Nakon prošlonedeljne priče o Countachu, danas se okrećemo njegovom večitom rivalu, Ferrariju Testarossa.
Predstavljanje Lamborghinijevog Countacha davne 1971. godine zateklo je Ferrari na spavanju. Legendarni italijanski proizvođač automobila, koji je stekao ime na stazama do navedenog perioda, uvek je proizvodio serijske modele tek toliko da se kvalifikuje za auto sport i da naravno ima dovoljne finansije za njega, ali u klasi serijskih modela gotovo nikada nije imao konkurenciju.
A onda se pojavio Lamborghini i počeo da pravi ime za sebe. Prvo je debitovao model Miura kao prvi serijski automobil sa centralno postavljenim motorom koji se proizvodio u velikim brojevima, a onda je usledio legendarni Countach početkom 1970-ih godina i u potpunosti promenio standarde superautomobila. Iako se na pravi odgovor Ferrarija moralo čekati čak 13 godina, predstavljanje modela Testarossa je vratilo italijanskog giganta u svetski vrh. Testarossa ne samo što je takođe postavio standarde u klasi, već je u samo sedam godina proizvodnje proizvedeno približno 10.000 primeraka, što je neviđena cifra za superautomobile čak i za današnje standarde.
Ali krenimo redom… Kada je Lamborghini predstavio model Miura 1967. godine, Enco Ferari nije delovao previše zabrinuto. Iako je novi konkurent počeo da stiče ime za sebe sa centralno postavljenim motorom, Enco je smatrao da ova strategija nije idealna za uličnu upotrebu i treba da se koristi samo u sportskim šampionatima. Prvi put posle dužeg perioda, Ferrari je počeo da gubi i na stazama, posebno u Le Mans seriji gde je Ford GT40 čak četiri puta uzastopno osvojio titule nad rivalom. Enco je odlučio da testira tržište, te je tako, 1968. godine, debitovao model Dino sa centralno postavljenim motorom i niskom cenom, ali u većim i skupljim automobilima, vlasnik Ferrarija ipak nije želeo da ode daleko od proverene formule.
A onda je na tržište stigao spomenuti Countach i u potpunosti promenio standarde u klasi. Preko noći interesovanje za Lamborghinijem je skočilo u velikoj meri, a uskoro je lista narudžbi bila velika. Enco više nije želeo da čeka i naredio je proizvodnju konkurenta sa istom strategijom. Navedeni model je debitovao 1973. godine pod Berlinetta Boxer oznakom i centralno postavljenim V12 motorom sa 380 ks iz Ferrari Daytona. Iako je na papiru imao sve kvalifikacije da bude jednako uspešan kao i Countach, uključujući i veoma slične dizajnerske linije prednjeg dela, Berlinetta Boxer nikada nije opravdao očekivanja i do 1984. godine, kada je proizvodnja prestala, napravljeno je samo 2.323 primerka.
U želji da poveća prodaju, Ferrari bi često predstavljao specijalne verzije ovog automobila, a jedan od njih je bio 512i BB. Predstavljen 1981. godine, 512i BB je dobio ime po veličini motora i broju cilindara (5.0 V12), ali i pored visoke brzine, imao je nekoliko većih mana. One su se uglavnom odnosile na manjak prostora u kabini, kao i na veliku vrućinu istoj zbog pozicije motora. Iz navedenog razloga, Ferrari je iste godine počeo rad na novom automobilu, Testarossa („crvena kosa“ na italijanskom), sa ciljem da ispravi sve greške od 512i BB.
Za početak, dimenzije su povećane u svakom pogledu, počevši od same šasije koja je dobila 64 mm na dimenzijama i sada iznosila 2.550 mm. Na taj način se otvorio dodatan prostor u kabini, ali i sa više mesta na novi motor. Za dizajn se postarala legendarna kuća Pininfarina, specifično dizajner Leonardo Fioravanti, koji je u prošlosti radio na mnogim modelima italijanskog proizvođača vozila. Kao rezultat je nastao jedan od najlepših superautomobila 1980-ih godina koji je, iako je u velikoj meri ličio na spomenuti 512i BB, imao i mnogobrojne specifične karakteristike, posebno u vidu otvora sa obe strane vozila. Na navedenim lokacijama su postavljeni hladnjaci i poboljšana aerodinamika, zahvaljujući kojoj Testarossi nije bio potreban spojler za stabilnost kao Countachu. Sam automobil je bio veoma aerodinamičan i u velikoj meri podsećao na Countach, posebno u vidu prednjeg dela, ali je zadnji deo bio nešto potpuno novo, do tada neviđeno u automobilskoj industriji.
Zvanična prezentacija je bila na Salonu automobila u Parizu 1984. godine gde je Ferrari najavio da je reč o nasledniku legendarnih TR trkačkih automobila, koji su dominirali stazama pre i posle Drugog svetskog rata. Centralno postavljeni V12 motor od 4,9 litara je razvijao 390 ks dok se snaga prenosila na zadnje točkove preko petobrzinskog ručnog menjača. Na papiru su performanse bile fenomenalne, sa ubrzanjem do 100 km/h za 5,3 sekunde i maksimalnom brzinom od 290 km/h, ali su neki mediji uspeli da nadmaše navedene brojke. Kao što se očekivalo, mediji su imali samo reči pohvale.
Početna cena od 181.000 dolara se nije činila previsokom kada se zna šta je sve ovaj automobil pružao, a mnogi se slažu da je bio značajno stabilniji i lakši za vožnju u poređenju sa glavnim rivalom Countachom. Lista čekanja je bila dugačka, a među ponosnim vlasnicima su bili i Elton Džon, Alen Delon… Međutim, možda najpoznatiji Testarossaje bio onaj koji je Don Džonson vozio u popularnoj seriji Miami Vice. Zanimljivo je da su samo dva primerka u seriji bili pravi modeli Testarossa dok su ostali modeli bili replike urađene na De Tomaso Panteri. Za razliku od ostalih modela kompanije, Testarossa je imao veoma limitiranu istoriju u auto sportu i bio je namenjen više za uličnu upotrebu.
Prvi specijalni model stiže dve godine posle početka proizvodnje, a u pitanju je bio Spider urađen u samo jednom primerku za Đanija Anjelija, tadašnjeg predsednika Fiata (koji je bio vlasnik Ferrarija). Uskoro su se javili i ostali vlasnici Testarosse i zahtevali da Pininfarina uradi preradu kupea u kabriolet, koju je italijanski proizvođač vozila odobrio.
Testarossa ime je opstalo u proizvodnji, bez izmena, sve do 1991. godine, do kada je proizvedeno 7.177 primeraka. Ali Ferrari nije želeo da se preda tako lako i iste godine debituje 512 TR. Ovaj automobil je zadržao većinu linija sa Testarosse, ali je dobio povećanje snage već postojećeg 4,9 litarskog V12 motora na 428 ks. To je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na 4,9 sekundi uz maksimalnu brzinu od 314 km/h.
Zanimljivo je da je ovo takođe prvi Ferrari koji je imao opoziv i to 1995. godine kada je svih 400 primeraka povučeno sa ulica zbog problema sa sigurnosnim pojasevima. 512 TR je, inače, bio veoma popularan među kupcima, iako je cena sada prešla cifru od 200.000 dolara, a u tri godine proizvodnje fabriku je napustilo 2.280 primeraka. Naslednik 512 TR je bio F512 M, koji je ujedno bio poslednja specijalna verzija Testarosse. Snaga motora je povećana na 440 ks dok je prednji deo dobio minimalne dizajnerske promene, najviše u vidu otvorenih farova. U dve godine proizvodnje samo 500 primeraka je prodato od čega 75 su imali volan sa desne strane. Do navedenog perioda, Ferrari je vredno radio na nasledniku, 550 Maranello, koji je debitovao 1996. godine i ponovo pružao motor postavljen napred.
Tokom cele svoje istorije, Testarossa je bio jedan od najpoznatijih model Ferrarija, iako je bio prvi automobil kompanije koji nije imao velike sportske uspehe iza sebe. Njegova šasija je opstala preko 30 godina na tržištu, što ga čini najstarijim Ferrarijevim automobilom, a od pet različitih verzija, Testarossa je danas sigurno najpoznatija. Danas je Ferrari lider u svetu superautomobila, i pored rivala kao što su Lamborghini, McLaren, pa i Porsche. Postavlja se pitanje da li bi to bilo moguće da Testarossa nije bio veliki uspeh koji je izvukao italijansku firmu iz teške krize tokom osamdesetih godina.
Zoran Tomasović
(5063)
Serija „Magnum“ i Ferrari Testarossa kao glavni glumac uz Tom Seleka.
P.I. Magnum je vozio 308 ili 328, to nije bila Testarossa.
Ali je zato reper Sir Mix-a-Lot poznat po svom hitu ‘Baby Got Back’ na istom albumu (Mack Daddy) izdatom 1992. imao pesmu’ Testarossa’ koja ima 5 strofa – po jednu za svaku brzinu 🙂 Vredi poslusati ukoliko trpis rep.
Plus za Sir Mix-a-Lot, trpim i slušam rap.
U mom kraju viđam često jedan 308 (ili 328), isti kao iz Magnuma. Kako je to lep auto, ne mogu da opišem.
No pre par dana sam na ulici uslikao Koenigsegg Regera zelene boje. Prvi put da uživo vidim bilo koji Koenigsegg, ne računajući sajmove a i tamo je nešto specijalno. Videti ga na ulici je zaista poseban događaj.
Evo gledam na nekom kanalu kablovske Magnuma (seriju). Kako loša gluma, jbt šta sam ja gledao. Još samo Dinastiju i Kliniku Švarcvald da ulovim, što bi sestričina rekla: – nije ni čudo što ste retardi, vidi šta ste gledali.
Bila neka druga vremena. Ja slično kao tvoja sestričina: što smo retardi, šta smo gledali 🙂
prelep tekst, hvala autoru….
Bio je zaista zestok ‘Aparat’ 80 tih godina!
I danas ga imam. Ali, neispravan je. Crkao „daljinac“. Sad je samo na guranje. I, zaista, nekada ga ipak izvadim iz neke stare kutije i dotaknem. I „poguram“.
Brat mi ga je doneo iz Italije, pre nesrećnog raspada one bivše SFRJ.
Naravno, ja sam ga malo „frizirao“ (umesto 4 R20 baterije, stavio mu 6 komada R6 NiCd by „Trepča Gnjilane“).
I sa njime „strašio“ narod i kučiće oko studentskog doma …
Sve do jednog skoka sa trotoara, kada je na onoj mojoj „doradi“ došlo do kratkog spoja 🙂
‘Testarossa (“crvena kosa” na italijanskom)’
Testa je na italijanskom glava, rossa jeste crvena. Testarossa = crvena glava jer su glave motora ofarbane u crveno.
‘Testarossi nije bio potreban spojler za stabilnost kao Countachu’ – zapravo ne treba ni Countachu. Spojler je na Countachu cisto zbog veceg vizuelnog efekta i moze se skinuti bez ikakvih posledica. Countach ga zapravo duzi vek nije ni sam imao. Na nekim videima na Youtube kanalu ‘Harry’s garage’ koji pripada Harry-ju Metcalfe (osnivac britanskog Evo magazina) se moze videti da Harry drzi zadnji spojler Countacha odvojeno od auta.
Oteo mi reč iz usta 😁
Ove „vječne“ linije i njihovu eleganciju koje je stvorio studio Pininfarina sam primijetio na Pežou 407 mnogo godina kasnije. Kauntač nije nimalo sličan Testarosi, barem što se izgleda tiče. Prvi ima svemirski, napredan dizajn drugi elegantan, sportski. Fenomen je to što oba modela i nakon toliko godina izgledaju svježe kao da su juče izašli iz fabričke hale.
Testarossa ima ogroman prevjes preko prednje osovine i to mi je mozda jedini automobil kojem takav dizajn genijalno dobro stoji. Sa druge strane 407 sa velikim prevjesom naprijed i kratkim gepekom meni je uvijek djelovao neproporcionalno i neskladno. Ipak 407 ima rijetko originalan dizajn i poslije toliko godina zaista djeluje drugacije od ostalih automobila sto je svakako za pohvalu dizajnerima.
‘Ipak 407 ima rijetko originalan dizajn i poslije toliko godina zaista djeluje drugacije od ostalih automobila’ – sve isto vazi i za Fiat Multiplu 🙂
Ne znam, meni su 407 i 607 posle elegancije 406 i 605 bili ogroman korak unazad.
Meni je 407 katastrofalan dizajn, totalno neproporcionalan, 607 nije toliko los, ali oba jesu zaista originalni i imaju space hi tech look sto je dovoljno za prosjecnog kupca. 405 je vrhunski dizajn za svoje vrijeme, 406 je ok ni tamo ni ‘vamo (mislim na njemacki dizajn i francuski „filing“) 605 je top, proporcije za karakter idealne.
Fiat multipla nista nije postigao sem negativnih emocija, nije cak ni originalan lici na kontejner sa poklopcem koji je ispao iz lezista.
Omiljena igrcka iz detinjstva, ikona poput 911
Samo da se nadovezem za tekst D_C , crvena glava je imala ne v12 motor nego b12 tj boxer sa 12 cilindara , ali ne kao tipican boxer nego v12 pod uglom od 180 stepeni , zato je zadnji deo nizak i pored dobre aerodinamike nije mu bio potreban zadnji spojler. pozZ
Da, to sam zaboravio da napomenem. Pa vecita polemika oko tog Ferrari V12 ili B12, zasto je on V12 sa V pod uglom od 180 stepeni a ne pravi boxer. Ima tu neka prica sa radilicom. Iako volim tehniku, ipak komplikovano za mene – tako da je u mojoj glavi uprosceno: ugao od 180 stepeni = boxer. Kakav V od 180 stepeni, kakvi bakraci 🙂
Ima razlika i to prilično jednostavna – kod „flat“ motora kao što je ovaj „V12“ sa uglom od 180° izmedju dva naspramna klipa dele isto koleno na radilici što znači da se pri kretanju u cilindrima jedan od njih nalazi u gornjoj a drugi u donjoj mrtvoj tacki. Kod boxer motora, naspramni cilindri se nalaze na kolenima koja su postavljena pod uglom od 180 stepeni pa se pri kretanju istovremeno nalaze oba u istim referentnim tačkama (praktično se kreću jedan od drugog prema gornjoj mrtvoj tacki ili prema radilici kada izgledaju kao da se „udaraju“ kao bokseri rukavicama – otud… Pročitaj više »
Hvala ti na preciznom i jasnom objašnjenju. Eto , ja sam sve do sad bio ubijeđen da su svi motori sa klipovima pod uglom od 180 stepeni jedan naspram drugog bokser konfiguracije. Mehanika se očigledno, uči dok si živ. 🤔Pozdrav.