Peugeot 508 1.2 PureTech/130 EAT8 – Veliki s malim

Atraktivnog izgleda i izvrsne vozne dinamike, Peugeot 508 ukazao je poverenje malom trocilindarskom 1.2 PureTech/130. Koliko vredi i da li je dovoljan za jedan veliki karavan, proverili smo u jednosedmičnoj test vožnji.

Kad je neko talentovan, onda je talentovan! U familiji motora grupacije PSA, koja se istopila kao sneg na suncu, malo po malo ostade tek par agregata, od kojih i mali trocilindarski 1.2 PureTech. Za sve su naravno krive stroge Euro 6.2 (nazivaju se i 6.d-TEMP) norme o količini izduvnih gasova, te iako se ispod haube Peugeota 508 i dalje može pronaći 1.6 PureTech, kako bi ih prošao obavezno je u sprezi s električnim motorom.

Hibrid dakle, no ukoliko poželite ovog elegantnog lava samo s klasičnim SUS agregatom, možete da birate između 1.2 PureTech/130 ili dizela 1.5 Blue HDi/130! Au, ala ti je izbor, re’i će neko s pravom, iako ova dva bloka, verovali ili ne, sasvim pošteno obavljaju „job“ (posao). Naravno da ne pružaju isto zadovoljstvo kao 1.6 Pure Tech/180-225 i 2.0 BlueHDi/180, koji su po pojavljivanju u martu 2018. godine mogli pronaći u njegovim grudima, ali šta da se radi?

Zaboraviti na 508 i potražiti sreću kod japanske konkurencije, odnosno „pazariti“ izvesni VW Passat ili njegovog duhovnog brata Škodu Superb, koji u ponudi i dalje imaju četvorocilindrične agregate tipa 1.5 TSi/150 i 2.0 TSi/190, odnosno 2.0 TDi/200 ks? Verovatno jedino rešenje ukoliko želite klasičan SUS blok, s tim da zavodljive forme Peugeota 508 SW nećete pronaći kod nemačkog predstavnika.

No dobro, sve je stvar afiniteta i ukusa, nije moje da ispravljam „krive Drine“ i ubeđujem vas šta je bolje, već da pokušam sagledati sve kvalitete i mane ovog Peugeota. S 508 druge generacije smo se više puta družili, kao i s prethodnim, ali do sada nikada sa tako slabašnim, da ne kažem nereprezantitivnim agregatom. Iako nam je ovaj poznat iz brojnih modela grupacije, pa čak i „kapitalaca“ kao što je 5008, u jednoj limuzini/karavanu, u suštini predviđenim za duga putovanja, pomalo je depresivno imati ga ispod haube.

Ne zbog samih performansi, koje na papiru obećavaju (maksimalna brzina preko 200 km/h i ubrzanje za 10 s do 100 km/h), već pre svega zbog predrasuda! Tako nekako i odoh po njega, zapravo zamenio sam ga s malim Citroenom C3 Aircross, gle slučajnosti isto tako pokretanim 1.2 PureTech, ali u slabijoj izvedbi od 110 ks. Sva sreća pa i njega ne ubaciše u ovaj u 508, mada nikad ne treba reći nikad… Kažem ovo jer sam odmah bio iznenađen razlikom u zvuku, neupućen vozač nikada ne bi pomislio da se radi o istom bloku. U C3 Aircross sam vozio obe verzije (110 i 130 ks), ali prelaskom u 508 evidentno je da ovaj agregat ima pravo na znatno bolju izolaciju i ujedno je zvuk dorađen, pomalo i elektronski, kako bi delovao ozbiljnije, snažnije!

Dizajn u prvi plan     

Svake godine SUV modeli uspevaju da preotmu značajan procenat kupaca limuzina u D segmentu, manje kada se radi o karavan izvedbi istih. Ovi dakle uspešnije odolevaju njihovoj najezdi, biće da karavani i dalje imaju svoje poklonike. Trenutno ne znam kako stoje stvari s Peugeotom 508, nigde ne pronađoh u kome se procentu prodaje SW u poređenju s limuzinom.

Bilo kako bilo njegov izbor se podrazumeva ukoliko vam je unutrašnji prostor važna stavka prilikom kupovine, mada, recimo odmah, ovo nije jača strana našeg 508. Akcenat je na stilu, po ugledu na limuzinu i karavan poseduje smeo dizajn, s primesama jednog rasnog kupea. U svakom slučaju radikalno je drugačiji od bivšeg 508 SW, čak i po dimenzijama. Kraći i širi za 3 cm (4,78 i 1,86 m), ujedno je i znatno niži (1,42 umesto 1,46 m). Nove dimenzije i forme daju mu atletski izgled, što se negativno odražava na unutrašnji prostor.

Bez imalo sumnje, za porodičnu upotrebu manje je praktičan od bivšeg, no biće da to i nije bio cilj Peugeota kada je kreirao novi 508. Odgovorni su očigledno shvatili da klasične limuzine nemaju prođu kao nekada, pa kad je već tako zašto ne probati nešto malo drugačije? Konkurenti, kao što su Renault Talisman, odnosno Mazda 6 i Alfa Giulia, na Starom kontinentu uspevaju da pronađu put do srca kod jedva desetak hiljada kupaca godišnje, što je poražavajuće za ovako nadarene, pa ukoliko hoćete i lepe limuzine/karavane.

Jedino se, uprkos klasičnim formama, njegovo veličanstvo Passat može pohvaliti sa nekih 150.000 prodatih jedinica, mada i on svake godine gubi desetak hiljada kupaca. Čemu se onda može nadati novi 508, pitate? Iskreno rečeno svaka prognoza je nezahvalna, bez obzira što svojom pojavom pleni i privlači poglede kao retko koji velikoserijski automobil. Prednji deo karavana je naravno identičan kao kod limuzine, sa specifičnim oblikom haube i tankim, kaskadno oblikovanim farovima, na koje se nadovezuju „očnjaci“, odnosno vertikalno postavljena LED dnevna svetla (služe ujedno i kao pokazivači pravca), barem kada se radi o najskupljim završnim nivoima.

Kao što možete videti na fotografijama, voženi Allure Pack na to nema pravo, ovde su zamenjena aluminijumskim lajsnama. Nije da sam se razočarao, kao ni moj „kopilot“, drugar koji mi je pomogao u realizaciji utisaka i fotografija, ali je lice evidentno prepoznatljivije i originalnije s njima. Dakle kao po običaju sve do C stuba nema nikave razlike u dizajnu između limuzine i SW, nakon toga karavan forme imaju završnu reč.

No, kako je ovde zadnje staklo veoma položeno, zadnji deo ne deluje masivno kao kod pojedinih konkurenata. Optičkoj varci svoj doprinos daje i crna plastična lajsna na donjem delu petih vrata, koja evocira uspomene na nekadašnji 205 i 405. Po ugledu na berlinu i u njoj je skrivena specifična svetlosna grupa, kada su svetla ugašena ne vidi se bog zna šta. No čim se upale do izlažaja dolazi svetlosni potpis sa po tri seta vertikalnih linija, s tim da su ovde opet pojednostavljene, odnosno ne radi se o prelepim LED diodama kao kod GT-Line.

Po ugledu na limuzinu vrata i prozori su bez okvira, ali na voženom ne pronađoh prelepe naplatke od 19 cola, niti crne lakirane retrovizore, duplu izduvnu granu i specifičan dizajn prednje rešetke, opet kao u slučaju GT-Line. Standardne verzije imaju više hroma, pogledajte pažljivo lajsne koje uokviruju prozore i prednju masku, gde to najviše dolazi do izražaja. Karavan je inače duži od limuzine za samo 3 cm, a da mu nije produženo međuosovinsko rastojanje. Dobio je i skromnih 2 cm u visinu, što samo dokazuje da nije predviđen za transport trupa i njihove opreme…

Peugeot 508  SW GT-Line 

Mali, ali pali

Kao što rekoh zvuk ovog malog trocilindarskog agregata uopšte nije neprijatan, zapravo dolazi do izražaja tek kada se pogura u viši režim rada. Pri konstantnoj brzini na auto-putu je praktično nečujan, zahvaljujući menjaču s 8 prenosa „vrti“ se pri 130 km/h na samo 2.500 o/min. Podrazumeva se da je i izolaciji kabinskog prostora posvećena dužna pažnja, te su šumovi od vetra veoma diskretni. Ističem ovo jer su prozori bez okvira, zbog čega stakla duboko „zagrizu“ u krov. Poznata stvar, žele li se po zaustavljanju otvoriti vrata, munjevito se spuste za par santimetara.

U ovakvim okolnostima, čak i kada je opterećen nije hendikepiran malom snagom, pogurasmo ga bogami i do 180 km/h (samo na par minuta), iznenađujuće je kako dobro vuče. Njegovih 230 Nm raspoloživi su već s 1.750 o/min, i kao što rekoh serijski automatski menjač EAT8 pomaže mu da se što bolje „izrazi“. U tom cilju su predviđena tri programa (Eco, Normal i Sport), izborom poslednjeg prenosi ostaju duže angažovani, ali se prilikom temperamentnije vožnje ponekad oseti cimanje (A-Cup).

Iako ovakav stil sve manje praktikujem nateraše me deca, kojoj sam obećao odvesti ih na aerodrom. Klinci k’o klinci, umesto da mi saopšte kada poleće avon, pa da nonšalantno dođem po njih par sati ranije, kako to obično činim, dadoše mi „knap“ satnicu. A ono petak predveče, 6. avgust, vikend i odlasci na godišnji odmor, ma haos jedan, da bi stigli na vreme nema druge do „divljanja“ i slalom vožnje, uz brzinu znatno iznad autorizovane.

Ako ništa drugo proverih da ovaj 508 nije previše prijatan kada se ovako forsira, motorče se preterano napreže i penje u najviše obrtaje. Nekadašnji 1.6 PureTech 180-225 ks, bio znatno talentovaniji za tako nešto. Stigosmo nekako na vreme na aeodrom, a da li me je usput zakačio neki od nebrojenih radara, saznaću uskoro… U programu Sport i zvuk je agresivniji, nešto grlatiji, uz promenu osvetljenja na instrument tabli (crvena boja).

Tek da se zna, pored upravljača su dve ručice, brzine se uvek mogu menjati i manuelno, ukoliko vam se ne sviđa izbor automatike. Može se preći i na manuelni mod, kada sami birate prenose, ali će se na kraju uvek umešati elektronika, ukoliko su obrtaji preniski ili previsoki. Dakle 1.2 PureTech daleko je prijatniji kada je ritam laganiji, iako se u suštini radi o veoma talentovanom motoru. Uostalom, par puta je bio proglašen za najbolji agregat u kategoriji do 1.200 kubnih centimetara.

Podsetimo se njegovih kvaliteta, između ostalog visoko efikasni turbo punjač, sposoban da se zavrti na 240.000 o/min. Sistemu sagorevanja posvećena je posebna pažnja (položaj brizgaljki, oblik mlaza, upravljanje impulsima ubrizgavanja, pritisak ubrizgavanja od 200 bara), upravo kao i smanjenju trenja, na koji odlazi oko petina snage. Površine klipova, klipnih prstena i podizača ventila, presvučene su ugljenikom, strukturom sličnoj dijamantu. Osim toga, regulirana uljna pumpa vrši podmazivanje po potrebi, te je tako trenje manje i do 30%, u poređenju sa pojedinim konkurentskim agregatima.

A kako bi podneo ovakve perfomanse, izvršena su i brojna pojačanja, te je zahvaljujući termičkoj obradi aluminijumska glava motora sposobna podneti velike napore. Kao i kod atmosferske verzije, kolektor izduvnih gasova deo je glave motora i ujedno je hlađen vodom. Blok motora izliven je pod pritiskom i mehanički je pojačan, dok je bregasta osovina čelična, a ne od livenog gvožđa. Sve navedeno trebalo bi da otkloni sumnju u vezi pouzdanosti i „downsize“ tehnologije, mnogi opravdano sumnjaju da će motori ovako male zapremine biti sposobni prevaliti više stotina hiljada kilometara…

Biće kako bude, pored agregata u prvi plan treba staviti i ogibljenje, koje je bez sumnje najveći kvalitet ovog Peugeota. Dobro je poznato da proizvođač maestralno kombinuje udobnost sa efikasnim ponašanjem na putu, 508 samo potvrđuje reputaciju. Nema veze što se ovde srećemo s klasičnim amortizerima, a ne elektronski kontrolisanim kao kod jačih verzija, ogibjenje je jednostavno odlično. Nisko težište isto tako donosi samo blagodeti prilikom dinamične vožnje, kao i neznatno veća masa u poređenju sa limuzinom. Međutim, voženi 508 je mekše trimovan i u kombinaciji s skromnijim gumama dimenzija 215/55 R17, što će reći da je osetno udobniji.

To ne znači da je rezervisan za „penzionere“, već samo da čitav „mentalni sklop“(motor/ogibljenje) privileguje umereniju vožnju, kako bi i potrošnja bila umerena. Prosek od 7,9 l, koliko je pokazao putni računar na kraju testa (ovoga puta vožen je u prilično povoljnim uslovima, u avgustu su gužve neupredivo manje), praktično je isti kao kod snažnijeg 1.6 PureTech. Nema tu ništa čudno, veći blok je manje opterećen te samim tim manje troši, dok 1.2 PureTech, čak i s perolakim stopalom na gasu, ne može ispod 6-6,5 l.

Srećom na auto-putu je tek neznatno veća (6,8 l), kao što rekoh dobrim delom zahvaljujući menjaču s osam prenosa i dobroj aerodinamici. Isprobah i „inteligentni“ regulator brzine, nema šta, funkcioniše bez greške. Radi se o jednoj vrsti poluautonomne vožnje (sistem je inagurisan kod DS7), kako bi vozilo ostalo u zadatoj traci. Upravljač se kao nevidljivom rukom zaokreće u zavojima, ujedno 508 samostalno ubrzava do programirane brzine, koči i održava odstojanje s vozilom ispred.

Naprotiv, u malo komplikovanijoj gradskoj vožnji eto nas na 12-13 litara, sve u svemu ko prelazi ozbiljnu kilometražu bolje je da posegne za dizelom 1.5 BlueHDi, iste snage ali s 300 Nm obrtnog momenta. Performanse su praktično identične, s tim da je dizel prijatniji, odnosno da je sprega motora i menjača bolja, pre svega zahvaljujući većem obrtnom momentu. Potražih test ovog u arhivi, gde videh da sam zabeležio prosečnu potrošnju od nekih 6 litara. Problem, uz isti završni nivo dizel je skuplji za 2.300 evra. Početna cena za 508 1.2 PureTech/130 EAT8 Active iznosi u Srbiji 29.590 evra, dok za ovde predstavljeni Allure Pack treba 33.990 evra. Pažnja, odnosi se na berlinu, iz meni nekog nepoznatog razloga karavan ne pronađoh u cenovniku uvoznika? Informacije radi u matičnoj Francuskoj SW je skuplji za 1.300 evra.

Šmekerski enterijer

Poželjan na prvi pogled, 508 postaje još poželjniji kada se smesti za upravljač. Već letimičan pogled na enterijer jasno stavlja do znanja da je ovaj potpuno nov, s bivšim nema nikakvih zajedničkih tačaka. No, stil i upotrebna vrednost ne idu uvek ruku pod ruku, što smo konstatovali još prilikom prve test vožnje limuzinske izvedbe „petstosmice“. Nećemo se lagati, novi 508 zapravo i nije naslednik bivšeg, evidentno je da se radi o nekakvom kupeu-karavanu s petoro vrata, bez obzira da li se radi o berlini ili SW izvedbi.

Ukoliko kod oba prtljažnik još i zadovoljava, putnici na zadnjoj klupi ne mogu očekivati raspoloživ prostor koji pronalazimo kod pojedinih konkurenata. Kao prvo, prilikom ulaska i izlaska putnici moraju nisko pognuti glave, a ukoliko imaju oko 1,9 m, glavom i kolenima dodirivati će unutrašnjost enterijera, bez obzira što su nasloni prednjih sedišta snažno izdubljeni. Karavan je samo donekle uklonio ove mane, forma krova je drugačija tako da za glave ima 5-6 cm više u poređenju s limuzinom.

S mojih 1,72 m logično je da se u svakom pogledu osećam prijatno, pa i komotno, ne i putnici s 20 cm više, posebno ukoliko su na prednjim delije sličnih dimenzija. Pri dnu centralne konzole pronađoh dva USB priključa, nažalost ne i rukohvate na plafonu. Umesto njih tu su spotovi i kukice da se okači sako ili jakna.

Prtljažnik se isto tako ne ističe zapreminom, za uzvrat ne može mu se poreći izvestan praktični aspekt. S 530 dm³ spada u posve prosečne (kod manjeg 308 SW je veći, ima čak 610 dm3), poređenja radi Renault Talisman karavan poseduje zapreminu od 572 dm³, a VW Passat čak 650 dm³. No, i dalje je superiorniji od mnogih „premijum“ predstavnika, jedan Audi A4 Avant ima recimo 505 dm³, dok Mercedes C klase u karavanskom izdanju samo 460.

Sva sreća utovarni prag našeg 508 SW je nizak, uz to i zaštićen hromiranom lajsnom, dok se nasloni obaraju povlačenjem ručica na bokovima prtljažnika. Dobijena površina je ravna, a sama zapremina poraste na 1.780 dm³. Kod našeg peta vrata su s električnom asistencijom, otvaraju se i zatvaraju (po želji i automatski zaključavaju) podvlačenjem stopala ispod branika.

No vratimo se sada onome kome je prevashodno i namenjen ovaj Peugeot, odnosno vozaču. Podrazumeva se da je enterijer identičan kod obe karoserije, originalan i neodoljiv pravi je mamac za kupce. Umesto klasičnih instrumenata i ovde pronalazimo tzv. i-Cockpit, druge generacije, veoma sličan bratskom 3008 i 5008. Mislim pre svega na instrument tablu (ekran visoke rezolucije od 12,3 inča) sa istom grafikom i mogućnošću promene boja i grafike.

Nema šta, lepo deluje imitacija klasičnih instrumenata, kurioziteta radi kazaljka obrtmera ide s desna na levo. U oči odmah upada i centralni desetoinčni HD ekran u 8:3 formatu, osetljiv na dodir. Kao i kokpit, blago je zakošen ka vozaču, dok su ispod njega prelepi klavir prekidači od aluminijuma, koji štrče poput kandži. Pomalo futurističkom dizajnu svoj doprinos daje i ručica automatskog menjača, sada nam dobro poznata kod svih novijih modela grupacije PSA.

Šlag na tortu svakako je mali sportski upravljač, kao po običaju podrezan odozdo i odozgo, kako bi što manje zaklanjao pogled na instrument tablu. Peugeot dakle ne odustaje od aktuelne koncepcije, na njih se ne gleda kroz upravljač, već iznad njega. Rešenje koje sigurno ne odgovara svima, što u dobroj meri zavisi od korpulencije vozača.

Sama sedišta, posebno u u gornjem delu, su kao salivena. U donjem ovoga puta mi je zasmetalo što je sedalni deo podeljen gde ne treba. Naime, kako bi se obezbedio dobar oslonac za noge ispod kolena, sedalni deo je presečen i može se produžiti, ali baš tu negde gde je „ona stvar“, koja se, kada se taj deo izvuče, nađe u „rupi“! Ne znam da li sam bio dovoljno jasan, jednostavno nalazim da je taj produžetak trebao biti niže, prema kolenima.

U našem slučaju sedišta su u kombinaciji platna i nekakve vešačke kože, kao takva nisu ni izbliza atraktivna kao kod skupljih verzija isključivo od kože. Podešavaju se manuelno, jedino je lumbalni deo leđa s električnom asistencijom. Iako ovde umeci nisu od plemenitog drveta, za pohvalu je izbor materijala, obilato je upotrebljena metalizirana i mekana plastika.

Praktični aspekt enterijera je bez zamerki, brojne su pregrade i boksovi ukupne zapremine od 32 litra. Flaše od 1,5 litara pronalaze svoje mesto u vratima, a mobilni telefon, ispod (pre)masivne centralne konzole, gde je predviđeno mesto za beskontaktno punjenje s dva USB priključka. Ukratko, vozač i suvozač su u privilegovanoj poziciji, osećaju se prijatnije od putnika pozadi. U vezi opreme ne vredi trošiti reči, podrazumeva se da vozilo ovakvog kalibra poseduje sve što treba da poseduje, za detalje najbolje je „zakačiti“ se na sajt uvoznika.

Za kraj malo glasnog razmišljanja. Ukoliko ste šarmirani formama Peugeota 508, bez obzira da li se radi o berlini ili karavanu, znajte da će vas 1.2 PureTech zadovoljiti (rekao sam zadovoljiti ne i oduševiti) u najmanje 80% situacija. Mislim naravno na prosečne vozače, kojima će retko kada zatrebati više snage. A ukoliko su vam klinci u godinama kada preko noći izrastu desetak santimetara, izbor karavan se prosto podrazumeva, ovaj je ipak prostraniji i praktičniji za familijarnu upotrebu.

E sad, opravdano se može postaviti pitanje nije li jedan SUV, kao što je recimo Peugeot 3008, bolje adaptiran ovakvoj nameni? Ne znam, ali ću izvući izvesne zaključke sledeće sedmice, nakon što sredim utiske s test vožnje poslednjeg. Zamenio sam ih istoga dana, a da bi se poredilo šta se porediti može, radi se o identičnom agregatu, jedino je završni nivo kod 3008 superiorniji. Dakle SUV ili karavan, odgovor u sledećem „broju“…

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Moderan i originalan stil, atraktivan kokpit, opšti kvalitet, odličan odnos vozna dinamika/udobnost, menjač, praktičan prtljažnik
	Loše strane:
	Skromni kapacitet agregata, prostor na zadnjoj klupi u poređenju s pojedinim konkurentima, specifična pozicija instrument table, vidljivost unazad, potrošnja u gradskim uslovima

(3900)