Citroen C5 Aircross – Treća sreća?

Specijalista za minivanove, Citroen, najzad se može pohvaliti svojim prvim „izvornim“ SUV-om u C segmentu. Pored manjeg C3 Aircrossa, red je došao da nam C5 Aircross pokaže šta zna i ume.

Nakon dva više-manje neuspešna pokušaja, Citroen se oslonio na sopstvene snage prilikom kreiranja novog C5 Aircrossa. Podsećanja radi, 2007. godine za bazu tadašnjeg C-crossera, poslužio je Mitsubishi Outlander, odnosno pet godina kasnije nešto manji Mitsubishi ASX (model nazvan C4 Aircross). U međuvremu, ovaj japanski proizvođač stao je pod skute grupacije Renault-Nissan, dok je Peugeot sa svoje strane lansirao atraktivne 3008/5008, koji su evidentno poslužili kao baza za novi C5 Aircross.

Nešto kasniji ulazak u segment

Nastavak priče vam je poznat, nakon bezmalo dve godine ogromnog uspeha svog pulena, Peugeot je „dozvolio“ Citroenu da se uhvati u kolo. Za neupućene, grupacija PSA od svog postojanja pazi da ne dođe do unutrašnje kanibalizacije (konkurencije), nudeći modele različititog dizajna, po mogućstvu i žanra. Citroen se tako već decenijama koncentriše na minivanove, no kako je ovaj segment u izumiranju, dozvolio je sebi da zagazi u „teritorijalne vode“ Peugeota. Da, ali kao što rekosmo, s dve godine zakašnjenja, i sa modelom koji je u estetskom smislu radikalno drugačiji od 3008/5008.

Sav zaobljen, sušta je suprotnost „zašiljenom lavu“; ko im ne zna poreklo, nikada ne bi pomislio da se radi o istoj familiji. Uostalom, od njega je duži za 5,5 centimetara, no vizuelno deluje znatno masivnije. Uglavio se tako između 3008 i DS7, od koga je kraći za 7 centimetara. Naglasimo još jednom kako je dizajn trojki, ili bolje rečeno četvorki (Opel Grandland X) radikalno drugačiji, pa kome se šta svidi.

C5 Aircross posegnuo je za aktuelnim stilskim elementima Citroena, sa na gornjem prednjem delu integrisanim znakom „ševrona“, i tankim LED dnevnim svetlima. Na donjem delu „lica“, odvojenom lajsnom iste bolje, smešteni su farovi. Lepo zaobljenu stažnjicu karakteriše velika i konstantno osvetljena 3D svetlosna grupa, dok su opšte forme „bombaste“. Pri dnu šasije vidljivi su plastični „air bumpovi“ (po želji različite boje) a okolo prozora „mesnate“ hromirane lajsne, koje su kod zadnji vrata poprimile formu slova C. Ako se po jutru dan poznaje, rekao bih da ovaj Citroen ima sve šanse za uspeh, posebno jer jagma za SUV/krosoverima ne prestaje. Osim toga, u ponudi proizvođača zaista je nedostajao jedan uslovno rečeno „prestižni“ model, jer do dolaska potpuno nove limuzine C5, Aircross igra ulogu admiralskog broda brenda.

„Crossovan“

Pitanje koje se prosto nameće kada na scenu stupi jedan novi SUV, je kako i s kojim argumentima očekuje da se izbori za mesto pod suncem, kada za vratom ima dvadesetak sličnih modela? Pojedini računaju na integralnu transmisiju i off-road kapacitete, dok se drugi zadovoljavaju atraktivnim stilom, odnosno vrhunskom opremom, ukoliko ne nižom cenom.

A C5 Aircross pitate? Od svega po malo, no nešto novo se ipak moralo izmisliti, kako bi se opravdala inovatorska reputacija Citroena. Navedimo takozvane“Progressive Hydraulic Cushions“ amortizere, ruku na srce poznate nam iz restilizivanog C4 Cactusa, kao i organizaciju unutrašnjeg prostora, posebno za putnike pozadi. Zapravo, Citroen je želeo spojiti dva sveta, praktičnost minivana s popularnošću SUV-a, odnosno krosovera.

Na osnovu jednosedmičnih utisaka koje smo stekli, na dobrom je putu da to i ostvari; familijarni aspekt jača je strana „petice“. Naime, kriterijume koje su postavili talentovani monovolumeni, kao što su udobnost, unutrašnji prostor, veliki prtljažnik, praktičnost..,  Citroen je preneo u Aircross. Ovaj je kao poslednji izdanak u segmentu imao vremena da prostudira mane konkurencije, kako bi ponudio bezmalo savršenu unutrašnjost.

Po ugledu na C4 Picasso, pozadi su umesto klupe tri nezavisna sedišta, iste širine. Osim što im se podešava naslon, postavljena su na šinama (hod od 15 centimetara), što omogućuje varijabilnu zapreminu prtljažnika. Od minimalnih 580 litara, pa sve do 720 litara. Odličan podatak za vozilo od 4,5 metara, posebno jer nije na štetu putnika. Za potrebe testiranja, opet prepustih upravljač jednom prijatelju, ne bi li se lično uverio kako se osećaju tri osobe pozadi.

OK, kako nismo ni blizu kršni kao jedan od najaktivnijih komentatora na našem sajtu (prepoznaće se), mirne savesti mogu da konstatujem zavidan nivo udobnosti i sasvim prihvatljiv prostor za kolena i glave. Odsustvo tunela na podu omogućuje osobi u sredini da se ne oseća „kažnjenom“ ukoliko je korpulentnija, čak možemo reći da je u privilegovanom položaju, jer osim što ima dobar pogled na put, ne mora da zavlači glavu ispod zakošene ivice plafona. Pri gornjem delu, gde su rukohvati, stakla su nagnuta ka unutrašnjosti, tako da osoba iznad 1,8 metara visine dolazi s njima u kontakt.

Nakon blic susreta na prezentaciji u Maroku, krajem prošle godine, nisam se mogao uveriti u ove nedostatke, niti zapaziti samo jedan priključak za USB, nedovoljan za porodične prohteve. S druge strane, reči hvale zaslužuje lakoća s kojom se preklapaju nasloni, kada se dobija savršeno ravna površina od 1.9 metara dužine, maksimalne zapremine od 1.630 litara. U ogromnu „škrinju“ u dnu može stati rezervni točak istih dimenzija kao i ostali, no u našem ga iz nepoznatog razloga nije bilo.

I ovaj prostor se može praktično iskoristiti ukoliko je neophodno, sećam se da sam ga pre par godina, prilikom odlaska na godišnji odmor s familijom, napunio a par desetina pari cipela i patika. Priču o prtljažniku završavam petim vratima s električnom asistencijom, što omogućuje njihovo otvaranje i zatvaranje (po želji i zaključavanje čitavog vozila), jednostavnim podvlačenjem stopala ispod odbojnika.

Svako svoj enterijer

Po ugledu na spoljašnjost, četvorke su personalizovale i enterijer. Kod kupca se ipak mora stvoriti iluzija kako nisu u jednom samo „prepakovanom“ modelu, posebno kada, kao u slučaju DS7, moraju „iskeširati“ desetak hiljada evra više.

U Citroenu već decenijama znaju da se hijerarhija mora ispoštovati, i ukoliko su nekada bili na drugoj poziciji, nakon Peugeota i dolaska DS brenda, sada su na trećoj. Naglašavam ovo jer se na izvestan način ovakva logika ogleda i u unutrašnjosti, uglavnom po pitanju izbora materijala, jer ukoliko je kod spomenutog DS7 i 3008 enterijer valorizovan umecima od plemenitog drveta i obiljem aluminijuma, s komandnom tablom presvučenom alkantarom, kožom i mekanom plastikom, C5 Aircross mora se zadovoljiti znatno skromnijim izborom. Neću reći kako je ovo od presudnog značaja, no plastika na centralnoj konzoli Citroena je znato inferiornija, tvrda i s detaljima koji su po svemu sudeći od „zmije skajke“ (veštačke kože). Bogami i jedan deo sedišta, no to je tema koje smo se nedavno dotakli na našem sajtu…

U svakom slučaju ona lepo deluju naoko, i što je znatno važnije, ekstremno su udobna. Po ugledu na C4 Cactus, tapacirana su dopunskim slojem specifičnog sunđera (+15 milimetara), otpornijim na deformisanje. Prijaju leđima, posebno kada su, kao u našem slučaju, opremljena funkcijom masaže. Za razliku od bratskog Peugeota 3008, komandana tabla je „umerenija“, takoreći klasična. Ovo se odnosi pre svega na poziciju za upravljačem, jer se na instrumente gleda kroz njega, a ne iznad, kao kod 3008.

E sad, ono „instrumenti“ je u prenesenom značenju, jer se umesto klasičnih kod višeg završnog nivoa srećemo s ekranom od 12,3 inča, koji ih zamenjuje. Savršeno je pregledan i s brojnim personalizacijama, ali pristalice analognih odmah će ga „ispljuvati“. Citroen se i ovde želeo distancirati od Peugeota, grafika je totalno drugačija, te tako nema ničega što podseća na klasičnu instrumentaciju. Obrtomer je recimo misaona imenica, zamenjuje ga jedna sićušna linija, koja tek nagoveštava u kom je režimu rada motor.

Sam stil enterijera je dopadljiv i originalan, s masivnom komandnom tablom i širokom centralnom konzolom. U njenom središtu je ekran identičan kao i kod ostalih modela grupacije (7 inča), no ovde se klima reguliše isključivo preko njega (3008 ima nezavisne komande),  što i nije najsrećnije rešenje. Zaključak: ukoliko ste pristalica nove tehnologije, sve navedeno će vam biti zabavno, a u protivnom, tu je predstavnik „stare škole“ – Opel Grandland X.

Po pitanju ukrcane elektronike i Citroen je posegnuo za gotovo svim onim što trenutno poseduje grupacija PSA. Navodi se ukupno 20 sigurnosnih sistema, od onih više-manje uobičajenih (kamera 360° za pomoć pri parkiranju, detekcija mrtvog ugla, prepoznavanje saobraćajnih znakova…), pa sve do poluatomatske vožnje. Nazvan „Highway Drive Assist“, ovaj sistem u stanju je da održava željenu distancu u odnosu na vozilo ispred, samostalno koči i ubrzava, kao i da ga zadrži u svoj traci. Ovo važi pod uslovom da funkcioniše, jer par dana po preuzimanju, u našem se upalilo upozorenje da je van upotrebe, uz preporuku da se obratim ovlašćenom servisu.

Poznata priča, brdo elektronike često za sobom povlači i brdo problema… C5 Aircross je dakle automobil svog vremena, sa svim mogućim konekcijama, kao što su Android Auto, Apple CarPlay i Mirror Screen. Podrazumeva se da je predviđeno i induktivno punjenje mobilnog telefona, preko koga se može preuzeti slika sa kamere, smeštene ispod unutrašnjeg retrovizora.

4×4 samo kao hibrid

Verovatno je svima poznato da PSA modeli poseduju samo prednji pogon, uz doplatu sa sistemom „Grip Control“ (voženi). Takva je tendencija, što pokazuju i statistike. Velika većina svih krosovera se prodaje bez integralnog pogona, a ukoliko ga imaju u ponudi, teži su za stotinak kilograma i skuplji u proseku za 2.000 evra.

Kao i 3008 i DS7 i Citroen će ga posedovati od sledeće godine, ali samo u hibridnoj verziji (uz mogućnost spoljašnjeg punjenja baterija, ukupne snage 225 konja), gde će elektromotor pokretati zadnje točkove. Setite se, prva generacija Peugeota 3008 ga je posedovala uz dizel agregat 2.0 HDi/163 ks, dok je električni motor razvijao 37 ks.

Svojevremeno sam imao priliku voziti ga, kada sam zaključio da je princip zanimljiv, no koncept nije otišao dovoljno daleko. Za „neverne Tome“ tu su klasični dizeli i benzinske verzije, s dobro poznatim 1.5 BlueHDi/130 i 2.0 BlueHDi/180. Što se benzinaca tiče, 1.2 je trocilindarski, a snažniji 1.6 Pure Tech/180 ks, četvorocilindarski. Nisam zaboravio na još snažniji 1.6 od 225 ks (pronalazimo ga kod pojedinih modela kao što su DS7 i 508), no ovaj nije predviđen uz „peticu“.

Na spomenutoj prezentaciji u Maroku, vozio sam uglavnom snažniji dizel, no iskreno rečeno, na takvim promocijama više se uživa u pejzažima i gastronomskim dostignućima, zalivenim dobrom kapljicom… Onako među nama, retki su „entuzijasti“, koji se maše foto-aparata i snimanja, o ozbiljnijoj test vožnji da ni ne pričam. Upravo zbog toga, poželeo sam da ozbiljnije isprobam ovaj po svemu sudeći veoma talentovani Citroen, ovoga puta s benzinskim 1.6 Pure Tech motorom.

Ukoliko je suditi nakon prošlogodišnje  test vožnje Peugeota 3008 1.2 Pure Tech/130, i slabiji blok može da prođe, no 1.6 je ipak prava mera. Daleko od toga da će ga transformisati u sportistu, ne, jednostavno obezbeđuje dobre performanse i neophodnu rezervu snage za sigurna preticanja. Agregat je s visokom kulturom rada, diskretan i tih, posebno jer je u paru s odličnim automatskim menjačem EAT8.

Ovde nemate izbora kao kod 1.2 Pure Tech i 1.5 BlueHDi (automatski EAT8 ili ručni šestostepeni), automatika se podrazumeva, kao i kod 2.0 BlueHDi. U poslednje vreme se često srećemo s ovim menjačem, tako da verovatno nije nophodno naglasiti kako su prelazi nežni i pravovremeni, te da je moguće poslužiti se i ručicama pored upravljača, ukoliko vam se „ćefne“.

Pored standardnog režima, tu su „eko“ i „sport“, koji evidentno utiču na brzinu prenosa. U prvom slučaju vrše se ranije, u nižim obrtajima, odnosno u višim kada se pređe u sport postavku. Izbor nema nikakvog uticaja na ogibljenje, jer C5 Aircross nema, kao recimo 508, elektronski kontrolisane amortizere. Ovi ipak nisu klasične koncepcije, već kao kod novog Cactusa, poseduju dva hidraulična zaustavljača. Ogibljenje tako radi u dva odvojena koraka, pri sabijanju, odnosno opružanju.

Pri malim neravninama, pomenuti hidraulični zaustavljači miruju, ostavljajući amortizere da rade svoj posao. Međutim, pri većim vertikalnim pomerajima karoserije, dodatna hidraulika dozvoljava duže hodove ogibljenja. Najveća razlika u odnosu na konvencionalno ogibljenje je u tome što se klasičan amortizer sabija i delimično odbija, dok Citroenov u oba slučaja apsorbuje energiju i eliminiše odbijanje od neravnina.

Bez imalo sumnje, C5 Aircross je sigurno jedan od najudobnijih u segmentu, bez da treba uzeti zdravo za gotovo reklamne spotove u kojima šoljica s kafom tek „zatreperi“ prilikom prelaska preko neravnina. Na čuvenoj pariskoj kaldrmi, koja se i dalje može pronaći na ulicama Grada svetlosti, vibracije su smanjene na minimum, a preko ležećih policajaca nema tipičnog udarca „do koske“. Prelazio sam ih znatno višom brzinom od propisane (40-50 km/h), bez imalo problema po moje dobro načete kičmene pršljenove. Pozitivnu ulogu igraju i letnje gume s relativno visokim profilom, dimenzija 235/55 R18. Kažem letnje, jer se u principu uz „Grip Control“ dobijaju „miks“ pneumatici, ali ne i kod Citroena…

Dakle predispozicije za laku off-road vožnju do udaljene vikendice postoje, a pojačane su dobrim klirensom od 23 centimetra. Provozah ga tako bez problema po ne preterano blatnjavim šumskim putevima, no posve je sigurno da će u većini slučajeva ovaj Citroen ostati na asfaltu, gde mu je i mesto. Kao što sam više puta ponovio, ovakvi krosoveri su evidentno predviđeni za sve puteve, nikako za sve terene!

Ovoga puta bio sam u prilici da ga dobro „izmaltretiram“, gde se pokazalo da nema dinamičnost jednog 3008. Opet ista konstatacija, akcenat je na sigurnosti i udobnosti, što se prilikom temperamentne vožnje ogleda u pojačanom naginjanu karoserije. Pažnja, u ovakvim uslovima potrošnja goriva brzo prebaci 10 litara!

Kako sam neposredno uoči ovog testa imao 508 SW, s istim motorom, mogu da konstatujem da je generalno viša za oko 1 litar. Umesto 8,6, kod C5 Aircross zabeležio sam prosek od 9,6 litara. Koliko god da sam ga štedeo nisam uspeo sići ispod 7,5 litara, pa sve do nekih 12-13 litara u komplikovanijoj gradskoj vožnji. A kada sam već spomenuo grad, treba reći da je vidljivost na sve strane veoma dobra, dok prilikom parkiranja pomažu svi mogući senzori i kamera za vožnju unazad.

Cene i rezime

To bi bilo više-manje sve nakon ovog druženja; za kraj spomenimo još samo cene, poznate za naše tržište. Ponuđena su četiri završna nivo; Start, Live, Feel i Chine, s početnemo cenom od 19.990 evra (sajamski popust). Odnosi se na benzinski 1.2 Pure Tech/130, dok za najskuplji 2.0 BlueHDi Chine treba 31.090 evra. Bizarno, za ovde predstavljeni 1.6 Pure Tech nije objavljena, iako je ovaj i te kako vredan pažnje.

Lično, nalazim da je interesantniji od 2.0 BlueHDi, jer je u FR jeftiniji za više hiljada evra, te ukoliko zaista ne možete bez dizel agragata, 1.5 BlueHDi/130 pravi je dar od boga. Izuzetno ekonomičan i dovoljno snažan, opravdano je skuplji za svega 1.300 evra od 1.2 PureTech. Nakon svega napisanog, verovatno se jasno vidi da mi se C5 Aircross dopao, kako zbog svoje originalnosti, tako i referentne udobnosti. Dobar SUV/krosover, koji ima sve šanse da prodajom ubedljivo nadmaši svoje prethodnike.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Originalan stil, prednja sedišta, vrhunska udobnost, unutrašnji prostor i modularnost, oprema, automatski menjač, perfomanse voženog 1.6 Pure Tech
	Loše strane:
	Bez integralnog pogona, potrošnja benzinskog 1.6 Pure Tech, instrument tabla bez pravog obrtomera, panoramski stakleni krov pomeren previše unazad, peta vrata se ne podižu dovoljno visoko

(3669)