AR test: Električni Opel Frontera 113 GS

Dojčland Duster

Naslednik Crosslanda, novi Opel Frontera preuzeo je ime nekadašnjeg „pravog“ terenca, s kojim osim imena nema nikakvih zajedničkih tačaka.

Sećate se nekadašnjeg Opela Frontere? Podsetiću vas, radi se o prvom „pravom“ automobilu 4×4 nemačkog proizvođača, koji je bio u ponudi između 1991. i 2004. godine. Direktno je izveden iz modela po imenu Isuzu Amigo i Rodeo (duga i kratka verzija), dakle jedan poveći SUV s integralnim pogonom, za razliku od Frontere iz 2025. godine, koja pripada segmentu gradskih krosovera. A kako je Opel već izvesno vreme u sastavu grupacije Stellantis, jasno je da se ne radi o unikatnom modelu, nova Frontera nije ništa drugo do klonirani Citroen C3 Aircross, koji smo vam predstavili pre par sedmica!

Samim tim, ovo bi mogao biti najkraći test koji sam do sada napisao, jednostavno trebalo bi samo da pročitate zapažanja u vezi Citroena, a ja da priložim fotografije i zaključim kako postoje izvesne razlike u stilu, odnosno uređenju enterijera! Ipak neću, jer moram da odradim posao, uostalom ipak se radi o novitetu s kojim se srećemo po prvi put, što zaslužuje kraći opis njegovih kvaliteta i mana. Odakle početi?

Naravno od spoljašnjosti, kada sam ga po prvi put ugledao na parkingu grupacije Stellantis, u prvi mah pomislih da se radi o spomenutom C3 Aircrossu, posebno jer mi se prikazao iz profila. Ovaj je identičan kod oba modela, da bi se uočile razlike trebalo bi ga pogledati spreda ili otpozadi, kako bi se uverili da poseduje sada zajedničke elemente za sve Opele, odnosno crnu masku tipa Vizor, u kojoj su već od prvog završnog nivoa nalaze LED svetla.

Personalizovan je i zadnji deo koji me potseća na Mokku, no u poređenju s C3 Aircrossom sve to mi deluje manje „egzotično“, dakle strogo, kako i priliči Opelu. Voženi završni nivo GS poseduje aluminijumske naplatke i točkove s felnama od 17 cola, uz dvobojnu karoseriju, što mu daje izvesnu atraktivnost, za razliku od nižeg Editiona (uštede radi predviđena su samo dva završna nivoa) koji se mora zadovoljiti običnim plastičnim ratkapnama i naplacima od 16 cola.

Personalizovana unutrašnjost

Ukoliko su platforma, pogonske jedinice, ogibljenje, menjači i mnogi drugi elementi zajednički kod Citroena i Opela, Frontera ima pravo na specifični enterijer, kao što se moglo pomisliti inspiracija je nađena kod ostalih modele kuće. Opet je, barem po mom ukusu, Citroen uspeo da bude orginalniji, dok Opel „fura svoj fazon“ s dva spojena ekrana na centralnoj konzoli.

Uostalom tu su fotografije pa ih uporedite i zaključite sami, o ukusima se ne raspravlja. Dakle Citroen je sve minimalizovao i na instrumen tablu se gleda preko upravljača, dok je Opel okružio vozača s dva ekrana od 10 inča. Ne mogu vam reći koji model deluje ubedljivije, opet se radi o ukusima, nekom će se više svideti „lepršavi“ stil Citroena, dok će pojedini prednost dati „sterilnom“ kod Opela.

Dakle, počevši od centralne konzole pa do one između sedišta i samih sedišta, sve je različito, jedina zajednička tačka kod oba modela je sklopka menjača brzine! Kod Frontere zapazih i nekakve lastiše koji pridržavaju limenke pri dnu središnje ploče, po potrebi mogu se skinuti ili rastegnuti, kako bi se tu odložio tablet ili neki drugi veći predmet, no sve to ne deluje mi kao inteligentno i upotrebljivo rešenje.

Opel sa svoje strane nudi takozvani Pack Confort (u serijskoj opremi za GS, odnosno uz doplatu od 1.000 evra kod završnog nivoa Edition), koji umesto sedišta Advances Comfort kod Citroena (dopunski sloj specifičnog sunđera) poseduje prorez po sredini istih, u cilju da se smanji pritisak na stražnjicu (da izvinete anus)!

Nesto slično pronađoh i kod znatno prestižnijeg modela Grandlanda, s kojim sam ga zamenio. Uz ovaj paket predviđeno je i grejanje vetrobranskog stakla (tanke jedva vidljive žičice u šoferšajbni), plus sedišta i upravljača, što je pre svega upotrebljivo kod električne verzije, grejanje istih znatno je ekonomičnije od grejanja kompletne kabine.

Kad smo već kod grejanja, recimo da je kod vožene verzije automatski klima uređaj u serijskoj opremi (fizički izdvojene komande), za razliku od osnovne, gde se podešava ručno. Kako bi cena Frontere ostala pristupačna, to jest na nivou Citroena C3 Aircrossa i Dacije Dustera, mogu se primetiti raznorazne uštede.

Upotrebljena plastika je recimo tvrda i ne preterano prijatna na oko i dodir, dok su sva stakla s električnom komandom, ali se nijedno ne podiže automatski (prst se mora zadržati na prekidaču). Nema ni startovanja motora na dugme, za ovo služi dobri stari kontak ključ. Za prednja sedištima nema ni rukohvatu na plafonu, bizarno pronađoh ih na zadnjoj klupi.

Tako dođosmo i do sedišta pozadi, recimo odmah da je prostor za putnike jedan od jačih aduta naših blizanaca. Posve logično ukoliko se zna da spadaju među najduže, ukoliko hoćete i najviše u segmentu. Frontera se izdužila na bezmalo 4,4 m (5 cm više od Dacije Duster), uz međuosovinsko rastojanje od 2,67 m, nije loše za jednog „mališana“.

Osim toga i forme karoserije su k’o cigla, samim tim podrazumeva da putnici pozadi imaju obilje prostora za glave i kolena. Četiri korpulentne osobe staju k’o od šale, bez bojazni da njihove stvari neće stati u prtljažnik. Ovaj poseduje „lepu“ zapreminu od 460 lit, po potrebi, obaranjem zadnjih naslona, poveća se na odličnih 1.600 lit. Predviđena je i polica za poravnjanje nivoa, koja se pokazala praktičnom kod električne verzije, u donjem delu skriveni su kablovi za punjenje.

Mala napomena, opet po ugledu na C3 Aircross predviđena je i verzija sa sedam sedišta, uz doplatu od 850 evra. Uredno su skopljena u prtljažniku, no u tom slučaju njegova zapremina smanjena je na 330 lit, odnosno na samo 40 lit kada su u upotrebi! Smanjen je i prostor na zadnjoj klupi jer je ista pomerana za 6,5 cm ka napred, sve u svemu ne vidim razlog za kupovinom iste, uostalom električna verzija ni nema pravo na nju.

Slabiji od braće

Iako se tu i tamo kod grupacije Stellantis još uvek može pronaći dizel agregat 1.5 BlueHDi, nova Frontera na njega nema pravo, ponuda je zasnovana na trocilindarskom s indeksom 1.2, plus električna verzija. Osveženi 1.2 od 110 KS u sprezi je s ručnim šestostepenim menjačem, dok 1.2 Hybrid od sada „kobajagi“ razvija 145 KS (nije više 136 KS jer je u obzir uzeta i snaga elektromotora), kome pomaže mali elektromotor od 28 KS, smešten u menjačkoj kutiji.

Kako se ovaj agregat pokazao možete saznati ukoliko u arhivi potražite test novog Citroena C3 Aircrossa (dole), za promenu na test vožnju zatražih električnu verziju, identičnu kod oba modela. Zapravo isti elektromotor pronalazimo i kod manjeg Citroena C3-a, s kojim sam se družio pre par meseci.

Recimo odmah i bez ustezanja, ukoliko elektromotor od 113 KS ima smisla u malom gradskom vozilu, zaista ne vidim šta traži u znatno većem i težem C3 Aircrossu i Fronteri? Osim ukoliko uglavnom vozite po gradu i okolini s 3-4 odrasle osobe, te vam je eto potrebno znatno veće vozilo. Elem, za razliku od električnog Peugeota 2008 i Opela Mokke, pa ukoliko hoćete i Fiata e-600 i Jeepaa Avangera, novi C3 Aircross i Frontera nemaju istu bateriju i agregat.

Oba koriste litijum-gvožđe-fosfatnu bateriju od 44 kilovat sati (42 upotrebljivih, dok je kod gore navedenih od 50 kWh bruto kapaciteta), što je po WLTP normama dovoljno za 305 pređenih kilometara. Zajedno s C3 počivaju na platformi Smart Car (drugim rečima pojednostavljenoj arhitekturi CMP), koju će koristiti i ostali jeftiniji modeli Stellantisa. Isto tako, umesto agregata od 136 i 156 KS, koji pokreće gore navedenu braću i konkurente, Frontera poseduje slabiji od 113 KS, no ono što iznenađuje nije maksimalna snaga, već maksimalni obrtni moment, koji iznosi samo 124 Nm (260 Nm kod gore navedenih modela)!

Obično, kada se snažno nagazi na papučicu gasa, bilo koji elektromobil prosto poskoči od priliva snage, ili, ukoliko je put klizav, njegovi pogonski točkovi zavrte se u prazno. Ovde to nije slučaj, ubrzanja i međubrzanja su tek korektna, ali ni blizu toliko ubedljiva. Jedino je kod Dacije Spring obrtni moment još manji, to jest iznosi samo 113 Nm, no ova razvija 65 KS i teži nepunih 1.000 kilograma, dok ova Frontera prebacuje 1,5 tona.

Performanse su dakle skromne, do 100 km/h Frotnera ubrza za 12,5 sec, dok međubrzanje od 80-120 km/h iznosi preko 10 sec, što je osetno lošije od navedene braće. Dobro, i to je dovoljno za svakodnevnu vožnju po gradu i okolini, no ukoliko je jedan mali Citroen e-C3 predodređen za ovakav tip cirkulacije (ponavljam ima istu bateriju i agregat), logično je da su znatno veći C3 Aircross i Frontera predviđeni i za dalja putovanja.

Osim toga, gore navedena fabrička autonomija od 305 km je ostvarljiva isključivo u idealnim uslovima ekspolatacije, dakle prilikom umerene gradske vožnje, bez intezivne upotrebe grejanja (nema toplotnu pumpu) ili klima uređaja. A kako nam je kuma Bilja iz NS još uvek bila u gostima, brzo odustah od avantura tipa Normandija, gde smo otišli Peugeotom 408 Hybrid 145 (500 km u oba pravca), već se zadovoljih lokalnim „zujanjem“, tek do impresivnog srednjovekovnog zamka Pierrefonds (čita se Pjerfon), na 80 km od moje kuće.

Puna kapa, jer potrošnja na autoputu brzo isprazni bateriju, čak i s lakim stopalom na gasu, da ne kažem u koloni s kamionima, teško je prevaliti 200 km! Koliko tačno „konzumira“ električne energije ne mogu vam reći, Frontera iz razloga štednje nema putni računar, što se odnosi i na gore spomenutu bateriju LFP, manje performantnu i pre svega jeftiniju od one kod Mokke i Peugeota 2008.

Navodno nema istu „gustinu“ i potrebno joj je više vremena da bi se napunila. Koliko tačno zavisi od punjača, no jedno je sigurno, kao i obično fabrički podaci su preterano optimistični. Ukoliko je punite kod kuće, na standardnoj utičnici, to vam i nije preterano važno, jednostavno „zakačite“ vozilo uveče i preko noći će se dovoljno napuniti, posebno jer domaćinski pristup podrazumeva da se dopunjuje čim kapacitet opadne na 40-50 %.

U tom slučaju ni cena punjenja vas ne interesuje, električna verzija neuporedivo je jeftinija za eksploataciju od termičke 1.2 Hybrid 145, koja u proseku troši nepunih 7 lit. No ukoliko ste, kao moja malenkost, prinuđeni da koristite javne punjače, priča prestaje da bude idilična, posebno kada se koriste snažni punjači jednosmerne struje, čija snaga u Francuskoj ide i do 300 kW.

Problem je što cena jednog kWh iznosi 0,6 evra, te ukoliko se zna da Frontera na auto putu troši oko 22-23 kWh, ispada da 100 pređenih kilometara košta oko 13 evra. Za te pare se u Francuskoj može kupiti 6,5-7 lit benzina ili dizela, što manje-više odgovara prosečnoj potrošnji jednog omanjeg termičkog automobila na autoputu. Drugo, Opel navodi da Frontera može da prihvati do 100 kW, te da se od 20-80 % baterije napuni za 26 min. Neće moći, punjač na koji sam se zakačio reče da je snaga punjenja u proseku iznosila 63 KW (pogledajte fotografiju).

No dobro, siguran sam da ga većina budućih kupaca na brdovitom Balkanu (ukoliko ih uopšte bude), nikada neće puniti na ovakvim punjačima, pre svega jer ih je malo ili nimalo, uostalom sumnjam da će s bilo ko s njim „zapucati“ na duži put. Nije to njegov omiljen teren, osim što je autonomija ograničena, razvija maksimalnu brzinu od 143 km/h.

Apriori dovoljno, no buka od kotrljanja točkova i šumovi od vazduha su izraženi (relativno slaba izolacija kabine), naprotiv vozna dinamika je bez većih zamerki. Kada se nađe na putevima drugog reda, te se potera malo jače, jasno je da mekano podešeno ogibljenje ne voli da se maltretira, iako mi se Frontera učinila tvrđe trimovanom od C3 Aircrossa.

Prilikom dinamične vožnje dolazi do snažnog naginjanja karoserije, u krivinama se oseća snažno podupravljanje. Iako sigurna, Frontera nema znači voznu dinamiku na nivou prestižnije braće i drugih konkurenata. Ukoliko se ne varam električna Frontera ima i za par santimetara niži klirens od termičke, a zbog veće težine poradilo se i na kočnicama. Vožnjom izvan autoputa potrošnja je znatno niža, opet u nedostatku putnog računara poslužiću se nezavisnim merenjima, koja kažu da iznosi nekih 16 kWh.

Po gradu oko 13-14 kWh, dok se prosečna potrošnja kreće oko 18 kWh. Nalazim da bi mogla biti niža, za šta je jednim delom kriv i pojednostavljen sistem za rekuperiranje energije. Jer po podizanju stopala s gasa električna Frontera slabo usporava, kočenje motorom pre je na nivou jednog PHEV Hybrida, nego elektromobila.

Na sklopki menjača pronađoh i poziciju C, u početku mi nije bilo jasno za šta služi, jer praktično da nema nikakve razlike kada se aktivira, kočenje motorom je čak i slabije. Elem, ekonomičnom vožnjom po gradu izvodljivo je prevaliti do 300 km s jednim punjenjem, a kad se baterija isprazni u razvijenim zemljama na svakom ćošku nalaze se punjači od 7 do 22 kW. Punjenje na njima je nešto jeftinije, no ne treba se zavaravati, ni ovde nije džaba.

Inače Opel navodi da je ugrađeni punjač (pretvarač naizmenične sruje) snage 7,4 kW, te da je za punjenje baterije od 20-80 % maksimalnog kapaciteta, potrebno 4h20. Ukoliko se doplati 400 evra za snažniji od 11 kW, vreme se smanjuje na 2h50, a kada je priključen na klasičnu kućnu utičnicu, ceo dan i noć!

To bi bilo to, ostaje nam još da se pozabavimo cenom. Nažalost Frontera još uvek nije dostupna u Srbiji, tako da ću se poslužiti cenama u Francuskoj, koje su nedavno podignute i do 2.000 evra! Osnovna verzija 1.2 od 110 KS košta tako 26.500 evra, dok za snažniju 1.2 Hybrid/145, trebalo bi najmanje 28.000 evra. Električna Frontera startuje s 31.000 evra, dok za voženu GS bi trebalo platiti 33.000 evra!

Čudno je to povećanje cena, reklo bi se da je veštačko, tek da bi se nakon malo cenkanja dobio dobar popust. Jer kada sam na internetu konfigurisao električnu verziju i kobajagi poželeo da je kupim, dobih popust od čitavih 2.350 evra, bez da sam ga tražio! Ukoliko me pitate za mišljenje, a budžet vam ne dozvoljava da se „raz0mašete“, mogu vam reći da 1.2/110 mild hybrid obavlja posao (205 Nm), zapravo ispada i da je performantniji od baterijske verzije.

Prava stvar je snažniji 1.2 Hybrid 145, osim što je uparen s automatskim menjačem, jeftiniji je za 3.000 evra i poseduje dvostruko veću autonomiju od električne verzije. Kao retko kada ne mogu da se otmem utisku da Frontera na struju nema mnogo smisla, što se odnosi i na Citroen C3 Aircross, iako je ovaj, barem teoretski, jeftiniji za par hiljada evra.

U vezi opreme neću gubiti vreme, nešto sam već spomenuo u tekstu, za ostalo potrudite se sami, pod uslovom da vas uopšte interesuje. Ukoliko vam se pored svega navedenog Frontera učini interesantnom, bolje je sačekati dolazak verzije koja obećava povećanu autonomiju od 400 km, krajem ove godine.

Ja se sav srećan oslobodih moje, te uskočih u svakom pogledu superiorniji Opel Grandland, čija baterija od 82 kWh omogućava dvostruko izdašniju autonomiju. E to je već jedan ozbiljan elektromobil, vredan pažnje, o čemu opširnije u sledećem „broju“…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1975)