarirana sinergijska snaga za HR-V Hybrid je 107 kW (146 KS). Ne postoji jedinstveni algoritam (formula) kojim bi mogao izračunati maksimalnu snagu nekog hibridnog pogona. Ponekad je čak moguće da hibridna snaga bude jednaka prostom zbroju snage SUS i EM, ali uvijek treba razmotriti više različitih faktora, kao što su: 1. Krivulja snage i momenta SUS motora 2. Krivulja snage i momenta EM 3. Maksimalna izlazna snaga pogonske baterije 4. Mehanička konfiguracija hibridnog sustava Prvi primjer: VW Golf GTE (plug in): SUS: 110 kW (150 KS) EM: 75 kW (102 KS) Sinergijski: 150 kW (204 KS) Obzirom da… Pročitaj više »

MRN

Branko, ipak si ti ovde tehnički autoritet. I ja to poštujem.
Kao što ti dugujem zahvalnost što si mi u više navrata omogućio da pravilnije shvatim mnoge tehničke stvari koje sam pogrešno sagledavao.

A ako bi se pravio pametan, posebno bih naglasio kao bitnu ovu tvoju rečenicu iznad koja glasi: „Izlazna snaga baterije je jednaka ili veća od maksimalne snage EM.“

Jer mislim da taj preduslov (za sabiranje na nivou pravila sabiranja osnovne škole) nije ostvaren ni kod jednog klasičnog hibrida, čije su baterije „smešno malog kapaciteta“ u odnosu na baterije priključnih hibrida.

Pošteno ?

😊

Izmenjeno 1 mesec pre od strane MRN
Branko

MRN, samo sam se šalio, naravno! I hvala za ono “tehnički autoritet”…🙏😊
Odnos izlazne snage baterije i EM je nužan uvjet da bi se sinergijska snaga računala jednostavnim zbrajanjem; dovoljan uvjet je tehnička konfiguracija hibridnog sustava, što sam spomenuo u odgovoru Zoranu. Ponekad proizvođači namjerno limitiraju izlaznu snagu baterije iz različitih razloga, a što se tiče “običnih” hibrida, dobro ti je zapažanje!👍

Izmenjeno 1 mesec pre od strane Branko
Branko

Pozdrav Zveki, pogledao sam, hvala na podsjetniku. Moj odgovor Zoranu je kratak uvod. Pozz

Kitittelj

Pozdrav Branko, meni sve jasno sem Volvoa, moze neko detaljnije objasnjenje ovoga – „Kod XC60 je mjenjač spojen sa SUS
neovisno o EM, pa je tehnički moguće uskladiti broj okretaja sa EM da
maksimalna snaga sustava odgovara
zbrojenoj snazi SUS i EM. „?
Hvala.

Branko

Pozdrav Kitittelj, Kod Golfa GTE je EM “vezan” sa SUS-om preko reduktora (fiksni prijenosni omjer) na “ulazu” u mjenjačku kutiju. Takvim rješenjem je broj okretaja SUS-a i EM međusobno linearno ovisan, jer su mehanički fiksno povezani. Obzirom da SUS i EM imaju različite krivulje snage, točka najveće snage SUS-a se ne može poklopiti s točkom najveće snage EM i obrnuto. Kod Volva je pogon na prednjoj osi izveden benzinskim motorom preko automatskog mjenjača, a na zadnjoj osi EM preko reduktora. Dakle, ne postoji mehanička veza između SUS-ai EM, pa broj okretaja nije međusobno ovisan. Stoga će se u jednom trenutku… Pročitaj više »

Kitittelj

Hvala Branko, jasno, donekle – kod GTE-a kazete snage se ne mogu zbrajati, a ipak ukupna snaga se deklarise sa 204KS sto je opet nekako zbrojeno (ne bas prost zbir, ali vise od oba motora pojedinacno), kako to ako su fiksno povezani i ako su zavisni jedan od drugoga motori?

Branko

Evo probat ću ovako, ali shvati ovo samo ilustrativno:
Npr. SUS razvija 150KS kod 5.500 o/min, ali kod tih okretajaSUS-a EM istovremeno razvija 54 KS: 150 + 54 = 204 KS
EM možda razvija 102 KS max, ali na nižim okretajima gdje SUS razvija svega 60 KS… Obzirom da su mehanički “vezani” jedan za drugog, brojevi okretaja imaju uvijek isti omjer.
Btw, ove brojke sam istresao uz rukava…😁
Ponavljam da brojevi okretaja i iskazane snage ne odgovaraju stvarnim vrijednostima; za to bi trebali usporediti krivulje snage oba motora i omjer reduktora…
Je li sada jasnije?

Kitittelj

Jeste, hvala!

MRN

Sad ću reći ono iz čuvene kategorije „Znao sam“. 😊
Jer, znao sam da je vic baš u tome. 😊
Al’, bilo je adresirano pitanje … 😊

Nik900

Honda je bezobrazno skupa a dizajn me ne asocira uopste na hondu , sto rece covek nije imao zelju da je provoza .

s mile

Fantastično detaljan test, još jedno Bravo za autora.

ZRV mi prvo dizajnom nije privukao pažnju, jednostavno mi se ne sviđa.

CRV je zakon…

BB

CRV je guja ljuta 😀

J4ZZ3R

Mada u poslednje vreme u širokom luku izbegavam ovaj portal, ipak, Nedeljom pogotovu, rado proverim uratke Saše Dragovića i Pekija Rajkovića.
U tom smislu jutros sam apsolutno morao da pohvalim izuzetan napredak u fotografiji koji je napravio autor. Naravno, neverovatna detaljnost, izuzetan racio i genijalan cinizam koje autor gaji ostaju konstanta.
Svaka čast za test meni najmanje zanimljive Honde u evropskom portfoliju ovog brenda.
Pozdrav za vrhunsku komentatorsku ekipu iz NP

s mile

Nedostajali su mi tvoji komentati, AR je odličan auto potral. Vrati se…komentarima…

Pozz druže

Laki

👍

MRN

Znam da ti se ni najmanje ne dopada dizajn ove Honde, a da su ti neke druge mnogo lepše, da ZR-V-a smatraš precenjenom, posebno u odnosu na Civica. Oko dizajna i lepote nema šta da polemišemo, individualno je. Mislim da se slažemo koja je Honda na našem tržištu trenutno realno najpovoljnija u svetu Honde ( ona što je jedva malo skuplja od Dustera hibrida ). A verujem i da se slažemo koja su im dva modela verovatno najmanje povoljna u evropskoj gami. A jedan od njih je i ovaj ZR-V. Ali, to je, bojim se, sudbina svih tek predstavljenih modela.… Pročitaj više »

M M

Oprosti MRN ali nisam ima snage da čitam članak.
Gledah po neku sliku.
ZRV VRV ili šta već jes bezlično azijatski oblo i odvratno. Ovo vozilo dizajnerski je zastarelo već sad, da bi ga trebalo izbaciti iz salona.
Jel ovo pravi JEEP 4×4 ili fake?

MOja preporuke, daj na kraju neku preglednu tabelu i jedan pregled plus/minus.

Kao rezltat testa, ja bi naveo da bi bilo žao da naspem gorivo u ovu kočiju
Šta bi trebalo da se desi čoveku da u sred Jevrope pazari ovo čudeso!?

MRN

Da te ispoštujem 😊 Ne zameram šti nisi pročito (već samo pogledao po neku sliku), Greška je do mene. Nije bez razloga Zvezdan ovaj test na FB stranici najavio rečima: „Honda piše kraće uputstvo za upotrebu od Dragovićevog testa 🙂“. Iskreno me je najsmejao, ali i naterao da stavim prst na čelo. I u pravu je sa 100%. Gledaću da to ispravim u dogledno vreme. Kao i da na kraju svakog testa dam taj koji pominješ sa „plus/minus“. Što se dizajna tiče, ne smatram ga presudnim, pa ni toliko bitnim. Uostalom, veoma je veliki broj vozila za koja postoji skoro… Pročitaj više »

MRN

Ja I kažem da si ti u pravu 100 %.
A umorih se i ja ovako, od pisanja 😀

BB

Ti k’o da si plaćen po slovnom mjestu 😜

s mile

Meni je Zveki prebacio da su mi predugi tekstovi, kaže optimum kojim se drži pažnja je 1500 karaktera ili reči…zaboravih…. A kad čitam ove tvoje kao da čitam RAT I MIR … 😉

M M

Ovo je do auta nije do testera.
Obzirom šta danas ljudi proizvode, dobri smo

Trebalo bi po hitnom postupku da se u EU uvedu dodatne takse za „đipove“, jer oni su daleko od eko trendova.
Neki dan sam probao neki napucani Kaškai…. Pa brate mili, ono je kataklizma. Ima li neko da piiše o ležanju, držanju, koćenju.

Tekst ti jeste dugačak, a auto go ku,,,,,,,ac, pa kako čitati?

Što se Škode „đip“ tiče, nisam ti baš u toku. Kodija je OK, a ovo drgo…….

Tek, samo kađem, mnogo si se istrošio za ovu kočiju od 40 000 evra…. Bez potrebe

Laki

👍

BB

Tester je jedna od rojetkoh zvijerki u Evropi, alo nije i jedini, možeš zamisliti u Srbiji da neko ima dvije Honde i onda još na to doda jednu testnu… 🤣😂

MRN

Trebalo je i da ih sve tri uslikam zajedno 😊

BB

Najbolje, više ih nema ni u salonu

M M

Pisao sam tako i članke, da kaže stručne majstorske prirode, za ovaj pa i druge medije, pod raznim nikovima, imenima…. I ne samo majstorske nego i jako stručne inžinjerske. Ali kako vreme prolazi sve je manje interosovanje za nešto normalno, a sve se više plasira fake stvari. Recimo, zabole narod više za održavanje vozila, recimo izbor maziva, oddržavanje klime, pritisci u pneumaticima, održavanje boje, enterijera. Pa onda način funkcionisanja raznih sklopova, kvalitet goriva, pa onda vozne dinamike vozila, amortizeri, geometrije trapova…. itd i itd… Došlo vreme debilizma, to jest izvini – globalizma. A setićeš se šta sam nekad pisao, za… Pročitaj više »

MRN

Potpuno mi je jasno šta govoriš. Posebno jer znam kvalitet tekstova koje si pisao ovde i/ili nekih koje si pisao drugde. Svakako, iz perspektive „posetioca“, svako ima neke svoje želje i interesovanja i vreme koje je spreman da na AR odvoji radi „informisanja“ i/ili svoje zabave, pa i kada su testovi u pitanju. Neko će da pogleda samo komentare (bez da je i pogledao tekst). Pa i da na bazi toga da neki svoj odgovor na neki komentar. Neko će da bude temeljitiji pa da čak „preleti preko slika“ (tekst možda samo „dijagonalno“). A neko će eventualno da (pokuša da)… Pročitaj više »

igi

Iskopiraš ceo txt u chatgpt i kažeš mu da ga skrati na 500 karaktera 🙂

Zoran

ChatGPT ima ograničenje od 5k chr. Morao bi iz više puta… 🙂

Aleksandar Zlatković

Vidim da se mnogi ovde žale na dizajn ove Honde, a ja bih rekao pa ona je „svemirski brod“ za moj Sandero iz 2010. Hondi samo prigovaram visoku cenu. Očigledno da oni koji zameraju sigurno voze bolje i skuplje aute od ove Honde.🤔

Izmenjeno 1 mesec pre od strane Aleksandar Zlatković
Zoran

Cene automobila su odletele u nebo. A opet, za 40ak hiljada ja ne znam koji bi drugi auto odabrao. Tonale, Sportage, Tucson, Austral, Tiguan, 3008, Conquest, RAV4 su svi odreda ili lošiji ili mnogo skuplji. Sa kojim bi ga uopše poredili?

DuDE

U Americi start cena 25.100usd, a u Srbiji 39.990eur. BRAVO !

Kitittelj

3 stvari koje me oduvek nerviraju na japanskim vozilima: 1. Dizajn i oblik kvaka unutrasnjih i oni crvenih „rajbera“, takvi su od pamtiveka i svi uvek isti, kvaka kao da je na pola izlivena (fali onaj gornji deo) i onaj crveni rajber bode oci bas (meni)’ 2. Prekidaci podizaca prozora sa onom linijom samo (cesto neosvetljeni). Pa ljudi je li toliko tesko da nacrtate vratanca, stakla na prekidacu kao evropski proizvodjaci? 3. Kaseta, tzv. pretinac za rukavice – kod svih Japanaca je mali, otvara se onako „izjedna“, ceo sa sve zidom zadnjim i po pravilu je netapaciran iznutra. E sad,… Pročitaj više »

MRN

Nisam napisao jednu stvar u testu, a ti me podseti sada. Nedavno na Garaža forumu pročitah slučajno post na temi za jednu Ford Fiestu da su joj je posle možda 2-3 godine (i jedva oko 20.000 km) malo prekidači prozora na vratima vozača ( „… tasteri prozora na vozacevoj strani počeli su da se krune i raspadaju sami od sebe…“) Čovek reklamirao. Mada je garancija 5 godina, nije prihvaćeno, jer je to po njima mehaničko oštećenje laka na prekidačima. A nov set tih prekidača (za vrata vozača) je oko 500 evra ( „Pošto sam oladjen u Fordu Srbija sa obrazloženjem… Pročitaj više »

Kitittelj

Još i neosvetljena, da, da, i to je kod dosta Japanaca tako. A sto se prekidača tiče mislio sam na dizajn, kod VW-a je recimo onako sa nacrtanim vratima i svetli kroz njih. Još jedna stvar – kod japanskih su vozila uglavnom neautomatski podizači – moraš da ih držiš sve vreme dok se otvara / zatvara, je li tako i na ovoj Hondi?

MRN

Ne, nema aktuelnog modela Honde kod koga svi tasteri za prozore nisu na „one touch“ principu. I svi su osvetljeni. Znam da postoji taj problem kod nekih japanskih i korejskih modela. I meni je to jako iritantno. Npr, na mom posl. Yarisu iz 2022. samo prekidač za prozor vozača ima „one touch“. Bar mu kao „one touch“ fukcioniše u oba smera 😊 Mislim da sam na nekim Japancima video da „one touch“ funkcioniše samo za spuštanje, a ne i za podizanje. Ili da im nisu osvetljeni svi prekidači. Kad god bih to video, „krstio sam se levom i desnom“. 😊… Pročitaj više »

Kitittelj

Da ne pričam da su osvetljena kaseta i automatski podizači standard kod Golfa 7, a nisam siguran za šesticu što se podizača tiče, kaseta osvetljena kod svakog Golfa još od četvorke…

MRN

Eh, ali, osvetljenu kasetu je imala Mazda 1.800 iz 1969. godine koji je imao moj pok. otac. „Otkrili“ su to Japanci jako davno, pre nego se rodio i Golf jedinica, ali … negde im se „zaturilo“ vremenom 😊

mkm

Sto se tice kasete moj P407 iz 2009-te imao je razhladjenu kasetu u kojoj pored servisne knjizice, uputstva, osigurana i druge sitnice, lako bi stala boca od. 1.5L . To nije imao ni moj Accord 2015 ni CR-V 2020god. Jedva stane bocica od 0,5L (u oba auta) a o klimatiziranoj kaseti nema ni govora

MRN

Pa, imao je i pežo 308 prve generacije istu takvu (hladjenu i osvetljenu kasetu). Pežo je u to vreme imao nešto što ni danas nemaju mnogi (pa ni neki u svetu premijuma), a to je mogućnost da se po visini podešava središnji oslonac za ruke (izmedju prednjih sedišta). Što se tiče CRV-a 2020 i tih raznih ostava, njemu u zadnja vrata staju flaše od 1,5 litar bez problema, u ostave za čaše kod ručice menjača mogu lepo uobičajene flaše od 1 litar, a od 0,75 mogu u prednja vrata, prednju kasetu, kao i u kasetu ispod središnjeg oslonca za ruke… Pročitaj više »

Aleksandar Zlatković

Video danas ovaj ZR-V u mom gradu, bele je boje i baš mi se sviđa. Dizajn-pun pogodak! Na fotografijama ne deluje tako privlačno kao što je to slučaj uživo. Da mi poklone jedan-odmah prihvatam!👌

MRN

A vidiš, meni recimo u ovoj klasi lepši dizajn spolja ima Ford Kuga 😊

Aleksandar Zlatković

Taman posla, ne bunim se ni da mi poklone i Ford Kugu 😎