Renault Scenic 1.3 TCe/160 Intense – Jedna zvezda i region u srcu

Pre par godina Renault je premijerno ugradio novi benzinski blok 1.3 TCe u Scenic, razvijen uskom saradnjom s Mercedesom. Koliko vredi u najsnažnijoj verziji od 160 ks, proverili smo u test vožnji dugoj preko 2.000 km, sve do regiona Dordogne, postojbini čuvenog Sirana de Beržeraka.

Da li se ljubav vozača prema dizelima ugasila? Ugasila verovatno nije, ali se ohladila, što potvrđuju podaci o prodaji, iz godine u godinu sve niži. Jedno je sigurno, u velikim gradovima dani su im odbrojani, što je pre svega rezultat kontroverznih političkih odluka, odnosno nametnutih mera iz Brisela, navodno u cilju zaštite ljudske sredine…

Saterani u ćošak, francuski proizvođači, koji su decenijama unazad stavljali akcenat upravo na razvoj dizela (fiskalna politika bivših vlada favorizovala je dizel gorivo), sada su primorani da traže nova rešenja, s više ili manje uspeha. Ukoliko se grupacija PSA uglavnom  skoncentrisala na poslednje generacije filtera, ne bi li dizele učinila što čistijim, Renault alijansa polako ali sigurno odustaje od njih, prioritet je na benzinskim, električnim i sve više hibridnim agregatima. Dokaz za to je sada dobro poznati 1.3 TCe, koji je progresivno zamenio 1.2 TCe, odnosno nametnuo se praktično u svim modelima iz nižeg i srednjeg segmenta, kako kod Renaulta tako i kod Dacije i Nissana.

Dakle, savremen mali blok (industrijski naziv HR13), nastao uskom saradnjom s nemačkim Mercedesom, koji ga sa svoje strane koristi u A klasi. Lakši i moderniji, ovaj agregat proizvoditi se u više od milion jedinica godišnje, na čak četiri mesta u svetu (dve fabrike u Španiji, po jedna u Velikoj Britaniji i Nemačkoj i još dve u Kini), što je samo po sebi bilo dovoljno da mu se pokloni dužna pažnja.

Četiri je bolje od tri

Za razliku od pojedinih proizvođača, koji uz sličnu zapreminu motora preferiraju tri cilindra (PSA, BMW, Ford), Renault i Mercedes ostali su verni četvorocilindarskom bloku (trocilindarski je rezervisan za niže segmente). Iako su performanse približne, koliko je meni poznato većina vozača i dalje više veruje četvorocilindarskim pogonskim jedinicama, u koje svakako spada i moja malenkost. Neću reći da su me agregati s tri cilindra razočarali, kod gore navedenih proizvođača često su se pokazali u veoma dobrom svetlu, ali ukoliko bi morao da biram za iste pare ipak bih uzeo s jednim cilindrom više!

No, dobro, vreme će pokazati ko je bio u pravu, vratimo se našem 1.3 TCe, koji nije evolucija bivšeg 1.2 TCe, već posve novi blok. Bez ulaženja u tehničke detalje o kojim smo da sada često pričali (veći turbo punjač, pritisak ubrizgivača podignut na 250 bara, promenljiva distribucija ventila, tehnologija „oblaganja“ cilindara po ugledu na Nissanov GT-R), recimo da je razvijen u više verzija, od 100 do 160 ks. Čak i najslabija razvija solidni obrtni moment od 200 Nm (pronalazimo ga u novom Renaultu Kangoo), dok voženi od 160 ks ima čitavih 260 Nm, kada je u sprezi sa šestostepenim ručnim menjačem.

Sa sedmostepenim automatskim EDC, veći je za 10 Nm, što objašnjava nešto bolje perfomanse kada je uparen sa njim. Podsećanja radi, bivši 1.2 TCe, u verziji od 100, 115, 120, 125 i 130 ks (u zavisnosti od modela u kojem nalazi), ima manji obrtni moment, koji se kreće između 175 i 205 Nm. Druga prednost odnosi se na količinu štetnih izduvnih gasova, zahvaljujući upotrebi najnovije tehnologije i maloj zapremini, nivo CO2 je znatno niži, dovoljno nizak da prođe najnovije norme bez dopunskih taksi.

Lepo, lepo, kažete, a kako se sve to manifestuje u praksi, odnosno na putu? E, pa prilika za proveru ukaza se nakon jednog telefonskog poziva, umesto više manje lokalne vožnje, koju često praktikujem, pravac region Dordogne (čita se Dordonj), na nekih 650 km od Pariza. Konkretno gradić Bergerac i okolina, poznati nam iz filma o poetičnom filozofu Siranu i njegovoj ljubavi prema Roksani, koju je maestralno odglumio Žerar Depardije. Podsetiću vas sadržaja, nesiguran u sebe zbog svog izgleda i velikog nosa, Sirano se ne osuđuje izjaviti joj ljubav, već joj piše duga ljubavna pisma.

Posve nebitno za nastavak priče o našem Scenicu, mene je više zabrinjavala ekonomija, za ovako dug put radije bih ispod haube imao nekadašnji 1.5 Blue dCi, ili za pojedina tržišta i dalje raspoloživ 1.7 Blue dCi od 120 i 150 ks. No, par dana pre nego li smo „zapucali“ na put, potrošnja po Parizu i okolini me je ohrabrila. Na prilaznim putevima ka gradu, uz respekt prema ograničenjima (70, 90 i 110 km/h), uspevam da se izvučem sa skromnih 6-6,5 litara, bolje od pojedinih trocilindarskih agregata. OK, mrcvarenje po centru podiže potrošnju na 10-11 litara, no rezultat je i dalje prihvatljiv.

Sam agregat deluje mi nekako „pun“, i iako u ovakvim okolnostima koristim samo mali deo njegovih kapaciteta, jasno je da nema problema sa elastičnošću. Polako ali sigurno prihvata gas već sa 1.500 o/min, pa se tako može voziti po gradu u petom prenosu, upravo koliko ima obrtaja pri brzini od 60 km/h. Pravo lice pokazuje nam izvan grada, na odličnom auto-putu A6, koji vodi prema jugu Francuske.

Opet ista priča, kako bih izbegao gužve i bukvalno milione vozila, krećem u petak pre podne, putovati vikendom pravi je mazohizam. E da, u razvijenim zemljama ne može se tek tako krenuti na put, kada vam se „ćefne“, u protivnom ostaćete satima blokirani, kako na izlasku/ulasku iz grada, tako i na samom auto-putu. Našu distancu od 650 km prevalismo zato za samo 6 sati (uz par blic pauza), za šta bi bilo potrebno duplo više vremena da smo krenuli dan kasnije, tj. u subotu.

A na putu milina jedna, nigde žive duše! Početni skepticizam u stilu mali blok/težak automobil, brzo je iščeznuo, njegove performanse u potpunosti su na nivou očekivanja. Pored snage i obrtnog momenta, zasluga pripada i odlično odmerenim prenosima. Šesta ne služi samo za održavanje brzine, međuubrzanja su ubedljiva, bez potrebe da se siđe u niži prenos i na najblažoj uzbrdici. Pažnja, ručni menjač uz ovu verziju nije više u ponudi, zamenjen je automatskim EDC.

Druga strana medalje je povišen režim rada, računajte na okruglo 3.000 o/min, pri brzini od nekih 135 km/h. Motor se evidentno čuje u kabini, no nivo decibela je posle prihvatljiv, kao i njegova „melodija“. Hoću da kažem da izborom programa Sport, zvuk postaje tek za nijansu agresivniji (podrazumeva se da je veštački), ali ni blizu neprijatnog urlanja koju proizvodi trocilindarski PureTech, grupacije PSA (opet u programu Sport). Renault je kao i kod ostalih modela predvideo sistem Multisens, koji utiče na perfomanse i karakter motora (četiri programa), kao i električnu asistenciju upravljača.

Opšti utisak je da je motor znatno raspoloženiji u nižem i srednjem režimu rada, nego li u višem. No, ne treba zaboraviti da prazan Scenic ima najmanje 1.400 kg, u lakšim modelima pokazao se ubedljivijim, čak i u slabijoj izvedbi od 140 ks. Bilo kako bilo, naš Scenic s lakoćom je prevalio stotine kilometara, ali potrošnja progresivno raste sa porastom želje da što pre stignimo na odredište, tj. u chateau (zamak) kao iz bajke, u vlasništvu naših prijatelja…

Lepo je biti bogat

Biti imućan ima i pozitivne strane, šta više rekao bih mnogo pozitivnih strana! Isto tako lepo je imati bogate i „normalne“ prijatelje, na koje milioni evra nisu negativno uticali, možda i zato jer su zarađeni 100% poštenim i legalnim radom… Dakle na površini poseda od nekih 50-ak hektara, ovaj omanji zamak izgrađen je još u 16. veku, da bi pre 7-8 godina, nakon što je kupljen od strane mog francuskog drugara Fabrisa, bio generalno renoviran. Neću vam odati po kojoj ceni je kupljen, reći ću samo da je za obnovu, modernizovanje, bazen, nameštaj i ostalo, potrošeno par miliona evra i isto toliko godina.

No, ni to nije dovoljno, pomoćne prostorije čija se površina meri s više hiljada kvadratnih metara, čekaju svoj red. Prvo je sređen sam zamak, na tri nivoa poseduje nešto oko od 2.000 m² korisnog prostora. Kako sam bio u prilici pratiti radove, znam da je između ostalog ugrađeno podno grejanje, da su pojedini prozori prošireni, otvoreni novi, porušeni mnogi pregradni zidovi, ubačene nove stepenice, urađena izolacija, izmenjena i pojačana krovna konstrukcija, uvedena totalno nova električna i vodovodna instalacija, kanalizacija, a sve u cilju da postane moderan i komforan za svakodnevni život, ali i da zadrži neophodnu autetičnost.

I jeste, mogu vam reći da svaka od šest ogromnih spavaćih soba ima između 100 i 150 m², te da sve poseduju svoje kupatilo, veće od jedne gansonjere. Ostatak prostora rezervisan je za dve trpezarije i četiri velika salona, svaki u svom stilu. Neću se upuštati u opisivanje istih, kako izgledaju najbolje je da se sami uverite na priloženim fotofrafijama. Podrazumeva se da su sačuvani svi kamini (u svakoj prostoriji ima barem po jedan) i originalni kameni podovi, a da je nameštaj, uglavnom kupljen u antikvarnicama, adaptiran opštem ambijentu. Naravno da se u celu priču ubacilo nekoliko specijalizovanih dizajnera enterijera, previše je tu detalja od lustera, zavesa, komoda, ormara, kauča, tepiha, da bi se izbor prepustio amaterima.

Jer osim što veći deo godine živi u zamku, naš Fabris zna vrlo dobro i da zaradi na njemu, kao i na ostalim nekretnima u Francuskoj. Ukoliko ste zainteresovani, u punoj sezoni, tj. julu i avgustu, ceo zamak se može iznajmiti po ceni između 15 i 25 hiljada evra za jednu sedmicu! Kažete pa koji ludak će dati tolike pare, hmmmm, mogu vam reći da je uglavnom iznajmljen i to često na više nedelja od strane iste osobe. Uglavnom se radi o u javnosti manje poznatim, ali imućnim industrijalcima, mada je bilo i poznatih francuskih i svetskih ličnosti.

Inače region je poznat po prirodnim lepotama i nebrojenim luksuznim kućama i zamkovima starim više vekova, pored Francuza najbrojniji su Englezi, Amerikanaci, Rusi… Prošetasmo se i navozasmo po okolini i pronađosmo više poseda na prodaju, čim dobijem na nekoj od igara na sreću, koje redovno igram već par decenija, postaću komšija mom prijatelju (nada umire poslednja)! U međuvremenu bili smo njegovi gosti i uživali u odličnom vinu (region se graniči s jednim drugim, poznatim po čuvenim Bordo vinima), „fois gras“ (pašteta od jetre tovljenih guski i patki), puževima i tartuf pečurkama, najskupljim na svetu. Za neupućene rastu ispod zemlje i mogu se pronaći samo uz pomoć izdresiranih pasa, informacije radi njihova cena na lokalnoj pijaci dostiže i do 2.000 evra po kilogramu!

Sve nabrojano spada u specijalite regiona Dordogne, koji je pokriven šumom s čak 45%. Samim tim drvna industrija je veoma razvijena, druga je industrijska grana po snazi. Pored vina i vinograda spomenuću i duvan, preko 200 uzgajivača proizvede nekih 15% od ukupne nacionalne proizvodnje u Francuskoj. Tu je naravno i turizam, koji čini oko 25% ukupnih prihoda u regionu. Nakon što pogledate fotografije zamkova i prirode, verujem da će te i vi poželeti da posetite Dordogne.

A za sirotinju? 

Za „sirotinji“ ostaje da se i dalje „grebe“ za smeštaj i vozika Scenicom 4, mada i o njemu može samo da sanja, posebno ukoliko poželi da ga kupi novog. U Francuskoj je i dalje u ponudi s brojnim agregatima, računajući i dizel, ne i u Srbiji i zemljama u okruženju. Pomalo čudna odluka odgovornih, jer iako se kraj karijere polako približava, proizvodnja će se nastaviti do kraja naredne godine.

Manimo se dakle snova i luksuza i vratimo se našem Scenicu, koji pri konstantnoj brzini od 130 km/h konzumira 7,2 litra. No, čim se ritam ubrza, odnosno stopalo na gasu postane teže, putni računar pokazuje preko 8 l. Sa rezervoarom od 50 l, relativno česta zaustavljanja na auto-putu se podrazumevaju. Što se tiče nivoa buke koju oslobađa pri višim brzinama, samo konstatacija da sam vozio i bučnije i tiše mini vanove. Oko A stubova čuju se šumovi od vetra, naprotiv, buka od kotrljanja dobro je prigušena.

Podsećanja radi, sve verzije Scenica imaju iste gume i točkove, nasvakidašnjih dimenzija od 20 cola (195/55 R20). Još prilikom prvog kontakta zapitali smo se zašto su baš toliki, na šta su u Renaultu odgovorili kako doprinose stilu i udobnosti, kao i manjem otporu kotrljanja, potrošnji, boljoj aerodinamičnost… Proizvođač navodi i da je za razvoj ovih guma potrošeno više godina, i da je proizvod dobio najbolje ocene od strane nezavisnih evropskih organizacija, zaduženih za ispitivanje kvaliteta pneumatika.

Ponovimo još jednom, visina gazečeg sloja superiornija je od svih guma od 17 i 18 cola (107 mm), zbog čega je i sama visina vozila povećana za 4 cm (klirens iznosi 17 cm). Cena ovakve gume u Francuskoj kreće se oko 120 evra, jedinu slabost koju sam primetio je da upotreba ovako velikih točkova povećava prečnik okretanja.

Scenic k’o Scenic

Što se tiče enterijera, mogu samo ponoviti utiske koje sam stekao prilikom prethodnih test vožnji, kako običnog, tako i Grand Scenica. Po otvaranju vrata jasno je da u Renaultu vlada uniformizacija unutrašnjosti, što će reći da je komandna tabla slična kod svih novijih modela kuće. I ovde dominira verikalno postavljen tablet od 8,7 inča, dok su instrumenti numerički, sa mogućnošću promene boje i grafike. Bez sumnje atraktivno, posebnu za one koji se po prvi put sreću sa ovakvom koncepcijom.

Ima ona svoje prednosti i mane, pa kome se svidi! U prve spada odlična čitljivost i mnoštvo informacija koje tablet i njegov sistem R-Link 2 nudi, dok u mane komplikovana upotreba, za mnoge funkcije neophodno je ući u memoriju i podmemoriju. Sva sreća, Renault je našao za shodno da pojedine ostavi direktno dostupnim, gde pre svega mislim na dva velika točkića za klima uređaj, reciklažu vazduha, za brzo odmagljivanje vetrobranskog stakla, grejače sedišta, isključivanje sistema Stop&Start, kao i „famozni“ sistem Multisense.

Ovde se završava poređenje sa ostalim modelima Renaulta, jer Scenic ipak poseduje brojna originalna rešenja. Istaknimo pre svega A stubove iz dva dela, koji se prvi put praktikuju u Scenicu, kao i ogromno vetrobransko staklo. Dobro rešenje, vidljivost ka napred i prema bokovima je izvrsna. Sam vozač ima kao nikada do sada limuzinsku poziciju za upravljačem, bez obzira što je znatno uzdignut od tla. Hoću da kažem da je ovaj vertikalno postavljen, te da se uz brojena podešavanja sedišta lako pronalazi željena pozicija.

Uzgred rečeno, sedista su široka i udobna, i taman kada sam pomislio kako je sedalni deo kratak, otkrio sam da se može produžiti! Desna ruka, odnosno lakat, ima prirodan oslonac na velikom klizećem boksu između sedišta, zapremine čitavih 13 l. Otvor se pokriva roletnom, a čitava „skalamerija“ poseduje i dva držača za flašice i limenke, odnosno još jedan manji boks pri vrhu, s priključcima za medije.

No, i dalje nedostaje nekakva šupljina gde se spontano mogu odložiti mobilni telefon i ostale sitnice, koje želimo imati na dohvat ruke i oka. A kad smo se već latili praktičnih detalja, ne mogu, a da ne spomenem i fioku ispred suvozača, zapremine od 11,5 l. Otvara se lakim pritiskom na dugme, pod uslovom da sedište suvozača nije privučeno ka napred, kada udara u kolena. Otvara se električnom komandom i automatski blokira po zaključavanju vozila. Pregrade u vratima su relativno uske, no i kao takve uspevaju da prime flašu od 1,5 l. Sve u svemu, računajući i boksove u podu, ukupno 63 l zapremine.

Posle prednjih sedišta prelazimo na zadnja, gde se otvara poglavlje sa znatno ozbiljnijim kritikama. Šampionska modularnost vanova ovde je u drugom planu, što će reči da su nekadašnja tri nezavisna i podešavajuća sedišta, kod novog Scenica svedena na dva. Klupa je podeljena na 2/3, te iako je na klizačima, nema praktičnost konkurentskih vanova sa tri nezavisna sedišta. Ujedno, prostor za kolena nimalo ne impresionira, kome je ovo prioritet mora se orjentisati ka Grande Scenicu.

Naprotiv, zapremina prtljažnika je za pohvalu (572 l), odnosno i više ukoliko se sedišta pomere ka napred. I koncepcija zadnje klupe je za pohvalu, pritiskom na dugme (na levom boku prtljažnika) uredno se preklopi. Setite se, u prethodnim generacijama mogla su se samo priljubiti uz prednja, što je bilo prilično komplikovano, i ujedno se gubilo na korisnom prostoru. Po ugledu na pojedine konkurente, sada su položena u dnu, dok je dobivena površina potpuno ravna (podešavajuća polica na dva nivoa).

U dnu pronađoh i rezervni točak, tanji od ostalih, ali isto tako od od 20 inča, u čijem je središtu Hi-Fi sistem Bose. Par reči zaslužuje završna obrada i kvalitet materijala, na vidljivo višem nivou nego li kod prethodnih generacija. Iako su spojevi i dalje s (pre)velikim zazorom (između vrata i krajeva komandne table), plastika je kvalitetnija, odnosno u većini slučaja sunđerasta, pa čak i prošivena koncem. Za kraj trebalo bi da nabrojim sofisticiranu opremu koju poseduje, no ukoliko ste zainteresovani za jedan Scenic, prvo treba proveriti o kom se završnom nivou radi.

Drugo, kao što sam već naveo, u Srbiji Scenic nije više u ponudi, pretpostavljam zbog slabog interesovanja? Pronađoh ga ipak kod slovenačkog uvoznika, ali samo Grande Scenic, po početnoj ceni od nekih 25.000 evra (u Francuskoj od 33.700), za 1.3 TCe/140. Ponuđena je i snažnija verzija od 160 EDC, kada može da košta i 31.000 evra (u Francuskoj i do 40.000). Mnogo i preterano, ali kako je ovo jedan od mojih starih testova (vožen je pre 2 godine), adaptiran i upotpunjen pričom o zamku i regionu (u međuvremenu sam ga posetio još par puta), imam i cenovnik koji se tada praktikovao.

Kažem ovo jer možda među čitaocima ima zainteresovanih za polovni Scenic, tek da se zna najjeftiniji 1.3 TCe/115 Zen koštao je kod nas 18.590 evra, dok je za voženi trebalo nepunih 24.000 evra. U matičnoj Francuskoj kataloška cena je mnogo veća, ali se zbog slabe potražnje nudi kod nezavisnih prodavaca i do 30% jeftinije.

Sve u svemu nalazim da je 1.3 TCe dobar i savremen blok, u skladu sa vremenom i nametnutim normama. Na osnovu utisaka koje sam stekao vozeči i Grand Scenic 1.3 TCe/140, kao i ostale modele grupacije, mirne savesti mogu vam ga preporučiti, računajući i najslabiji od 100/115 ks. Što se tiče samog Scenica, treba reći da nije postigao očekivani uspeh, u svakom slučaju neuporedivo je lošije prošao od prethodnih generacija, koje su se prodale u milionskim primercima. Da li zbog samog stila, koji se s godinama „istrošio“, ili invazije SUV-ova i krosovera, teško je reći, činjenica je da je interesovanje za mini vanovima neuporedivo manje nego li u prethodnoj deceniji. Scenic je to i te kako osetio na svojoj koži, kako sada stoje stvari gotovo je sigurno da ni neće dobiti naslednika.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Savremen i prijatan agregat, dobro odmeren menjač, odnos udobnost/vozna dinamika, modularnost, vidljivost ka napred, opšta prezentacija enterijera
	Loše strane:
	Vozilo pred kraj životnog veka, cena, prostor za putnike pozadi, klupa umesto nezavisnih sedišta, komplikovana upotreba info-zabavnog sistema R-Link

Cene u Francuskoj za Renault Scénic 2021

(2355)