Da li vam ime Malcolm Bricklin možda zvuči poznato? Većini verovatno ne, ali ispred vas je osoba koja je dovela naš Yugo u Severnu Ameriku, a jednak „uspeh“ je ostvaren i s japanskim Subaruom i italijanskim Fiatom.
Za ovu priču nama je ipak najbitniji Bricklin SV-1 (Safety Vehicle 1), privatni projekat spomenute osobe, koji je imao za cilj da nadmaši Chevrolet Corvette i postane najbolji američki sportski automobil. Međutim, slično kao i s ostatkom svoje karijere u automobilskoj industriji, Bricklin nije uspeo da opstane dugo najviše zbog svojih ličnih grešaka.
Malcolm Bricklin
Malcolm Bricklin je rođen u Filadelfiji 1939. godine i od ranih godina želeo da bude uspešan biznismen. Nakon neuspešne epizode na fakultetu, koja je potrajala svega par meseci, Bricklin dobija zajam od banaka i na Floridi započinje svoj biznis prodaje alata i materijala za renoviranje kuća. Njegov lanac prodavnica, nazvan Handyman, pokazao se veoma uspešnim, tako da je Bricklin u roku od nekoliko godina postao milioner, a novac je investirao u male Lambretta skutere italijanske fabrike Innocenti, koje je zatim prodao u policijske svrhe Njujorka.
Subaru of America
Bricklin uskoro prodaja Handyman biznis, a dodatni novac je želeo da investira u lanac benzinskih pumpi koje bi takođe iznajmljivale skutere. Iz navedenog razloga Bricklin kontaktira japansku kompaniju Fuji Heavy Industries s namerom da proizvodi takav skuter, ali dobija odgovor da je kompanija spremna da izađe iz biznisa proizvodnje skutera i usmeri se prema automobilima. Bricklin dobija pristup ranom prototipu onoga šta će kasnije da postane Subaru 360 i shvata da pošto je težina vozila iznosila samo 432 kilograma, za njega nisu važila ista pravila kao i za ostale uvozne automobile. Subaru of America je osnovan 1968. godine s investicijom od 75.000 dolara, a prve godine ukupno 80 prodajnih salona je prodalo 332 primerka modela 360.
Bricklin sportista i tri prototipa
Ovaj mališan je imao jednako mali motor od dva cilindra, raspolagao maksimalnom brzinom od 80 km/h, do koje je dolazio za 37 sekundi, uz početnu cenu od 1.297 dolara. Pored standardnog hedžbeka, kupac je mogao da bira između minivana, kabrioleta i malog kamioneta. Bricklin se zadržao sa Subaruom do 1971. godine, do kada je kompanija prodala ukupno 6.000 vozila, a zatim prodao svoj udeo da se koncentriše na svoju sopstvenu kompaniju nazvanu – Bricklin.
Rad na novom Bricklin sportisti je počeo 1972. godine, kada je osnivač kompanije proizveo tri prototipa, sa željom da ih predstavi potencijalnim investitorima i dobije potrebne finansije. Do navedenog perioda, američka auto-industrija se promenila u velikoj meri. Muscle car revolucija je bila na izlaznim vratima, a publika se više okretala sigurnosnim merama i ekonomičnosti. Novi standardi su takođe uništili i ono malo domaćih sportskih modela, a u roku od nekoliko godina čak i legendarni Chevrolet Corvette je razvijao svega 180 ks.
Potraga za investicijama i sportista s „galebovim krilima“
Bricklin je tu uvideo svoju šansu i 1973. godine se uputio s tri završena prototipa po Americi i Kanadi u želji da pronađe potencijalne investitore. Nakon propalih pregovora s kanadskom provincijom Kvebek, Bricklin postiže dogovor sa jednom drugom pokrajinom u Kanadi, Nju Brunzvikom, koji je bio spreman da uloži početnih 3.6 milijardi dolara (uz odobrene dodatne kredite) u zamenu da se u ovoj provinciji napravi fabrika za serijsku proizvodnju.
Kada je serijski model predstavljen godinu dana kasnije u Njujorku, publika se našla u čudu. Ispred njih je stajao prelepi sportista, s vratima u stilu galebovih krila (gull-wing – koje je popularizovao Mercedes dvadesetak godina ranije s modelom 300SL), zatim V8 motorom i najavljenom cenom od „samo“ 4.000 dolara – ili dvostruko manje nego glavni rival Chevrolet Corvette. Plan kompanije je bio proizvodnja 50 primeraka dnevno, s prodajom od 12.000 u prvoj godini, 30.000 u drugoj, 50.000 u trećoj i 100.000 u četvrtoj godini. U roku od nekoliko meseci, Bricklin je osnovao čak 200 prodajnih salona širom Amerike i Kanade, a i pre nego što je fabrika počela sa izgradnjom, kompanija je imala 5.000 narudžbi.
SV-1
Na papiru, Bricklin SV-1 je imao dobitnu kombinaciju. Prelepi sportski dizajn je oduševio mnoge, posebno spomenuta „gull-wing“ vrata, a zanimljivo je da je dizajner ovog automobila bio Herb Grasse – ista osoba koja je dizajnirala i legendarni Dodge Challenger. Malcolm Bricklin je po svaku cenu želeo da reklamira bezbednost, pa je tako SV-1 imao plastične branike umesto hromiranih, kao i zaštitni kavez, a da bi se dobila manja masa, mnogi delovi automobila su bili urađeni od staklenih vlakana (fiberglas).
Pošto kompanija nije imala svoje motore i mehaniku, u pomoć je pozvan posrnuli proizvođač vozila, American Motors Corporation (AMC), koji je isporučio V8 motore radne zapremine 360 kubnih inča (5,9 litara) sa 220 ks. Kompletno ogibljenje, kao i manuelni i automatski menjač, takođe su preuzeti od AMC-a, ali problemi nisu bili daleko. Naime, fiberglas tehnologija je još uvek bila prilično nova za masovnu proizvodnju tokom 1970-ih godina, pa je samim tim imala dosta boljki, a ona se takođe pokazala i preskupom, čime je početna cena od reklamiranih 4.000 dolara stigla do 7.490 zelenih novčanica.
Elektronika se takođe pokazala veoma problematičnom, pa tako skriveni farovi često nisu hteli da se otvore, kao ni velika i teška „gull-wing“ vrata, a i AMC-ov motor je često znao da se pregreva. Bilo kako bilo, prodaja je startovala 1974. godine, ali zbog gore navedenih problema, umesto planiranih 12.000 primeraka je prodato samo 800.
Bricklin nekako ulazi u 1975. godinu s modernijim Fordovim motorom radne zapremine 351 kubnih inča (5,7 litara) i 175 ks, čime su neki problemi uklonjeni, ali kompanija je takođe podigla cenu na čak 9.980 dolara. Prodaja dostiže 2.100 primeraka, ali Malcolm Bricklin ne uspeva da vrati bankama 23 miliona dolara zajma i kompanija upada u finansijsku krizu.
U septembru 1975. godine, Bricklin odlučuje da proglasi bankrot, a svi preostali neprodati modeli iz 1975. su dobili novi VIN broj i prodavani su kao modeli za 1976.. Veruje se da je proizvedeno ukupno između 2.854 i 2.857 SV-1, od čega je do današnjeg dana preživelo oko 1.800. Veruje se da je svaki proizveden primerak koštao kompaniju čak 16.000 dolara, dok su modeli prodavani salonima za tri puta manju cifru, čime ne čudi da je SV-1 opstao na tržištu svega tri godine. Malcolm Bricklin je zatražio od Kanadske vlade dodatnih 10 miliona dolara da uloži u kompaniju, ali je taj zahtev bio odbijen.
Italijanska afera koja vodi do Yuga
U jednom intervju od pre nekoliko godina, Malcolm Bricklin je izjavio da je najveća krivica za propast kompanije bila njegova želja da predstavi automobil pre nego što je bio u potpunosti spreman za tržište i pre nego što su otklonjene sve mane, a sve u želji da se pojavi u prodaji pre obnovljenog Corvettea 1974.
Bricklin je takođe kritikovao i kanadske radnike, uz tvrdnje da je bilo teško obučiti ljude koji su ranije radili u fabrici za pakovanje krompira da proizvode vrhunske sportske automobile. Međutim, ovaj biznismen nije dugo bio bez posla i 1982. godine, kada je Fiat bio spreman da se povuče s američkog tržišta, Bricklin kontaktira Italijane u želji da prodaje dva njihova modela Amerikancima – 2000 Roadster (koji se prodavao kao Pininfarina) i X/1-9 (koji se prodavao kao Bertone).
Ovaj potez se pokazao izuzetno uspešnim, zahvaljujući veoma niskoj ceni od samo 14.000 dolara, s mesečnom prodajom od oko 200 primeraka i visokim profitom. Međutim, u celu priču se ubrzo umešao General Motors, kome je smetalo da Pininfarina krade prodaju od luksuznog Cadillaca Allante (sa cenom od 55.000 dolara). Tadašnji najveći svetski proizvođač vozila odlučuje da kupi deo Pininfarine i da je odmah povuče s ovog tržišta da bi sebi smanjio konkurenciju.
Kao i nekoliko puta ranije, Malcolm Bricklin se nije dao obeshrabriti, te odlučuje da pošalje svoje saradnike da mu pronađu najjeftiniji novi automobil na svetu. Put Bricklina navodi u Jugoslaviju gde je naša Zastava upravo predstavila novi model 102, poznatiji kao Yugo. Bricklin je rekao, nakon što je prvi put provozao Yugo, da je to bio najgori novi automobil koji je vozio do tada u životu, ali nakon 14 meseci i 528 promena, Yugo je bio spreman za uvoz u Severnu Ameriku.
Osnovano je ukupno 400 prodajnih salona, a do današnjeg dana Yugo je jedini automobil na američkom tržištu koji nikada nije imao opoziv. Yugo do današnjeg dana drži rekord kao najbolje prodavana strana marka u prvoj godini proizvodnje, kada je prodato oko 40.000 primeraka. Debi je ostvaren na Salonu automobila u Los Anđelesu 1984. godine, kada su predstavljena tri primerka, s obećanjem da početna cena neće preći 4.500 dolara i da će pritom kupci dobiti desetogodišnju garanciju (160.000 kilometara) na motor i menjač. Za ovo tržište, Yugo je dobio i veći motor od 1,1 litra i 55 ks, ali i pored toga, s maksimalnom brzinom od 138 km/h, ipak je bio najsporiji novi automobil u Americi.
Uspeh jugoslovenskog mališana u SAD
Cena je kasnije spuštena na samo 3.990 dolara, a Yugo se pokazao kao odličan automobil za sve one koji su želeli jeftin gradski prevoz ili su tražili drugi automobil u familiji. U osam godina proizvodnje je prodat impresivan 141,651 primerak, a Bricklin kaže da je u navedenom periodu ostvarivao mesečni profit od nekoliko miliona dolara uz 20 miliona dolara kada je kompanija neštala sa tržišta.
Upravo se Yugo pokazao kao najveći uspeh Bricklina u Severnoj Americi, ali je takođe kritikovao radnike u fabrici u Kragujevcu. Naime, Bricklin je izjavio da je fabrika u početku proizvodila veoma kvalitetne proizvode zato što prodaja nije bila visoka. Međutim, uskoro je popularnost porasla do te mere da se Yugo prodavao u 70 država širom sveta, čime su se radnici dosta opustili i nisu više obraćali pažnju na kvalitet.
Neki drugi Bricklinovi projekti
Do kasnih 1990-ih godina, Bricklin je predstavio nekoliko električnih bicikala, a onda je, 2002. godine, ponovo počeo da pregovara sa Zastavom oko uvoza u Severnu Ameriku. Međutim, do toga ipak nije došlo, a od 120 kandidata za novog partnera izbor je na kraju pao na kineski Cherry. Posle dugogodišnjih pregovora, Bricklin je ipak odustao od ovog plana uz objašnjenje da „Kinezi još nisu naučili da ne mogu da posluju sa ostatkom sveta kao što posluju sa ostalim Kinezima“.
Usledile su tužbe, a do današnjeg dana Bricklin tvrdi da mu Geely duguje oko 14 miliona dolara odštete. Od tada, gospodin Bricklin se povukao iz javnog života i danas živi mirno u Njujorku. Iako se svaki od navedena četiri poteza (Subaru, Bricklin SV-1, Fiat i Yugo) danas smatraju promašajima, Malcolm Bricklin tako ne misli. Dolazak Subarua u Ameriku je otvorio vrata i ostalim japanskim proizvođačima vozila i bio prvi korak Subarua u napadu na svetska tržišta, Fiat je dovoljno zakomplikovao situaciju General Motorsu da je morao biti ugašen, a naš Yugo, i pored svih kritika, i dalje drži rekord kao najbolje prodavana strana marka u Severnoj Americi u svojoj prvoj godini – ispred današnjih giganta kao što su Volkswagen i Toyota. Čak i SV-1 je imao svoje zlatne trenutke, a iako ga danas često mešaju s jednim drugim sličnim autom iz navedenog perioda (DeLorean), mali broj proizvedenih primeraka ga čini solidno cenjenim klasikom.
Zoran Tomasović
Uredio: Pavle Barta
(706)
Одличан текст.