Triumph 2000 – simbol premijuma pre nemačke invazije

Iako Triumph 2000 nije uspeo da ostavi veliki utisak na globalnim tržištima i gotovo je nepoznat automobil izvan Velike Britanije, on je na domaćem tlu osnovao potpuno novu klasu koja ranije nije postojala. Možda zvuči smešno za današnje standarde, ali tokom 1960-ih godina, na ovom tržištu su postojali samo mali kompakti i veći premijum automobili. A onda su se pojavili Triumph 2000 i veliki rival Rover P6 i odlučili da poduzmu nešto povodom toga.

Traktorski motor

Čak i u današnja vremena mnoge automobilske kompanije pokušavaju da se oprobaju u klasama po kojima nisu poznate. Premijum proizvođači često pokušavaju da privuku kupce s plićim džepom tako što će ponuditi slabo opremljene verzije svojih proizvoda, dok kompanije koje su poznate po jeftinijim proizvodima, često dodaju visoku opremu nadajući se da će privući i platežno sposobnije kupce.

Dok premijum automobili zahtevaju i veću cenu (što znači i veći profit), jeftiniji automobili donose veću prodaju, ali pritom je i zarada na svakom automobilu značajno manja. Ako kompanija uspe da napravi proizvod koji pruža sve karakteristike iz oba sveta, šanse za uspeh su daleko veće.

Upravo je navedeni problem mučio britanski Standard Motor Company sredinom 1950-ih godina. Glavni proizvodi kompanije su bili model Vanguard, sedan srednje klase sa 2,1-litarskim motorom pozajmljenim iz Ferguson traktora i sportskog Triumpha TR2/TR3 (čiji je Standard bio vlasnik). Na domaćem tržištu Vanguard je pripadao srednjoj klasi i prodavao se solidno pored konkurencije kao što su Austin A90/A95 Westminster, Vauxhall Velox/Cresta i Ford Zephyr.

Problem sa Standardom je vladao u podatku da je bio relativno mala kompanija u moru velikih rivala. Ford i Vauxhall su bili poddivizije dva najveća svetska proizvođača u svoje vreme, dok su Hillman, Sunbeam-Talbot, Humber i Singer bili deo Rootes grupe, a kasnije i British Motor Corporationa (BMC).

Dok je Standard ostvarivao veliki profit u proizvodnji traktora, kompanija često nije imala finansije i kapital da se bori sa većim rivalima. Početkom 1954. godine, Alik Dik (Alick Dick), postao je novi predsednik kompanije i počeo je polako da traži partnera za saradnju, ali i da promeni samu strategiju svoje ponude.

Standard je počeo sa radom na zameni za Vanguard početkom 1957. godine pod kodnom oznakom Zebu, a glavni inženjer Heri Vebster (Harry Webster), želeo je revolucionarni automobil s pogonom na prednje točkove i modernim ogibljenjem. Veruje se da je Standard želeo da stekne imidž kao Citroen i Lancia, ali glavni ljudi kompanije su lagano odbili ovu ideju uz objašnjenje da je on previše komplikovan.

Međutim, ideja za modernim sistemom oslanjanja je zadržana, a automobil je trebalo da pokreće savremenni motor od šest cilindara. Slično kao većina Fordova i Vauxhalla iz navedenog perioda, dizajn je planiran na bazi američkog stila, bez B stuba i s mnogim linijama sličnim kao kod Mercuryja i Lincolna iz kasnih 1960-ih godina, ali s prednjim delom sličnim Citroenu. Sudeći prema preživelim slikama, sam dizajn nije bio atraktivan i brzo je zamenjen.

Standard-Triumph International

Kao što smo spomenuli, još tokom 1954. godine Standard je razmišljao o opciji da se udruži s nekim drugim proizvođačem, a glavni izbor je bio Rover. Predsednik Standarda, Alik Dik, bio je zet predsednika Rovera, Spensera Vilksa  (Spencer Wilks), a iako su pregovori propali 1954. godine, obe kompanije su shvatile prednosti udruživanja i odlučili su da opet krenu u pregovore pet godina kasnije. Ni ovi pregovori nisu doneli udruživanje, ali su obe kompanije saznale buduće planove rivala. Standard je saznao da Rover sprema novi sedan s kodnom oznakom P6, koji je trebalo da pokreće moderni 2,0-litarski motor s ciljem da se privuku mlađi kupci. Standard je imao identične planove, a detalji Roverovog programa su igrali veliku ulogu u razvoju noviteta.

Drugi razlog zbog čega će Standard da uradi veće promene je stigao kada je novinar The Motor magazina, Kris Dženings (Chris Jennings), posetio prostorije kompanije i uvideo rani Zebu prototip. On je upozorio Standard da Zebu u velikoj meri liči na novi Ford Anglia 105E, koji je trebalo da se pojavi u prodaji uskoro, a kako je Anglia bio Fordov najmanji i najjeftiniji automobil u Velikoj Britaniji, Standard je shvatio da bi bilo kakva povezanost sa njim odbila kupce, pa je odlučio da krene iz početka sa dizajnom.

U septembru 1959. godine Standard je prodao svoj traktorski biznis, pa je nova kompanija dobila ime Standard-Triumph International (STI). To je označilo da se bliži sam kraj Standard brenda, koji je uvek delovao zastarelo, i da se pažnja posveti Triumphu, čiji je Standard bio vlasnik od 1944. godine. S druge strane, Triumph ime je i dalje imalo veliku važnost, posebno posle uspeha TR sportista.

Barb aka Triumph 2000

Do 1960. godine, kompanija je upala u tešku finansijsku krizu i očajnički je tražila partnera, a posle dužih pregovora uspeva da se udruži a poznatim proizvođačem kamiona Leyland Motorsom. To je donelo dodatne finansije da rad na Zebuu bude nastavljen, ali je STI odlučio da krene iz početka.

Projekat je dobio novo ime, Barb, a za dizajn su se postarala dva lokalna eksperta, Les Mur i Đovani Mikeloti (Les Moore i Giovanni Michelotti), koji su u prošlosti dizajnirali Herald i novi TR4. Međutim, ovaj put projekat je morao biti završen u rekordnom roku, posebno kada se zna da je Rover P6 trebalo da se pojavi u prodaji do oktobra 1963. godine.

Mikeloti je uspeo da završi dizajn za samo 24 sata i u jesen 1961. godine Barb je bio spreman za konačno testiranje. STI je razmatrao dva motora od šest cilindara, radne zapremine 1,6 odnosno 2,0 litra, ali je ova prva ideja brzo ugašena jer je razvijala samo 70 ks. S druge strane, novi 2,0-litarski motor je razvijao solidnih 90 ks i snagu je prenosio na točkove preko četvorostepenog manuelnog menjača.

Do momenta kada je testiranje Barba počelo, poslednji Standardov model je ugašen, pa je odluka pala da se novitet zove Triumph 2000. On je zvanično predstavljen u oktobru 1963. godine i označio je povratak Triumpha u klasu u kojoj se dugo vremena nije takmičio. Kompanija je u svojoj ponudi imala Herald i Vitesse sedane, ali poslednji veliki automobil kompanije, Renown, je nestao sa tržišta još 1954. godine.

2000 je po dimenzijama bio sličan kao Vanguard koga je zamenio, ali je već na prvi pogled bio pozicioniran u višu klasu. S početnom cenom od 905 funti, on je bio za 25% skuplji nego Vanguard, a pritom je pružao i moderniji dizajn i luksuzniji enterijer. 2000 je mogao da ubrza do 100 km/h za 14 sekundi uz maksimalnu brzinu od 153 km/h. Krasile su ga takođe solidne kočnice, udobnost i dobro ponašanje u krivinama.

To je stavilo 2000 u veoma zanimljivu klasu na domaćem tržištu. Njegova cena je bila ista kao i kod tradicionalnih 2,5-3,0-litarskih automobila kao što su Austin A110 Westminster i Ford Zodiac, koji su pružali veće i moćnije motore, ali je 2000 imao luksuzniji enterijer i bolje vozne karakteristike od oba rivala. Jaguar Mk 2 se pokazao kao bolji automobil, ali je pružao zastareli 2,4-litarski motor i koštao nekoliko stotina funti više. S druge strane, za strane rivale kao što su BMW Neue Klasse i Citroen DS, je bilo potrebno izdvojiti i do 1.600 funti.

2000 vs P6

Britanski kupci koji su želeli automobil srednjih dimenzija sa 2,0-litarskim motorom su imali samo jednu drugu alternativu pored 2000, a to je bio novi Rover P6. On je imao standardnu kožom presvučenu kontrolnu tablu i bolje gume (što je bilo opciono kod Triumpha), ali je njegova početna cena iznosila visokih 1.200 funti.

Ona ipak nije bila dovoljno velika da natera kupca da samo na osnovu nje donese zaključak koji model će da kupe. P6 je bio za 106 kilograma teži nego 2000 i za oko sekundu sporiji do 100 km/h, ali je imao veću maksimalnu brzinu.

Predstavnik Triumpha je imao veći prostor na zadnjim sedištima, uz manji prtljažnik, a oba automobila su se mogla pohvaliti visokom udobnošću, ponašanju u krivinama i završnom izradom. Ključna razlika između njih je bila u samom imidžu. P6 se smatrao za više sportski model, dok je 2000 bio tiši i urađen za udobnije krstarenje na duže relacije.

Oba automobila su se pokazala veoma uspešnim među kupcima. Triumph se prodavao nešto bolje, ali P6 i 2000 su kontrolisali oko 80% tržišta u 2.0 l klasi. Njihova zajednička prodaja je iznosila oko 50.000 vozila i često je bila veća nego što je proizvodnja mogla da zadovolji.

Triumph je odlučio da podigne imidž u većoj meri tako što se takmičio u reli šampionatu. Snaga motora je podignuta na 150 konja, a posle lokalnih neuspeha je počeo da beleži pobede u Britanskom reliju. Kompanija je takođe odlučila da se oproba i na američkom tržištu, gde je 2000 debitovao u aprilu 1965. godine na salonu automobila u Njujorku. S početnom cenom od 2.875 dolara, 2000 je bio manji nego tradicionalni američki kompakti kao što su Ford Falcon i Plymouth Valiant, a opet značajno skuplji, tako da je 2000 povučen već posle 1968. godine. 2000 se pokazao nešto popularnijim na ostalim tržištima kao što su Australija, Novi Zeland i Južna Afrika, a takođe je uspeo da podigne prodaju celog Triumpha za 20% na 120.000 vozila na godišnjem nivou.

Karavan

Sa tako dobrim početkom, Triumph nije imao razloga za većim promenama, ali je počeo da traži način kako da privuče dodatne kupce. Jedan od planova je bio nešto moćniji model sa 115 ks dok je postojala i ideja za karavanom – nešto što rival iz Rovera nije nudio. Međutim, finansije su i dalje bile niske i samo jedna od spomenute dve ideje je mogla da dobije zeleno svetlo.

Očekujući da će karavan privući veći broj kupaca, Triumph je odlučio da odobri upravo njega. On se zvanično pojavio u prodaji u oktobru 1965. godine i u velikoj meri je rešio problem s dimenzijama prtljažnika, a i pored dodatnih 60 kilograma, nije oštetio performanse i potrošnju u velikoj meri. Njegova cena je bila za 250 funti veća nego kod sedana, ali nasuprot očekivanjima prodaja nikada nije eksplodirala.

Triumph je nakratko razmatrao i proizvodnju kabrioleta, ali slično kao i sa spomenutom moćnijom verzijom, kompanija je smatrala da bi broj kupaca bio limitiran. Dizajner Mikeloti je odlučio da na takvom modelu radi u svoje slobodno vreme, a kao rezultat je nastao Triumph Stag, o kojem ćete takođe imati prilike da čitate na našem portalu. Početkom 1967. godine dolazi do velikog preokreta, a Rover i Triumph postaju deo nove kompanije British Leylanda. To je donelo promene u kompaniji, pa je Triumph zauzeo poziciju manjih i jeftinijih automobila, Rover većih i skupljih, uz Alvis u vrhu.

PI

Za 1968. godinu 2000 dobija novi opcioni motor zapremine 2,5 litara, a on je podigurao snagu na solidne 132 ks. On je dobio i novo ime 2.5 PI, a iako je koštao visokih 1.487 funti (oko 200 funti više nego 2000) performanse su bile odlične za klasu sa ubrzanjem do 100 km/h za deset sekundi i maksimalnom brzinom od 176 km/h.

To nije bilo brzo kao kod Rovera P6 s opcionim V8 motorom, ali jeste bilo brže nego Rover 2000TC, koji je bio nešto skuplji. 2.5 PI je takođe dobio prvi britanski automobil s motorom s direktnim ubrizgavanjem goriva, a iako je imao dugačku listu problema, odlično je primljen od strane kupaca sa 9.000 prodatih primeraka prve godine.

Prva generacija 2000/2.5 PI je opstala u proizvodnji do kraja 1969. godine, a u tom periodu su prodata 129.674 primerka. Do tada, British Leyland je nastavio sa kupovinom, pa je kupio i Austin, Morris, MG, Riley i Wolseley i postao toliko glomazan da je bilo gotovo nemoguće kontrolisati toliki broj kompanija.

Jedna od prvih odluka nove kompanije je bila da Triumphov glavni inženjer, Heri Vebster, pređe u Austin-Morris, a njegovo mesto je popunio nekadašnji Roverov inženjer Spenser King (Spencer King). U navedenom periodu Triumph je radio na spomenutom Stagu, koji je u velikoj meri ličio na 2000/2.5 PI, a ideja je bila i da Stagov V8 motor jednog dana debituje pod haubom popularnih sedana.

Sredinom 1967. godine, Mikeloti je dobio zeleno svetlo da osveži 2000/2.5 PI, a druga generacija je debitovala u martu 1969. godine na Salonu automobila u Ženevi. Ona je u velikoj meri ličila na Stag, ali je ideja o V8 motoru brzo ugašena pošto se British Leyland bojao da bi mogao da krade prodaju od Rovera 3500 i Jaguara XJ6.

S mehaničke strane, druga generacija nije donela neke veće promene. Motori su ostali identični, uz modifikovano ogibljenje i nešto kvalitetniji enterijer. I pored minimalnih promena, cene su skočile u većoj meri. Za osnovni 2000 model je bilo potrebno izdvojiti 1.412 funti dok je 2.5 PI koštao 1.595 funti. Oba modela su bila sporija nego Rover 2000TC, ali i dalje značajno jeftiniji nego Jaguar XJ6 2.8. Vauxhall Victor i Ford Corsair su bili nešto jeftiniji (Corsair je pružao i bolje performanse), ali se Triumph mogao pohvaliti značajno boljim enterijerom.

Puma koja nije ušla u serijsku proizvodnju

Čak i pre nego što je druga generacija debitovala, Triumph je počeo sa radom na zameni pod kodnom oznakom Puma, koja je trebala da debituje 1973. godine. Pumu je ponovo dizajnirao Mikeloti, a ideja je zahtevala identičnu platformu kao i 2000/2.5 PI s modernijom mehanikom. Međutim, do 1970. godine je postalo jasno da konfuzna strategija British Leylanda s velikim brojem kompanija nikako ne može da urodi plodom.

U narednih godinu dana plan za Pumu je pomenjen i on je trebalo da bude zajednički projekat Triumpha i Rovera da se zamene 2000/2.5 PI i P6. Samo nekoliko meseci kasnije, Pumin dizajn je zamenjen onim koji je Dejvid Bejč (David Bache) dizajnirao za Rover, a kao rezultat će da nastane 1976. Rover SD1.

Čak i da Pumin dizajn jeste bio odobren, šanse su male da bi on ugledao svetlost dana kao Triumph. Naime, British Leyland je želeo da se Rover koncentriše na sportske i male sedane, dok je trebalo da Rover i Jaguar predstavljaju višu klasu (Alvis je u međuvremenu ugašen). To je označilo da je trebalo da 2000 i 2.5 PI opstanu na tržištu dok spomenuti Rover SD1 ne stigne, ali posle toga bi Triumph ostao bez većeg sedana.

2.5 PI je nastavio da se odlično prodaje i u drugoj generaciji iako je njegova cena skočila na 2.000 funti 1972. godine. Oba modela će opstati u proizvodnji sve do 1977., a oni su korišćeni za testiranje buduće tehnologije za SD1. Jedan od takvih motora je bio 2.5 l, ali on nije pružao direktno ubrizgavanje već karburator, čime je snaga pala na 106 ks.

Odlazak Triumpha sa scene

British Leylandov plan da se Triumph povuče iz tržišta velikih automobila i da se koncentriše na manje i sportske proizvode je ispoštovan samo u određenoj meri. Nakon kraja karijere za 2000 i 2.5 PI, Triumph se jeste povukao iz više klase, ali su manji sedani Dolomite i Toledo nastavili s proizvodnjom sve do 1980. godine, kada ih je zamenio model Acclaim, urađen u saradnji s Hondom. Poslednji Triumphov sportski automobil je sišao sa scene 1981. godine, a marka, koja je prodavala oko 140.000 vozila pred udruživanje sa British Leylandom, posle 1984. godine. Duhovni naslednik 2000 i 2.5 TI su bili Rover 2300 i 2600. Oni su debitovali 1977. godine sa 2,3-litarskim i 2,6-litarskim motorima koje je Triumph razvio, ali nikada nije imao priliku da koristi u sopstvenim proizvodima.

Strateške greške i pogrešna politika

Danas, skoro 40 godina posle njihovog gašenja, mnogi se slažu da je ukidanje 2000 i 2.5 PI bio pogrešan potez. Triumph je prodao preko 317.000 primeraka dok je Rover prodao oko 330.000 P6. Međutim, u spomenutu Roverovu prodaju su uračunati i V8 modeli, pa tako ako bismo gledali prodaju samo modela sa šest cilindara (koje su 2000 i 2.5 PI isključivo nudili), Triumphov predstavnik je nadmašio rivala za preko 30%.

Teško je zaključiti zašto je British Leyland smatrao da dva različita automobila mogu biti zamenjeni jednim proizvodom, ali to je priča za neki drugi put. Njihova zamena, Rover SD1, je u početku dobio dosta pohvala na račun dizajna i opcionog V8 motora, pa se pretpostavlja da bi se na njegovoj bazi mogao napraviti i tradicionalni sedan pod Triumph oznakom. Britansko tržište se nikada nije oporavilo, a sam British Leyland, koji je u jednom momentu kontrolisao oko 80% domaćeg tržišta, je zvanično ugašen sredinom 1980-ih godina. Tada su premijum klasu preuzeli Nemci i oni je kontrolišu do današnjeg dana. Mnogi će reći da je Triumph 2000 odlično predvideo u kom pravcu tržište ide, a ostaje žal što je tako uspešan proizvod nestao zbog politike unutar kompanije.

Tekst: Zoran Tomasović

Uredio: Pavle Barta

(1118)