AR test: HONDA ZR-V e:HEV

Imali smo prilike za druženje sa Hondom ZR-V u najvišem paketu opreme („Advance“). Kao globalni model, ZR-V je svoju premijeru doživeo u proleće 2022. godine na tržištu Kine, a otprilike u slično vreme i na severnoameričkom kontinentu (ali tamo pod nazivom HR-V). Promocija evropske verzije je usledila pre oko godinu dana, dok je na naše tržište ZR-V faktički stigao krajem prošle godine. A da bi se čovek valjda teže snalazio u Hondinom načinu označavanja globalnih modela, model HR-V za Severnu Ameriku nema veze sa za broj manjim modelom koji se pod tim istim nazivom nudi u Evropi (a u Japanu i Jugoistočnoj Aziji pod nazivom Vezel).

Unutar game Honde, sa dužinom od 4.568 mm model ZR-V se smešta negde između modela HR-V/Vezel (4.340 mm) i aktuelnog modela CR-V (4.708 mm), koji je, pak, narastao u odnosu na CR-V prethodne generacije (4.600 mm).

Širina ZR-V-a je na nivou od 1.840 mm, a visina iznosi 1.621 mm, što znači da je malo niži i malo uži od sadašnjeg i prethodnog CR-V-a. Izveden je na platformi aktuelne Honde Civic 11. generacije, kao i sadašnji CR-V, pa nudi i oslanjanje tipa multilink na zadnjoj osovini. Sve to za razliku od evropskog HR-V-a, koji je uradjen na platformi Jazz-a.

No, za razliku od pomenutog Civica koga krasi baš veliko medjuosovinsko rastojanje od čak 2.736 mm, kod ZR-V-a je ta veličina 2.655 mm, a što je manje nego kod CR-V-a (2.700 mm), pa i onog prethodne generacije (2.662 mm). Ništa neuobičajeno da krosover ima manje medjuosovinsko rastojanje od hečbeka na bazi koga je izveden.

Dakle, kada bismo gledali same spoljne dimenzije, rekli bismo da je sve to u granicama nekog proseka današnjeg SUV/krosover C segmenta. Kao i da bi bilo očekivano da ZR-V pruža neznatno manji komfor u odnosu na CR-V prethodne generacije.

Shodno klasi i dimenzijama, konkurenti su mu Jeep Compass, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Renault Austral, Corolla Cross, Škoda Karoq i brojni drugi. Mada je u odnosu na neke modele možda malo diskutabilno kojoj klasi danas pripadaju. Npr. aktuelna Hyundai Kona zavisno od nivoa opreme može da bude duga i do 438 cm, jednako kao Škoda Karoq, ali se Kona uobičajeno svrstava u SUV B segment, a Karoq u klasu iznad. Ili, Honda HR-V, kao i Dacia Duster, imaju istu dužinu (oko 434 cm), ali se Duster uobičajeno svrstava u SUV C segment, dok za Hondu HR-V nema dileme da joj je mesto u SUV B klasi. Prosto, sve je uvek relativno.

Masa praznog ZR-V-a iznosi 1.589-1.639 kg (sa vozačem), a nosivost mu je korektnih 511-526 kg, dok je najveća dozvoljena masa u rasponu 2.100-2.155 kg.

Klirens vozila (sa vozačem u njemu) iznosi 180 mm, a pod maksimalnim opterećenjem je svega 130 mm. Ako se sećate testa aktuelnog Civica, kod njega je klirens 128 mm (sa vozačem), odnosno, 109 mm pod punim opterećenjem, a što nam je tokom njegovog testa u nekim uslovima povremeno unosilo izvestan nemir u našu dušu. Sa onim što je po tom pitanju deklarisano za ZR-V, posebno u kombinaciji sa dimenzijom njegovih pneumatika (225/55X18), osećali smo se ipak malo opuštenije.

Zavisno za koje je tržište namenjen, ZR-V može biti opremljen dvolitarskim benzinskim atmosferskim motorom od 160 ks i 187 Nm i sa pogonom samo na prednje ili na sve točkove (Severna Amerika). Takodje, može biti pokretan turbo motorom radne zapremine jedan i po litar sa 182 ks i 240 Nm (npr. u Kini), a evropskim kupcima je na raspolaganju samo sa klasičnim hibridnim pogonskim sklopom, a u oba slučaja samo sa prednjim pogonom. A negde postoji i mogućnost izbora izmedju više pogonskih agregata (npr. u Japanu).

Pogonski sklop testirane verzije

Hibridni pogonski sklop evropskog ZR-V-a je isti kao i kod aktuelnog Civica za Evropu. Čine ga dvolitarski motor Atkinsonovog ciklusa, maksimalne snage 143 ks pri 6.000 rpm i maksimalnog obtnog momenta od 186 Nm pri 4.500 rpm, uz pogonski elektromotor sa 184 ks i 315 Nm maksimalnog obrtnog momenta (a čim otpustite papučicu gasa, taj EM postaje generator i počinje da proizvodi struju i puni Li-Ion bateriju kapaciteta 1,05 kWh ). Drugi (slabiji) elektromotor ima funkciju starter-generatora i on zavisno od trenutnih potreba ili startuje SUS i/ili kao generator proizvodi struju (a tada ga pokreće SUS).

Inače, Honda za tržište Evrope za svoje hibride ne deklariše ukupnu sinergijsku snagu, pa ne znamo koliko iznosi „zbir“ snage SUS-a i pogonskog EM-a. Ako bismo eventualno „zavrili“ na sajt Honde za USA, videli bismo da se tamo za sličan hibridni sklop (u CR-V-u ili Accord-u) deklariše sinergijska maksimalna snaga 205 ks, ali, ne verujemo da li to može baš „pravolinijski“ da se primeni na verzije za Evropu.

Inače, kod ove vrste hibridnog sklopa, zavisno od uslova vožnje, pogonske točkove pokreću samostalno ili pogonski elektromotor ili termički motor ili, pak, oba motora istovremeno/paralelno.

Sam termički motor nekada uopšte ne radi (npr. kada je baterija dovoljno napunjena da može samostalno da napaja strujom pogonski elektromotor i/ili kada samo opterećenje pogonskog sklopa papučicom gasa nije preveliko), a nekada taj motor radi, ali samo u funkciji pokretača generatora struje (radi dopune baterije i/ili napajanja pogonskog elektromotora). No, nekada termički motor funkciju pokretanja generatora obavlja istovremeno/paralelno sa funkcijom pokretanja prednjih točkova. Konačno, moguće je i da termički motor nekada isključivo angažovan radi samostalnog pokretanja pogonskih točkova.

Glavni/pogonski elektromotor je inače smešten u kućište „menjača“, koji ima samo jedan stepen prenosa i Honda ga komercijalno zove e-CVT. Inače, kada se u vožnji otpusti papučica gasa, onda taj elektromotor obavlja funkciju generatora, pa tada proizvodi struju, ali i usporava vozilo.

Naizgled deluje da je sve to složeno. A uopšte nije. Sve je vrlo jednostavno i logično. Ali, za vozača i samu vožnju je to potpuno nebitno, posebno ako vozač ne želi da ovlada „razumevanjem tehnike“.

Zavisno od paketa opreme, ubrzanje od 0-100 km/h za ZR-V je deklarisano sa 7,8 / 7,9 / 8 sekundi, a maksimalne brzina sa 173 km/h. Sa istim sklopim hibridni Civic ima nešto bolju maksimalnu brzinu (180 km/h), a ista ubrzanja. Poredjenja radi, model CR-V koristi samo malo jači hibridni sklop (SUS ima 5 ks više, a EM 20 Nm više), a zavisno da li ima pogon samo na prednje ili na sve točkove, on ima veću maksimalnu brzinu ne samo od ZR-V-a, već i od Civica (194 km/h za FWD i 187 km/h za AWD verziju). Ali ima i nešto lošije ubrzanje (9 sekundi za FWD i 9,4 za AWD).

Moglo bi se reći da je deklarisano ubrzanje ZR-V dosta dobro za klasu kojoj pripada i da bi to trebalo da je u stanju da obezbedi dobru voznu dinamiku. I zabavu, za one koji je žele – kada to uslovi dozvole. Maksimalna brzina možda i nije impresivna, ali je i za većinu ljudi verovatno danas sasvim dovoljna, posebno u državama sa ograničenjem maksimalne brzine.

Tek, ove dekleracije nam deluju u granicama proseka koji se danas uobičajeno sreće kod dosta klasičnih hibrida (samo kao primer: Austral E-Tech hybrid 200 Vmax  175 km/h i ubrzanje 8,4 sekunde; Corolla Cross 2,0 hibrid, Vmax 180 km/h i ubrzanje 7,55-7,74 sekundi, Nissan Qashqai e-Power 190 2WD Vmax 170 km/h i 7,9 sekundi).

O spoljnom dizajnu

O dizajnu ne znam šta bih posebno rekao, jer mi dizajn nije struka. Ali sam na sajtu Honde pročitao da ZR-V krase „izvajane linije uglađenog dizajna“, kao i da je u pitanju „Dizajn u funkciji dinamike“.

Za moj ukus, spoljni oblik i dizajn ZR-V-a mi je prijatan. Mada znam i neke ljubitelje brenda koji o dizajnu ZR-V-a misle sasvim suprotno. Kao i uvek – „Sto ljudi, sto ćudi“. I svaki doživljaj dizajna je potpuno legitiman.

Naravno, dizajn vozila nije potpuno isti u svim paketima, razlikuju ih neki detalji, pa tako svaki od njih ima drugačiji izgled felni (mada je sama dimenzija točkova uvek ista). Takodje, razlikuje im se u nekoj meri i dizajn branika i to najviše kod srednjeg (Sport) nivoa opreme, koji ima i poseban dizan prednje maske hladnjaka, kao i spoljne retrovizore u crnoj boji. Srednji i gornji paket opreme imaju i zatamnjena stakla iza B stuba, kao i pozadi dva vidljiva hromirana završteka izduvne cevi. Za one kojima to znači, oba su stvarna. Za razliku, recimo, od CR-V-a, kome je jedan taj otvor bez (izduvne) funkcije. Kod osnovnog paketa završetak izdvuva, inače, uopšte nije vidljiv od pozadi, a za razliku od viših paketa, kod njega ni plastični zaštitni lukovi na bokovima karoserije iznad točkova nisu lakirani u crnu boju, kao ni donji deo zadnjeg branika. Ali, generalno, sve su to samo sitnice.

Smejaćete se verovatno, ali, kada sam u salonu kod uvoznika (koji je istovremeno i uvoznik za Maserati, pa na placu često ima dosta novih vozila i tog brenda) prvi put uživo video ZR-V u ovde predstavljenom najvišem nivou opreme, perifernim vidom sam tada na kratko „snimio“ samo tu njegovu masku (a zanemario znak na njoj). I greškom sam pomislio da je u pitanju Maserati Grecale (imate u arhivi portala njegove fotografije). Pa sam odmah neoprezno prokomentarisao prodavcu Honde „Šta će Grecale u salonu Honde?“, a što je kod njega izazvalo iskren smeh. A kod mene blagu sramotu.

O enterijeru

Na neki način, dosta toga u ovom enterijeru je „već vidjeno“. Rodbinski odnosi koji vežu ZR-V i Civic su očigledni kada se pogleda prostor u putničkoj kabini. Čeoni panel pruža sličnu arhitekturu s kompaktnom centralnom konzolom i otvorima za ventilaciju koji su ukombinovani u jedinstvenu liniju.

ZR-V u testiranoj opremi poseduje virtuelnu instrumentaciju s ekranom koji po dijagonali ima 10,2 inča. Takodje, napred na sredini je i na dodir osetljivi ekran info-zabavnog sistema dijagonale 9”, sa navigacijom, sa tom razlikom što testirani nivo opreme standardno ima i audio sistem „BOSE“ sa 12 zvučnika (dok su niži paketi opreme “osudjeni” na “samo” 8 zvučnika). Inače, mada je taj ekran u osnovi ceo taktilan, on ima na sebi i klasičan točkić za podešavanje nivoa jačine zvuka, a i par tastera. Ceo sistem je (za moj želje i potrebe) dosta intiutivan, dovoljno brze reakcije, a navigacija precizna i deluje mi relativno jednostavna za upotrebu.

Ako ne grešim, isti su virtuelni instrumenti i centralni ekran kod HR-V-a, Civica, ZR-V-a i CR-V-a. Ništa neobično danas u auto industriji, da u okviru istog brenda ili iste grupacije dosta modela deli identične komponente, pa i kada su u pitanju virtuelni kokpit i centralni ekran. Veoma mi se inače dopada jednostavnost enterijera ZR-V-a i što je lišen baš ogromnih displeja enterijera, ali nekome će to danas biti zapravo baš veliki minus. Jer, danas su „u modi“ ekrani od barem 12-13″.

U nižim paketima opreme ZR-V-a sam ekran instrumenata će biti od 7” (praktično, levi i središnji deo čini ekran, dok je desni deo instrumenata rezervisan za klasičan, analogni okrugli brzinomer. Njega sam imao prilike voziti u testiranom HR-V-u. Da budem iskren, kada kod ove verzije sa ekranom od 10,2” podesim da je desno virtuelni prikaz klasičanog brzinomera, na prvi pogled i ne uočavam razliku u izgledu tog brzinomera i onog zaista analognog (na nižim paketima). Tek, koja god forma prikaza da se izabere na instrumentima, dosta je sve to pregledno i informativno.

Možete da očitavate na primer „protok energije“, za one koji žele u svakom trenu da znaju da li motor SUS  radi ili ne (i ako radi, da li kao generator i/ili kao pogonski agregat), da li se vozilo kreće samo na elektromotor i samo strujom iz baterije ili ga pokreće samo SUS ili SUS i pokreće i kola i proizvodi struju. Nekome će biti interasantan prikaz (nalik obrtomeru) kod koga očitavate nivo angažovane snage hibridnog sklopa ili nivo ostvarene regenerativne proizvodnje električne energije.

Ispod centralnog ekrana su klasične komande klimatizacije (“na točkiće”), što je kod Honde uobičajeno rešenje, a što izgleda opet počinje da se malo više ceni u auto industriji, jer smo nedavno mogli da čitamo i da će NCAP za godinu-dve prilikom ocenjivanja bezbednosti automobila početi da negativno boduje taktilne komande za osnovne funkcije, pa i za klimatizaciju. Istina, neko će reći da je kod ZR-V-a klima samo dvozonska, u osnovnoj i najvišoj opremi.

Selektor “menjača” (nazovimo ga tako, jer ovde ne postoji u klasičnom smislu) je izveden sa tasterima, a zbog načina kako su tasteri izvedeni, sa njima je pri manevrisanju (pri promeni smera kretanja) moguće vrlo lako rukovanje “na slepo”, što je naravno i imperativ. Inače, ovo isto rešenje sa tasterima se koristi i kod novog Civica i CR-V-a, a koristio ga je i prethodni hibridni CR-V (kao i Civic 10. generacije u verziji dizel motoroma sa automatskim menjačem).

Na centralnom grebenu je i jednostavan selektor za izbor režima vožnje (Sport, Normal, Eco i Snow), koji, mada je nešto manji, oblikom i načinom izbora možda dosta podseća na selektor automatskog menjača kakav se može danas sresti kod brojnih automobila. Jer, onako kako je izveden „selektor menjača“ kod najnovijih BMW-a (ili brojnih modela grupacije Stellantis, VW grupe …), tako je oblikom izveden Hondin taster za izbor režima vožnje.

Sve to pominjem zato znam da se Zvezdan pri testu Civica požalio na ova Hondina rešenja, pa ih je, ako sam dobro razumeo, povremeno malo mešao „na slepo“. Od selektora za promenu režima vožnje bi pomislio da je selektor menjača, pri prostom pokušaju da se nakon starta motora „selektor menjača“ ubaci u položaj „D“ ili pri manevrisanju. Da budem iskren, čak sam i ja na samom početku druženja sa ZR-V-om sve to malo mešao „na slepo“, pa sam se sam sebi smejao. A bilo je tako jer sam neposredno pre ovoga testirao upravo BMW „peticu“, pa sam se već bio „prihvatio“ rešenje koje BMW koristi.

Tek, ma koji brend da je u pitanju, uvek je sve to u nekoj meri i malo stvar navike.

Kada udjete u kola, u ovoj opremi ćete videti sedišta presvučena kožom, pri čemu su oba prednja sedišta elektropodesiva, vozačko je sa memorijom, podesivog nagiba, ali se suvozačko ne podešava i po visini. Pri čemu se radi lakšeg ulaska i izlaska vozača njegovo sedište nakon gašenja motora automatski pomera unazad nekoliko centimetara, a ka unapred pomera odmah nakon startovanja motora. Nekome krupnije telesne gradje će ovo sigurno biti korisno, ali, ne i meni, koji sam „kost i koža“. Čak me malo i nerviralo to „vozanje“ sedišta kada sam bio u žurbi da što pre krenem nakon ulaska u kola. Pa sam ga deaktivirao.

U paketu opreme ispod će vas dočekati presvlake sedišta u kombinaciji kože na bokovima i štofa po sredini sedišta, a i tu su sedišta elektropodesiva, ali, bez memorije. Sa baznog paketa je oguljeno i to malo kože, ali, mnogo mi se dopada sam štof tog paketa. Za moj ukus, lepši je od onoga štofa iz srednjeg paketa. I da sam ja „neko“, ja bih ovaj („bazni“) štof stavio u srednji (Sport) paket. Ili, možemo da kažemo i malo grublje. Ako Jazz u Sport opremi ima sedišta u kombinaciji kože i alkantare, zašto alkantare nema u Sport opremi u ZR-V-u?

Još jednu stvar apsolutno moram da prigovorim. ZR-V je na bazi Civica, skuplji je od Civica. A Civic već u osnovnom paketu opreme ima elektropodesivu lumbalnu podršku za vozača, a u najvišem i za suvozača. No, ZR-V ni u najvišem nivou opreme nema ni za vozača. Meni je to neverovatno. Da ne bude zabune, meni su prednja sedišta baš veoma udobna i nisam ni najmanje osetio nedostatak lumbalne podrške, ali, prosto, ne razumem kako se ovo desilo.

A ako bih baš maksimalno cepidlačio (što cena možda opravdava), šteta je što ni u ovom najvišem nivou opreme na sedalnom delu prednjih sedišta ne postoji podešavajuća ekstenzija za butine. Za utehu možda, na vozačkom sedištu se može podešavati i nagib sedalnog dela, pa ni za „krakate“ nema ni najmanjeg rizika „visećih butina“.

Ponuda prostora u kabini

ZR-V ima korektnu ponudu prostora za svoju klasu. I mada je testirana verzija panoramska, siguran sam da će napred lepo da se smeste i dvometraši, pa i oni malo iznad toga. Ja napred iznad glave mogu da smestim dlan (kod nepanoramske verzije i šaku), a sve to sa visinom od 193 cm i nešto dužim trupom.

Na zadnjoj klupi ima mesta za ljude normalne gradje visine do oko 195 cm i na to kod ZR-V-a nema uticaja da li je panoramska ili nepanoramska verzija, jer je u zadnjem delu panorama malo kraća, pa valjak roletne panorame nije smešten neposredno iznad glava zadnjih putnika, već je „ispred“ glave. Malo neobično rešenje, ali, funkcionalno je. Čak i ja sednem pozadi, ali, visinom mi je knap. Šteta je možda što zadnja klupa nema mogućnost podešavanja nagiba naslona ledja.

Mesta za kolena pozadi ima dovoljno za ovu klasu, a kada pozadi sedim „iza sebe“, za kolena imam slobodno oko 6-7 cm.

Sve u svemu, po komforu prednje klupe ZR-V je po mom mišljenju u granicama ili malo iznad proseka te klase, dok po pitanju zadnje klupe ima i boljih. Ali sve zavisno od izvedbe, jer kod nekih je deficitarno sa prostorom za kolena, a kod nekih panoramski krov „jede“ neverovatnu količinu prostora. Pri čemu treba imati u vidu da je ta klasa jako šarena po pitanju smeštajnih kapaciteta. Npr. običan Tucson, Sportage ili Corolla Cross imaju za tu klasu fantastičnu ponudu prostora za trup i glavu na zadnjoj klupi – osim kada imaju panoramu. U takve verzije ja kod njih pozadi nikako ne mogu da sednem (nisko mi je), a čak mi je i napred knap visinom.

Sve u svemu, uvek ima „manjih“ i „većih“, a šta je kome „dovoljno“, zavisi samo od ličnih želja i potreba.

U ostave ZR-V-a u vratima mogu da stanu flaše zapremine do 0,75 litara, mada sam ugao tih ostava meni nije baš logičan, zakošene su ka pozadi i meni je to u vožnji malo otežavalo manipulaciju sa flašom pri njenom vraćanju. Sa druge strane, na centralni greben mogu da stanu i dve flaše od po jedan litar, ali u bržoj vožnji po krivinama deluje da su te flaše nedovoljno fiksirane (povremeno se klate levo-desno), pa mislim da su te ostave mogle biti ili dublje ili da imaju neki malo jači sistem fiksiranja flaše.

Ostava ispod prednjeg oslonca za ruke je izdašna, a samo radi sticanja utiska, za fotografisanje sam tu ubacio flašu od 0,75 litara, koja cela tu staje bez problema. Na centralnom grebenu ima gde da se odlože i mobilni telefoni i to ne samo na indukcioni punjač, već i u jednu otvorenu ostavu, koja je ispod središnjeg dela grebena (na jednoj od fotografija su tu čisto radi demonstracije prostora nalaze neke voćke).

Prtljažnik

Jedna od retkih stvari gde ZR-V sigurno ne blista jeste deklarisana zapremina njegovog prtljažnika. On je, naime, samo 390 litara, osim u testiranoj verziji, gde je 380 litara (zbog elementa BOSE audio sistema u prtljažniku). Od te zapremine u svakoj varijanti opreme 10 litara otpada na ostavu ispod poda prtljažnika. Dakle, „iznad“ je 380 / 370 litara do visine pokrivke gepeka, a koja pokrivka se vrlo lako uklanja i smešta u ostavu u podu, čime se dobija dodatni prostor za smeštaj prtljaga.

Koliko je kod drugih prtljažnika zapremina tog dela „iznad“ (pa da bi se to poredilo sa onim „iznad“ kod ZR-V-a), to ne znam, jer to tako (odvojeno „gore“ i „dole“) niko ne deklariše, već samo „ukupno“. A neki ne deklarišu (odvojeno) ni za hibridne verzije, mada one imaju manji prtljažnik – ako im je baterija u podu prtljažnika (a nije kod svih u prtljažniku). Npr. prema podacima sa sajta uvoznika za Srbiju Nissan Qashqai u Tekna+ opremi ima „ukupno“ 436 litara, dok na internetu može da se nadje podatak da Corolla Cross hibrid, zavisno od verzije, ima „ukupnu“ zapreminu u rasponu od 390 do 433 litra. Naravno, postoje u toj klasi i veći modeli, sa značajno većim prtljažnicima, pa i u hibrid izdanju (samo kao primer Tucson, sa „ukupno“ 558 litara, kao i još neki).

Dakle, ako je nekome jedan od imperativa pri izboru vozila u SUV C segmentu što veći prtljažnik, tada on ZR-V svakako treba odmah da zaobidje. A ako mu to baš i nije imperativ, treba da sagleda šta sve od mogućih osobina jednog vozila „u zbiru“ njemu čini „dobar automobil“. I da razmisli da li je, primera radi, novi Mercedes E klase (W214) možda „loš automobil“ samo zato jer u verziji priključnog hibrida ima zapreminu prtljažnika od 370 litara. Ili da li je možda nova Toyota Prius PHEV „loša“ samo zato jer joj je zapremina prtljažnika za jedan litar manja nego kod Yarisa? Naravno da veličina prtljažnika sama za sebe automobil ne čini „dobrim“ ili „lošim“, već je to jedna u nizu osobina koja to jedno te isto vozilo zavisno od nečijih ličnih želja i potreba čini za tu osobu „odgovarajućim“ ili „neodgovarajućim“ (dok će za nekoga ta osobina automobila biti potpuno nebitan podatak za odluku o izboru).

Pošto sam to i pre zamerao ranije testiranim hibridnim Hondama, rekao bih da ni ZR-V nema rezervni točak, a ni predispoziciju za njegov smeštaj. To svakako smatram „minusom“, koji se, na žalost, sve češće sreće kod savremenih automobila (pa i hibridnih verzija). Inače, i danas se sećam šta mi je u prodajnom salonu KIA automobila veoma davno jedan prodavac na moje „gundjanje“ da izložena KIA Carens nije imala rezervni točak, vispreno rekao: „Pa, šta vam znači taj rezervni točak ako istovremeno probijete dve gume?“

Godinama sam se veoma slatko smejao na tu njegovu doskočicu. Sve dok nedavno prilikom testa BMW-a serije 5 pri udaru u jednu „urbanu rupu“ nisam istovremeno probio dve gume „u pola noći“, pa mi je nekako bilo potpuno svejedno što ta „petica“ nije bila opremljena (jednim) opcionim rezervnim točkom. Čak i da ga je imala, dalje bi svakako mogla samo natovarena na šlep službu. A tako je i nastavila u tom slučaju. Do servisa. No i posle tog iskustva i dalje smatram da je rezervni točak vrlo poželjan element opreme svakog automobila, a da je istovremeno probijanje dve gume o kome je pričao prodavac u salonu KIA automobila nešto što se u pravilu ne dešava.

Oprema

Kad smo već gore na par mesta dotakli opremu, recimo ovde da je standardna oprema ZR-V-a veoma bogata, pa tako i u onoj osnovnoj opremi o vašoj pasivnoj bezbednosti, izmedju ostalog, brine i 11 vazdušnih jastuka, a i osnovna verzija ima i kompletnu aktivno bezbednosnu opremu (pa i poluautonomnu vožnju drugog nivoa). Dakle, bez razlike da li ste uzeli osnovnu ili najskuplju verziju ZR-V-a, po pitanju elemenata bezbednosti nema bilo kakve razlike.

I ostala oprema vozila je dosta bogata i ne znam šta tu posebno izdvojiti. To što se poklopac prtljažnika otvara „na struju“ i „mahanjem nogom“ (od drugog nivoa) je danas možda već nekako očekivano, ali mi je interesantno kako taj poklopac može sam automatski da se zatvara čim se udaljite od vozila (jer ste npr. uzeli stvari iz njega sa obe ruke i „odlazite“).

Naravano, postoji i naličje tako bogate čak osnovne opreme, a to je – početna cena. Jer, kada bi se ZR-V (u osnovnoj opremi) standardnom opremom doveo na prosečan nivo nekih konkurenata u njihovim baznim izdanjima, ulazna cena ZR-V-a bi bila značajno niža. Ovo stoga jer neki konkurenti u osnovnoj opremi čak ni danas nemaju ni ekran informaciono zabavnog sistema, automatsku klimu ili kožni volan (npr. Qashqai i X-Trail u Visa opremi), kao što ogromna većina recimo nema poluautonomnu vožnju sve do završnih nivoa opreme. A i još dosta toga. Neki čak ni u najvišoj opremi nemaju kao standardan element opreme panoramski krov (recimo, RAV-4, Corolla Cross, Tucson, Sportage…) ili premijum ozvučenje (X-Trail) i takve stvari kod njih je nužno opciono doplatiti.

Da li je to dobra ili loša strategija Honde, za diskusiju je. Ja mislim da ne bi bilo loše da je osnovna verzija svedenije opreme. Za još detaljniji prikaz opreme, predlažem posetu sajtu uvoznika.

Da li može nešto da se zameri opremi, da nešto možda nekome nedostaje? Uvek čovek može nešto da prigovori – ako hoće. Recimo, čak ni u najvišoj opremi ZR-V „ne zna“ sam da se parkira. Ne. Za taj deo se ipak traži tradicionalna veština i učešće vozača  Ili, ni u najvišoj opremi prednja sedišta ZR-V-a nemaju hladjenje. Naravno, mogli bismo i nastaviti, jer uvek postoji razvojni potencijal za veće bogatstvo opreme. I za još veći rast cene.

O utiscima u vožnji

Ono gde bih i ovom ZR-V-u dao zaista odličnu ocenu, jesu upravo utisci iz vožnje i to sa više razloga.

Jedan od razloga je svakako i sama koncepcija pogonskog sklopa. Znam da je to veoma hrabra ocena i da neki kažu da su klasični hibridi zapravo spoj najgorih osobina iz sveta električnih i benzinskih motora; da su oni samo prelazno rešenje i „slepa ulica“; da pri vožnji auto putem konstantnom brzinom hibridni sklop ne može da obezbedi veću energetsku efikasnost u odnosu na nehibride; da dizeli na auto putu troše manje … Svašta se može čuti kao „argument“ protiv klasičnih hibrida.

Kao i što se zavisno od ugla posmatranja, sa istim pravom potpuno legitimno može reći i da su klasični hibridi u manjoj ili većoj meri optimalan spoj najboljih osobina iz sveta električnih i benzinskih motora. Ali, da pustimo tu raspravu i vratimo se našem ZR-V-u.

Ubrzanja ZR-V-a su u vožnji subjektivno veoma korektna za ovu klasu. Možda onih deklarisanih 7,8 – 8 sekundi nije ništa spektakularno danas u toj klasi, ali, svakako je „podnošljivo“. Osim ako je nekome možda deklarisano ubrzanje od 8 sekundi za aktuelni BMW X3 xDrive 20d  „loše“? Ili, da je „loše“ ubrzanje od 8,6 sekundi za BMW X1 xDrive 20d ?

Ono što mislim da je u praksi mnogo bitnije (a za vozača je izvor većeg ili manjeg zadovoljstva), jesu medjuubrzanja automobila sa hibridnim pogonskim sklopom (a imali smo na testu nedavno i Ford Kugu 2,5 HEV AWD sa 190 ks).

Kao i svaki hibrid slične snage, meni ZR-V zbog kraćeg vremena reakcije po pitanju medjuubrzanja deluje bolje i ubedljivije od (uporedivog) SUS-a u kombinaciji sa automatskim menjačem. Ovo stoga što ovom drugom pri naglom dodavanju gasa, zavisno od obrtaja na kojima se motor zatekao, često treba malo vremena da se motor najpre „malo zavrti“, kao i da menjač najpre „malo razmisli“ (i promeni stepen-dva niže), a sve pre nego vozilo faktički počne da forsirano ubrzava.

Kod hibrida ne postoji u istoj meri „dramska pauza“ nakon što ste tokom vožnje odjednom do kraja pritisnuli gas. Kod njega u tim situacijama je kraće vreme reakcije i mnogo brže dolazi do početka forsiranog ubrzanja. A sve to zbog pogonskog elektromotora kao dela hibridnog sklopa, koji u svim područjima svoga rada ima odmah dostupan maksimalni obrtni moment, što pogonskom hibridnom sklopu skoro odmah po dodavanju gasa obezbedjuje i dostupnu veću snagu.

Ako vam sve to oko medjuubrzanja deluje suviše komplikovano ili nedovoljno verovatno, navedimo da ZR-V-u prema podacima sa sajta za ubrzanje od 60-100 km/h treba najmanje 4,1 sekunde, a da mu je od 80-120 km/h potrebno 5,3 sekundi. Dok gore pominjanom BMW-u X3 xDrive20d za to isto je potrebno najmanje 5,1 i 7,0 sekundi, modelu BMW X1 xDrive 20d najmanje 6,0 i 7,9 sekundi , a verziji BMW X1 xDrive 23d najmanje 4,6 i 5,8 sekundi. Neko će možda reći da su ovakvi rezultati posledica činjenice da ZR-V ima pogon samo na prednje točkove, a pomenuti modeli BMW-a xDrive pogon, što je delom verovatno i tačno. Ali, ako na istom sajtu pogledamo tu vrstu podataka za hibridnu Ford Kugu koju smo imali prilike testirati, videćemo da ona i u varijanti AWD pogona u odnosu na pomenute BMW modele postiže nešto bolje rezultate (dok je i u FWD varijanti nešto lošija od ZR-V-a).

Sve to navodimo bez namere da mešamo „babe i žabe“ (i premijume i nepremijume), već tek da se lakše razume gde je u vožnji jedna od mogućih prednosti hibrida u odnosu na nehibride, kao i šta je uzrok toga. A svi znamo da zavisno od uslova saobraćaja medjuubrzanja mogu biti značajna kod preticanja. Mada, ništa manje bitni nisu iskustvo i tehnika, šta god da vozite.

Inače, ako se sa ZR-V-om iz stanja mirovanja ubrzava forsirano (ili na granici toga) ili naglo stisnete gas tokom same vožnje, neće biti “skuter efekta” (obrtaji SUS-a ne odu odmah na maksimalne), već će obrtaji SUS-a da rastu postepeno, a sve uz akustički privid kao da tu postoji neki automatski menjač koji povremeno prebacuje u viši stepen prenosa. Probao sam par puta “start od nule” (kao i „leteći start“ iz vožnje) i ZR-V prvi put akutsički “šalta” negde na brzini od oko 50 km/h, drugi put na oko 80 km/h, treći put na oko 100 km/h, četvrti put na oko 120 km/h…

I tako redom, pri čemu na onom grafičkom instrument koji liči na obrtomer (a zapravo pokazuje trenutno angažovanu snagu) se kazaljka pri tom (prevarnom) “šaltanju” ponaša i kreće kao kazaljka obrtomera kod klasičnog SUS-a pri forsiranom ubrzanju i “šaltanju” (postepeno raste, pa naglo malo padne, pa opet postepeno raste i tako u krug, dok ubrzanje traje). A pošto ovaj hibridni ZR-V i nema menjač, moram da kažem da je ova akustičko-vizeulna prevara dovedena do savršenstva, uz napomenu da ovo rešenje u istoj „prevarnoj formi“ postoji i kod Civica i novog CRV-a (a u nešto blažoj formi i kod aktuelnog hibridnog HRV-a i Jazz-a).

Inače, kao što sam gore u opisu enterijera pomenuo, tasterom pored “menjača” birate režime rada nazvane ECO, Normal, Sport i Snow. I zavisno od izabranog režima, ima nekih razlika u inicijalnom odazivu na papučicu gasa.

Ono što me je malo iznenadilo, na naglo dodavanje gasa do kraja pri brzini i od 40-50 km/h, dešavalao mi se povremeno da pogonski točkovi (jedan ili oba) na kratko počnu da veoma blago proklizuju, ali bez bilo kakvog vidnog uticaja na upravljivost. Jeste to bio krivudav put i vožnja uglavnom uzbrdo, ali, nisam očekivao. Mislio sam najpre da mi se sve to samo učinilo, ali, posle par „provera“ (uz vožnju otvorenih prozora) nisam imao dileme da se nekada to dešava. Jasno se čulo. Zašto je sistem sprečavanja proklizavanja pogonskih točkova tako podešen, ne znam.

Deluje da ZR-V veoma dobro leži u krivinama za jedan SUV i da dobro upija rupe i neravnine i ono gde mi je u vožnji ZR-V možda mamio najveći osmeh na licu, jeste bila upravo vožnja magistralnim putevima, jer to vozilo pruža dosta dobru voznu dinamiku za svoju klasu i dimenzije.

Svakim oduzimanjem gasa aktivira se regenerativno kočenje, radi punjenja baterije. Iza volana postoje i posebne polugice za regulisanje intenziteta regenerativnog kočenja. Povlačenje leve polugice ka sebi povećava regenerativnu silu, a povlačenje desne polugice smanjuje silu. Postoje četiri nivoa, a nakon što prvi sledeći put pritisnete papučicu gasa, nivo regeneracije se automatski vraća na minimalni.

Ako na trenutak zanemarimo tu načelnu sposobnost hibrida za dobra medjuubrzanja, ZR-V sa druge strane, kao i svaki drugi hibrid, u urbanoj upotrebi pruža mogućnost da se pretežan deo ukupnog vremena trajanja vožnje provede u električnom režimu. Kako koji marketing (kog brenda), neki „prodaju priču“ da je to čak i do 60-70% vremena (sa akcentom na ono „do“). Naime, mada se periodično „javlja“, najveći deo vremena SUS motor „ćuti“ u urbanim uslovima. I zbog toga najčešće uživate u relativnoj tišini (koliko „tišina“ uopšte postoji u urbanim uslovima), kao da vozite neki električni autić u luna parku, bez da na bilo koji način osećate SUS.

Dosta je udoban čak i na „ležećim policajcima“, a i generalno ZR-V je dobro akustički izolovan (za jedan nepremijum), pa i na auto putu.

Sistemi asistencije rade zaista odlično. U gradu i van njega. U urbanim uslovima „poluautonomna vožnja“ takodje radi savršeno, uz stalno praćenje i prikaz svega oko vozila i prikaz svakog drugog vozila oko ovog ZR-V-a.

U gradskoj vožnji bih voleo da je volan malo „lakši“ (pri manevrima radi parkiranja), ali, van grada je to odlično.

Inače, dok nivo napunjenosti baterije to dozvoljava, a papučica gasa nije naglo ili duboko pritisnuta, skoro u svim režimima rada Hondin hibrid od stanja mirovanja i tokom vožnje pokreće elektromotor, a SUS (ako treba struje) ima funkciju pokretača generatora. No, ako ste pri polasku jako pritisnuli gas (radi jačeg ili forsiranog ubrzanja) ili ste naišli na veoma jak uspon, SUS će da se aktivira bez obzira na eventualno visok nivo napunjenosti baterije. Posle postizanja brzine od oko 80-90 km/h (pa do maksimalne), zahvaljujući posebnom kvačilu, SUS ostaje i dalje kao generator, ali tada u svakom slučaju i neposredno pokreće pogonske točkove (zajedno sa elektromotorom). No, prateći “tok energije” na instrumentima, može da se primeti da pri odredjenim uslovima (ali, relativno retko) SUS jedini pokreće vozilo. Bez ikakve aktivnosti elektromotora i/ili bez da SUS pokreće generator radi punjenja baterije.

Deluje mnogo komplikovano kada ovako čitate, ali, kada ste “u funkciji vozača” ništa od toga ne treba da vas interesuje i ponašate se kao da vozite bilo koji običan automatik. I često ni sluhom (ma kako se fokusirao) u samoj vožnji i tokom kretanja vozila neće moći da oseti (ili čuje) da li je vozilo u EV režimu ili radi i SUS, osim ako počne forsirano da ubrzava, tada će izvesno čuti i SUS, jer svako forsirano ubrzanje (pritiskanje papučice gasa do kraja) odmah aktivira i SUS.

Probao sam ZR-V-a malo i van asfalta. Sasvim očekivano, na značajno većim nagibima zavisno od uslova, vaše veštine ali i sreće može da se desi i da se vrlo brzo oseti da vozilo ima pogon samo na prednje točkove.

O potrošnji goriva

Tokom produženog vikend druženja, prešli smo 435 km uz prosek brzine od 48 km/h i bord je na kraju zapisao prosek potrošnje 5,0 litara.

Kako rezervoar za gorivo ima zapreminu od 57 litara, a deklarisana WLTP potrošnja za mešoviti ciklus iznosi 5,7 litara, može da se očekuje da ZR-V ima veliku autonomiju. Posebno u gradskim uslovima, gde kao i svaki hibrid troši najmanje. Deklaracija kaže 4,7, ali, ZR-V može u gradu da ostvaruje i 4-4,5 bez ikakvih problema. Bar u onim uslovima optimalnih spoljnih temperatura u kojima je test obavljen. U gradskoj vožnji, što je saobraćajni kolaps veći, hibrid praktično troši sve manje (sve suprotno klasičnom SUS-u). Ali, kako u tim uslovima bar oko pola vremena provedete u EV režimu, u stanju tišine, to mentalno može da bude veća korist od same niske potrošnje.

Magistralno ZR-V troši 4,5-5,5, zavisno od uslova, pa i koliko ga često „testirate“ forsiranim ubrzanjima. Na auto putu pri 130 km/h troši oko 7 litara.

Sve u svemu, ono što ZR-V zbog uvećane čeone površine SUV-a više „popije“ na auto putu, to se uglavnom iskompenzuje značajno manjom potrošnjom u gradskim uslovima. Kao i kod svakog drugog hibrida.

Pomenuo bih da je hibridna Ford Kuga AWD tokom sličnog testa ostvarila prosečnu potrošnju od 5,8 litara i uz isti prosek brzine, a razliku potrošnje bih u bitnome pripisao činjenici da je Kuga imala AWD pogon, kao i da je testirana u zimskom periodu i pri niskim spoljnim temperaturama. Tek, mislim da ZR-V troši negde u granicama proseka za klasične hibride te klase. Ali je činjenica i da u toj klasi ima klasičnih hibrida sa nešto boljim WLTP deklaracijama. Kao što mislim da je pitanje potrošnje goriva samo jedna u nizu osobina vozila, a nekome i ne toliko bitna.

O cenama

Cene ZR-V-a za Srbiju kroz tri dostupna paketa opreme iznose 39.990 / 42.990 / 45.990 evra. Formalno, to su bile „Sajamske cene“, ali, čini mi se kao i kod ostalih brendova, ostale su da važe i po završetku Sajma automobila. Da li je to puno ili malo, reći će tržište.

Ima u toj klasi vozila kojima je cena nominalno manja, pa i hibrida. A, šta je jeftinije, sve zavisi i od želja kupca po pitanju osobina vozila, motorizacije, pa i same opreme. Jer, recimo, Corolla Cross sa 2,0 hibridom (koji bi potencijalom bio pandan ovom ZR-V-u) kod nas trenutno akcijski startuje sa 34.190 evra, ali u tom niovu opreme nema, recimo, zadnje parking senzore, što je po meni nekako neprimereno za 2024. godinu i tu klasu vozila.

Tim pre jer njih nudi standardno čak i nova Dačija Duster 1,6 hibrid (140 ks), koja kod nas košta 29.990 (a ako recimo, opciono hoćete i prednje parking senzore i parkirnu kočnicu „na dugme“ ili „Keyless“ sistem, već ste cenom na skoro 31.000 evra). No, već za 36.690 evra imate u Srbiji Corollu Cross 2,0 hibrid u srednjem niovu opreme, koja opremom svakako može da parira ZR-V-u u njegovoj osnovnoj opremi.

Dok bi ovde testiranom ZR-V-u Corolla Cross opremom mogla da parira (a u nečem da bude i bogatija) tek u najvišem novu opreme, uz doplatu za panoramu, što bi po cenovniku sa sajta uvoznika Toyote bilo ukupno 44.490 evra. Pri čemu je Toyotina Relax garancija potencijalno duža, pa i sama „garancija na pneumatike“ (kao deo „garancije mobilnosti“).

Mada, kad se setim da je pri defektu pneumatika na testu BMW-a 520d xDrive „garanciji mobilnosti“ bilo potrebno znatno preko dva sata (u odnosu na vreme defekta gume) da se u Beogradu vozilo šlepom transportuje jedva oko 3 km, pri čemu je do defekta došlo „u pola noći“ (kada vulkanizeri uobičajeno ne rade), jasno je da ta garancija, ma koliko duga bila, ne može uvek jednako brzo i adekvatno „obezbediti mobilnost“ i nastavak putovanja kao nešto što se zove rezervni točak.

Tek, kada hibridne konkurente ma kog brenda dovedete na nivo opreme ZR-V-a, razlike cena su manje (da sada ne analiziram ovde model po model, jer će me Zvezdan „ubiti“ i za postojeću količinu teksta). Sad, da li u ovoj klasi izabrati nehibrid (dizel ili benzin) ili hibrid (i koji i sa kojom opremom), to znaju samo kupci.

Za kraj

Iz moje perspektive, kad bih se kao kupac eventualno i odlučio za ZR-V-a u ovoj klasi, opredelio bih se za „klotaru“, jer je i tu dovoljno opreme (za mene). Mada, u svetlu moje životne faze, kada su deca odavno odrasla, pa retko više gde zajedno putujemo (pa sam i 90% testnih kilometara ZR-V-a prešao sam u vozilu), ZR-V mi je čak i prevelik. Pa stoga i „preskup“, mada je i neverovatno zabavan automobil. A u svetu Honde primereniji bi mi veličinom ipak bio za broj manji model HR-V, koji u srednjem paketu opreme kod nas košta 33.880 evra. Praktično, jedva oko 10% više od novog hibridnog Dustera. Neka čudna cenovna vremena su došla.

Inače, preostali deo testnih kilometara ZR-V-a sam proveo vozeći se sa suprugom i taštom. A tašta, koja je već pred kraj devete decenije života, toliko se oduševila njegovom bojom, da me zamolila da što pre kupim tu Hondu (odnosno, dok je ona još živa). Jer, kako reče, celi život je sebi kupovala dosta garderobe u crvenoj boji, pošto ju je obožavala, pa je i zato i svog pok. supruga uvek molila da im kupi crvena kola. A sva kola koja je on za života kupio, bila su plava. Pa, pošto se i model HR-V nudi i u sličnoj nijansi crvene boje kao i ZR-V, izbor HR-V-a bi istovremeno bio i način da mojoj tašti za značajno manje pare za njenoga života napokon ispunim jednu želju. I svi srećni …

Aleksandar Dragović

(1271)