Početna Istorija DeLorean DMC-12 – Španska serija
DeLorean DMC-12 – Španska serija
1

DeLorean DMC-12 – Španska serija

770
1

Priča Džona DeLoreana i njegovog automobila DeLorean DMC-12 je takva da ni Holivud ne bi mogao da je izmisli. Nekadašnja zvezda General Motorsa (GM), Džon DeLorean, je sredinom 1970-ih godina odlučio da napravi svoj lični automobil sa svim idejama koje nije mogao da stavi do realnosti dok je radio u najvećem svetskom proizvođaču vozila. Šta je samo moglo da krene pogrešno? U nastavku ove priče DeLoreana ćemo oslovljavati kao “John” dok ćemo njegovu kompaniju oslovljavati kao “DeLorean”.

Američka ikona

Tokom svoje 12-godišnje karijere u Pontiacu, Džon DeLorean je stekao status žive legende u američkoj automobilskoj industriji. On je stigao u ovu GM diviziju 1956. godine kao mladi inženjer i igrao je veliku ulogu rastu Pontiaca tokom 1960-ih godina zajedno sa još dve osobe (predsednik Semon “Bunkie” Knudsen i glavni inženjer Pete Estes). John je postao glavni inženjer 1961. godine kada je Estes prešao u Chevrolet, i u roku od nekoliko godina razvio moćni V6 motor i predstavio legendarni Pontiac GTO – prvi američki muscle car.

Do 1965. godine, kada je John postao predsednik kompanije, Pontiac je predvodio američku automobilsku industriju po stilu i inovacijama i stigao do pozicije trećeg najvećeg američkog proizvođača. Gotovo svi uspešni proizvodi kompanije, od sportskog Firebirda do luksuznog Grand Prixa, su bili Johnova zasluga. Tokom navedenog perioda, John je postao i ikona u američkoj automobilskoj industriji. Sa visinom od 192 centimetra, atletske građe i reputacijom “lošeg dečka”, John nije bio tipičan predsednik neke američke kompanije. Često je pričao više nego što bi trebalo, vozio je skupocene italijanske egzotične automobile i bio u vezama sa manekenkama duplo mlađim od njega.

Bogat život

Bez obzira koliko neslaganja je John imao sa GM-om, niko mu ipak nije smeo zameriti najviše zato što je njegov način poslovanja davao rezultate. Kada je imao samo 40 godina, John je postao predsednik Pontiaca, a četiri godine kasnije i predsednik Chevroleta, najveće GM divizije. Krajem 1960-ih godina, John postaje i podpredsednik GM-a i imao je kompletnu komandu nad svim novim vozilima kompanije. Njegova godišnja plata je iznosila 650.000 dolara uz dodatnih 25.000 dolara za troškove putovanja, najviše zato što se GM bojao da bi John mogao da prati spomenutog Knudsena i pređe u Ford. A onda, u aprilu 1973. godine, John je iznenada dao ostavku. Njegov razlog je bio što se više nije slagao strategijom u GM-u, mada neke priče kažu da je GM planirao da ga otpusti zato što više nije mogao da ga kontroliše.

Plan za novi automobil

U tom momentu, John nije morao da pronađe novi posao. On je i dalje dobijao visoke bonuse iz GM-a na osnovu rezultata u prošlosti, a takođe je zarađivao i na osnovu privatnih preporuka u manjim proizvođačima. John je takođe imao i velike investicije do te mere da do kraja svog života nije morao da radi nijedan dan da bi živeo komotno.

Međutim, John je i dalje bio mlad i nikako nije želeo stalan odlazak iz automobilske industrije. Do početka 1974. godine, on je počeo da planira automobil sa svim karakteristikama koje nije uspeo da sprovede u delo u GM-u. Očekivanja su bila da bi takav automobil trebalo da bude sportski, pozicioniran između Chevrolet Corvettea i Porschea 911 – dovoljno skup da se na njemu ostvari profit i pored limitirane prodaje, ali opet ne preskup da konkuriše italijanskoj egzotici.

John je pokušao da razvije novi sportski automobil u GM-u nekoliko puta, prvo sa Pontiac Banshee, a zatim i sa Corvetteom sa centralno postavljenim motorom.

Problem sa GM-om

Konačno samostalan, John je uvideo šansu da sprovede svoje ideje u delo. Njegov glavni problem je bio sam GM. Naime, GM je pristao da Johnu isplaćuje bonuse pod uslovom da on ne radi za konkurenciju. John se nadao da GM neće videti njegov limitirani sportski automobil kao konkurenciju, ali momenta kada je počeo sa radom na svom automobilu, GM je prestao sa isplaćuje bonuse. Kao odgovor, John je odlučio da napiše biografiju o svojoj karijeri u GM-u, gde je kritikovao najvećeg svetskog proizvođača vozila, kojem je profit bitniji od sigurnosti i inovacija.

Kada je knjiga već bila gotova, John se predomislio, ali se ona ipak pojavila u prodaji 1979. godine pod imenom “On a Clear Day You Can See General Motors”. Ako John nije želeo da bude kao njegove nekadašnje kolege, njegov automobil je, pored sportskih karakteristika, morao da bude solidnih dimenzija i kvaliteta, ekonomičan i siguran.

Stvaranje ekipe

Za glavnog inženjera, John je pozvao svog nekadašnjeg kolegu iz Pontiaca, Bila Kolinsa, koji je bio najzaslužniji za manje GM proizvode iz 1977. godine. Za dizajn, u pomoć je pozvan legendarni Đorđeto Đuđaro iz ItalDesigna, koji je tada bio na vrhuncu slave, zahvaljujući proizvodima kao što su Volkswagen Golf i Scirocco, Maserati Bora i Merak i Lotus Esprit.

John je zahtevao automobil sa centralno postavljenim motorom, plastičnom školjkom i težinom koja neće preći tonu, čime ja takav proizvod trebao biti brz i ekonomičan.

U samom početku automobil je bio poznat kao DSV (DeLorean Safety Vehicle), nakon što je kompanija za osiguranje Allstate postala jedan od investitora, ali kada se Bricklin SV-1 (Safety Vehicle) pokazao neuspešnim, John je zanemario sigurnosne mere i nazvao ga DMC-12 (DeLorean Motor Company i “12” po planiranoj ceni od 12.000 dolara).

Iako je John bio imućan čovek, njegovo bogatstvo je ipak bilo prilično malo da bi se osnovala potpuno nova kompanija i razvio potpuno novi automobil. Da bi uspeo u takvom pokušaju, on je morao da pronađe veliki broj investitora da podrže njegovu ideju. To svakako nije bio problem i njegov karakter i šarm su mu omogućili da sa lakoćom kaže ljudima ono šta oni žele da čuju. Neki političari će kasnije tvrditi da im se John nije dopao zbog toga, dok će drugi reći da čak i ako su sumnjali da prodaje maglu, njegovom šarmu se nije moglo odoleti.

 

Prvi prototip

Do oktobra 1976. godine, John i Kolins su imali gotov prototip koji je uradila kompanija Triad Manufacturing Co. Iako je prototip u velikoj meri ličio na kasniji serijski proizvod, ostatak automobila i dalje nije bio spreman za proizvodnju.

Šasija je bila pozajmljena sa Fiata X1/9, motor od Citroena CX, a većina ogibljenja sa Ford Pinta. John je publici predstavio prototip početkom 1977. godine, ali nije dozvolio test vožnju iz razloga što još uvek nije imao fabričku mehaniku. Ali to nije bilo bitno – DeLorean ime je i dalje bilo veoma cenjeno i slike prototipa su se uskoro našle na naslovnim stranicama svih auto magazina.

Jedan od detalja koji je privukao najveću pažnju su bila takozvana “gull-wing” vrata, koja je popularizovao Mercedes 300SL oko 25 godina ranije. Rani prototip je imao motor od četiri cilindra, a John je želeo da koristi Wankel rotacioni motor u serijskom modelu. Ova ideja je ugašena kada je Citroen, partner za takvu tehnologiju, bankrotirao 1974. godine, a sledeći izbor je pao na V6 motor. Posle propalih pregovora sa Fordom, izbor je pao na 2,7-litarski motor urađen u zajedničkoj saradnji između Peugeota, Renaulta i Volva.

Silna obećanja

Renault je takođe imao prostora za dodatnu proizvodnju pa se samim tim brzo dogovorio sa Johnom. Međutim, samim tim novitet DeLoreana je trebalo da koristi i Renaultov menjač, koji je bio urađen za modele sa pogonom na prednje točkove i sa motorom postavljenim napred. pa je umesto centralno postavljenog motora, DMC-12 dobio motor pozadi.

Iako još uvek nije bio proizveden nijedan prototip koji bi ličio na serijski automobil, John je već tada najavio da će DMC-12 ubrzavati do 100 km/h za ispod osam sekundi uz maksimalnu brzinu od 210 km/h i kombinovanu potrošnju od devet litara na 100 kilometara. To bi značilo da bi DMC-12 bio jednako brz kao Jaguar XJ-S sa V12 motorom uz duplo manju potrošnju. Proizvodnja je trebalo da startuje na jesen 1978. godine, a John je već zaposlio Dika Brauna (koji je ranije osnovao Mazdine prodaje salone u Severnoj Americi) da krene sa pronalaženjem prodajnih salona. Sve što je DeLoreanu bilo potrebno u tom momentu su bili fabrika, radnici i 87 miliona dolara.

Finansije

Još sredinom 1977. godine John je odlučio da proda dva miliona akcija kompanije po ceni od pet dolara po akciji, ali je postalo jasno da to neće biti dovoljno da se stekne dovoljan velik kapital za novu fabriku i rana investiranja.

Međutim, on je tad uspeo da nađe drugi način. Zahvaljujući ekonomskoj krizi iz 1970-ih godina, mnoge države su nudile velike porezne popuste za sve kompanije koje su želele da investiraju novac, a u određenim državama, gde je ekonomija bila veoma niska, države su bile voljne da izgrade kompletnu fabriku o svom trošku. Nakon što nije uspeo da nađe sporazum sa vlastima SAD, John uspeva da dobije velike zajmove od vlade Portorika od 65 miliona dolara.

Sa ranijim investiranjima, to bi trebalo biti dovoljno da se izgradi fabrika i razvije serijski automobil. Pregovori su se otegli do 1978. godine, tokom čega je John pokušao da pregovara i sa Republikom Irskom, ali mu je njegov prijatelj advokat predložio da pregovara i sa Severnom Irskom, koja se nalazila pod kontrolom Velike Britanije.

Severna Irska kao izbor

Severna Irska je prolazila kroz velike finansijske probleme i razne demonstracije sa preko 2.000 žrtava tokom 1970-ih godina.

U proleće 1978. godine, John je krenuo u pregovore i tvrdio da ako vlada Severne Irske investira u fabriku, to ne samo što bi donelo 2.000 radnih mesta već bi i dalo nadu ovoj državi za boljim danima. U julu 1978. godine, vlada Velike Britanije je odlučila da investira 32 miliona dolara uz kredit od 42 miliona dolara i dodatnih 34 miliona dolara, ukoliko DeLorean investira identičnu sumu. Za navedeni novac, DeLorean je morao da proizvede fabriku pored Belfasta, a ceo paket je trebalo da bude vredan 156 miliona dolara. Ovaj potez se nije pokazao popularnim u Velikoj Britaniji, posebno što je ova država godinama plaćala račune jednog drugog posrnulog proizvođača (British Leyland).

Saradnja sa Lotusom

U svakom slučaju, proizvodnja fabrike je započeta u oktobru 1978. godine, u istom periodu kada je drugi prototip bio gotov. On se nije dopao Johnu, koji je odlučio da potraži pomoć od nekih već poznatih kompanija.

Nakon propalih pregovora sa Porscheom i BMW-om, John sklapa ugovor sa Kolinom Čepmenom, vlasnikom Lotusa koji je imao iskustvo rada sa plastičnim školjkama. DMC-12 se pokazao kao veliki projekat za Lotus, koji je odlučio da ignoriše ranije prototipove i da razvije DMC-12 oko svog poznatog modela Esprit.

Najveću promenu je pretrpela školjka, koja više nije bila urađena od plastike već od nerđajućeg čelika. John je pregovarao sa čuvenom fabrikom hemikalija DuPont oko farbanja takvog automobila, ali nije uspeo da pronađe sporazum i svi DMC-12 su dolazili neofarbani. Pored dizajna, jedini drugi detalj koji je prenesen sa prototipa na serijski model je bio motor. On je razvijao 130 ks i 220 Nm obrtnog momenta, što je bila očekivana brojka, ali se u međuvremenu težina vozila povećala za 227 kg.

Proizvodnja kreće

Prvi DeLorean DMC-12 je sišao sa proizvodne trake u januaru 1981. godine.

Kompanija je do tada već potrošila početni kapital, pa je John bio primoran da zatraži dodatnih 30 miliona dolara od britanske vlade. Ali i pored toga, očekivanja su bila velika. Dik Braun je uspeo da potpiše 340 salona, od čega su mnogi već primili uplate od 5.000 dolara, a poznate ličnosti kao što su Džoni Karson i Semi Dejvis junior su trebalo da budu jedne od prvih mušterija.

Međutim, rani automobili nisu opravdali očekivanja. DeLorean je planirao da svaki automobil detaljno testira, ali kada su se mediji počeli pitati kada će serijski modeli da stignu, DeLorean je popustio i veliki broj ranih primeraka je imao slabu završnu izradu i stigao nezavršen u Ameriku. Drugi su, ipak, hvalili dizajn i vozne karakteristike, ali su performanse razočarale.

Sa petostepenim manuelnim menjačem, John je obećavao da DMC-12 može da ubrza do 100 km/h za 8,5 sekundi, ali su mnogi shvatili da je ta brojka previše optimistična za preko sekundu. Obećavana maksimalna brzina od 200 km/h se takođe pokazala lažnom za 15 km/h.

Dok navedene cifre svakako nisu bile loše za period ranih 1980-ih godina, DMC-12 je zaostajao za mnogim liderima u klasi. Inflacija je povećala početnu cenu na 25.500 dolara ili dvostruko više nego što se originalno planiralo.

DeLorean je i dalje bio jeftiniji nego Porsche 911SC, ali za 25% skuplji nego Chevrolet Corvette, Datsun 280ZX i Porsche 924 Turbo – svi automobili koji su bili značajno brži. John je najavio da publika ipak više voli da uživa u udobnoj vožnji na duži period, a ako su performanse najbitnije, onda će budući DMC-12 turbo svakako rešiti problem.

Sumnjive finansije

John je takođe bio veoma optimističan tokom 1981. godine, uz tvrdnju da će kompanija godišnje proizvoditi 30.000 vozila. Međutim, rani problemi su ostavili firmu bez keš rezervi. DeLorean je morao da plati 400 dolara britanskim vlastima za svaki prodati primerak, uz visoke troškove popravki pod garancijom, a John je nastavio da živi bogatim životom sa godišnjom platom od 500.000 dolara.

 

Britanski političari su se zapitali kako je DeLorean uspeo da potroši tolike keš rezerve, pa su kontaktirani i detektivi, koji nisu uspeli da nađu odgovor. John odlučuje da reši problem tako što će povećati proizvodnju, a uskoro su saloni imali dosta veći broj automobila nego što su mogli prodati.

Saloni su prestali da plaćaju račune, a iz tog razloga do kraja 1981. godine, DeLorean nije uspeo da plati račune svojim dobavljačima. Na kraju spomenute godine, kompanija je bila 800.000 dolara u dugu Renaultu i britanskoj vladi, koja odlučuje da preuzme kontrolu nad kompanijom.

Stopirana proizvodnja

Osim ako bi uspeo da pronađe 20 miliona dolara, DeLorean se nalazio pred gašenjem. Proizvodnja je stopirana, a John je krenuo u potragu za novim investitorima. On ih uspeva naći u vidu Financial Service Inc iz američke savezne države Virdžinije, koji su pristali da pruže zajam od 100 miliona dolara ako kompanija stavi svojih 10 miliona dolara. Nažalost, pre nego što je ugovor trebalo da bude potpisan, John je uhapšen 19. oktobra 1982. godine u Los Anđelesu, uz objašnjenje da je pokušao da preproda kokain u vrednosti od 24 miliona dolara. Sa Johnom u zatvoru, DeLorean je zvanično bankrotirao. Neki preostali automobili su prodati kao modeli za 1983., a dok je DeLorean bio gotov, problemi Johna su tek počinjali.

Hapšenje

Do današnjeg dana svi detalji kako je John završio u zatvoru nisu jasni. Najpoznatija priča je ona po kojoj je čovek po imenu Džejms Hofman bio Johnov komšija dok su obojica živeli u Kaliforniji. Oni su se upoznali u aprilu 1978. godine, ali kada su se opet sreli četiri godine kasnije, Hofman je radio za FBI sa ciljem da uhapsi dva uvoznika kokaina u Ameriku, Morgana Hetrika i Stivena Eringtona.

Sudeći po Hofmanu, John ga je kontaktirao u julu 1982. godine i zatražio pomoć u distribuciji kokaina da bi se spasio DeLorean. Međutim, John je tvrdio da je Hofman njega kontaktirao i ponudio mu 15 miliona dolara uz vlasništvo određenog dela kompanije. U svakom slučaju, John je uskoro upoznao Hetrika i Eringtona, uz još dve osobe – “Vicenza” i “Benedicta”, dva policajca koji su radili na tajnom zadatku i predstavili se da ustvari rade za Eureka Federal Savings and Loan. Oni su tvrdili da je John ponudio 1,8 miliona dolara za 100 kilograma kokaina, koji su Hetrik i Erington trebalo da uvezu iz Kolumbije, “Vicenzo” zatim proda, a “Benedict” opere novac. U zamenu, John bi dobio polovinu zarađenog profita.

Johnova strana priče

Tokom jednog intervjua 1983. godine, John je tvrdio da u početku nije znao umešanost kokaina već je smatrao da potencijalni investitor želi da uloži novac u njegovu kompaniju, a kada je saznao i želeo da se povuče – “Vicenzo” je pripretio da će da povredi njegovu familiju. Suđenje je započeto u leto 1984. godine i trajalo dva meseca. John nije proglašen krivim, najviše zato što su njegovi advokati tvrdili da je FBI namestio celu situaciju da poboljša svoj imidž. Njegova reputacija je bila oštećena u velikoj meri, ali to nije bio kraj problema. Kristina Ferare, Johnova dugogodišnja supruga, je zatražila razvod braka, a uskoro su počeli i finansijski problemi.

Nestanak novca

Dok je suđenje Johnu trajalo, britanska vlada je proveravala informacije u DeLoreanu i pronašla nekoliko rupa. Naime, John je dugovao 17 miliona dolara Lotusu za razvoj DMC-12, ali kada su Britanci proverili knjige, primetili su da je pet miliona dolara nestalo sa računa, a da pritom nikad nisu isplaćeni Lotusu. Britanci su tvrdili da je novac završio na Johnovom privatnom računu, a kako je Kolin Čepmen preminuo u decembru 1982. godine, on nikad nije uspeo da potvrdi da li je dobio spomenuti novac.

Britanci su takođe zatražili Johnovo izručenje, što su njegovi advokati uspešni odbili, a sve do njegove smrti, za Johna je postojao nalog za hapšenje u Britaniji. Iako je DeLorean nestao sa tržišta, njegov najpoznatiji momenat je stigao 1985. godine kada se pojavio u filmu “Back to the Future”. Ovaj film je u velikoj meri vratio reputaciju kompanije i učinio DMC-12 popularnim. John je dobio i određeni procenat zarade filma da bi otplatio svoje dugove, a bankrotirao je 1999. godine. John je preminuo 19. marta 2005. u 80. godini života, a sahranjen je u plavim farmerkama i crnoj kožnoj jakni kao doživotni buntovnik.

Cenjen klasik

Veruje se da je proizvedeno između 8.500 i 8.900 DMC-12, od čega je većina danas preživela.

Kao što se očekivalo, njihova školjka ne rđa, a kada su popravljeni i rani problemi, DMC-12 se pokazao kao solidan automobil. Godine 1997., mehaničar Stiven Vin iz Teksasa je kupio DeLoreanovu fabriku, a samim tim i dobio pravo na ime.

On je u početko restaurirao ranije modele, ali od 2008. godine takođe prodaje “nove” DMC-12 sa kombinacijom novih i originalnih delova. Publika danas ima promenjeno mišljenje o Johnu. Dok ga Britanci smatraju za varalicu, Amerikanci ipak pamte njegove zlatne dane kada je radio u Pontiacu.

Spomenućemo ipak da John nikada nije bio osuđen, a osnivanje potpuno nove kompanije svakako nije lagan posao i čak veliki Henri Kajzer, jedan od najvećih industrijalaca 20. veka, nije uspeo u tome. John je uvek tvrdio da je DMC-12 samo početak. Pored turbo modela, kompanija je planirala i luksuzni sedan i nameravala da poveća prodaju na 300.000 vozila na godišnjem nivou. Da je DMC-12 uspeo da preživi rane 1980-e godine, on bi sigurno bio uspešniji kasnije, posebno kada se zna da je prodaja luksuznih automobila eksplodirala krajem 1980-ih godina.

Možda je upravo to najveća tragedija DeLoreana – automobila, kompanije i samog čoveka. Ne koliko je nisko pala već koliko visoko je mogla da stigne.

Zoran Tomasović

(770)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
Zvezdan
Gost

Koliko samo sličnosti sa Playboy pričom iz Tesle…