AR test: Fiat 500 Hybrid 2026 Torino

Šarmantni slabić

Transformisati jedan termički automobil u električni, već je odavno viđeno, ne i obrnuto! Upravo ovo uradio je Fiat s malim 500, što je izazvalo veliko interesovanje kod kupaca, pa kad je tako, ajde da vidimo šta zna i ume ovaj šarmantni Cinquecento 1.0 Hybrid.

Kada se 2020. godine novi Fiat 500e pojavio na tržištu, proizvođač je s ponosom isticao kako se radi o najnovijoj generaciji elektromobila, zasnovanoj na modernoj platformi STLA. Iskreno rečeno imao je sve šanse za uspeh, osim neodoljivog šarma i orginalnog stila, posve je bilo logično ponuditi mali elektromobil za gradsku vožnju.

No, Fiat je po svemu sudeći imao veće oči od stomaka, previše je želeo i hteo, bez obzira na brojne kvalitete svog pulena, cena je bila i ostala previsoka, što se odrazilo na znatno slabiju prodaju od očekivane! Zainteresovani su, kao i u slučaju novog električnog Renaulta 5, izražavali žaljenje što nije predviđena i SUS verzija, te je u glavama odgovornih, polako ali sigurno, sazrela ideja o adaptaciji termičkog agragata. Zapravo o implementaciji termičkog agregata.

Posebno od kako se pre dve godine prestalo s proizvodnjom prethodnog Fiata 500 inače lansiranog daleke 2007. godine(donje dve slike), koji je paralelno egzistirao sve do 2024. godine, a prodaja aktuelnog električnog 500e sve više stagnirala! Reakcije zainteresovanih na ovakvu odluku Fiata bile su više nego pozitivne, s nestrpljenjem se čekalo na novajliju i prva testiranja.

Jer iako električna verzija s donje fotografije nije razočarala, nemaju svi ni želje, a ni mogućnosti da se voze na struju, mali benzinac u ovom Fiatu deluje veoma primamljivo. Kako nazvati sve to? Inovacija ili povratak korenima? Ili možda osećaj za realnost i priznanje neuspeha? Nebitno, važnije je da je pored električnog od sada u ponudi i termički Fiat 500, u finansijskom smislu znatno pristupačniji.

Naprotiv, u tehničkom pogledu cifre govore protiv njega, Fiat se nije poslužio kao u slučaju Grande Pande dobro poznatim 1.2 Hybrid 100 KS, vec kućnim trocilindarskim 1.0 sa samo 65 KS, kao kod prethodne generacije. Osim toga ugojio se za stotinak kilograma, za automobilčić od samo 3,63 m to je mnogo (u zavisnosti od verzije dostiže 1.100 kilograma), što se negativno odražava na potrošnju, samim tim i na nivo izduvnih gasova.

No krenimo redom, aktuelni 500 nije dakle baziran na prethodnom, već se radi o potpuno novom modelu, zamišljenom i u startu realizovanom isključivo kao elektromobil. Iako se izdužio za 6 cm i dalje je jedan od najmanjih u segmentu, što donosi izvesne prednosti i mane. Na estetskom planu uočljive su značajne evolucije stila, no da se radi o jednoj „šoljici za jogurt“ („pot de yaurte“, popularni naziv u Francuskoj), vidi se iz aviona!

Ne vidimo ipak zatvorenu prednju masku, kod električne verzije bez proreza za vazduh, gde je velikim ciframa ispisano 500, uz dve dvostruke hromirane lajsne sa strane. Na ćoškovima su kao i kod prethodne generacije LED dnevna svetla kružnog oblika, presečena poklopcem motora, tako da deluju kao obrve!

Ima tu još dosta orginalnih detalja kao što su ispupčeni pokazivači pravca na „krilima“, hromirane lajsne na bokovima, odsustvo „kvake“ na vratima i nesvakidašnji aluminijumski naplaci.

Zadnji deo znatno je klasičniji, izdvojio bih jedino veliki spojler na gornjem delu trećih vrata. Pažnja, ovaj opis rezervisan je za standardnu verziju s troje vrata, kao i prethodna generacija i ova je ponuđena u kabriolet izvedbi, gde platneni krov sklizne sve do malih vrata prtljažnika (nisu kao kod standardne verzije), zajedno sa zadnjim staklom.

No kuriozitet novog Fiata 500 je i nepoznata karoserija nazvana 3+1, gde su sa strane suvozača dodata još jedna mala vrata (pogledajte fotografije s ranije test vožnje), koja se otvaraju iznutra, u suprotnom pravcu od prednjih. Zgodno za roditelje ukoliko je potrebno da vežu malu decu sigurnosnim pojasevima, bez da izlome kičmu, ili da se malo veći klinci sami „iskrcaju“ ispred škole, bez da se vozač ili suvozač moraju izaći iz vozila. Ukoliko se ne varam obe verije su ponuđene i uz 500 Hybrid, informacije radi 3+1 je u Francuskoj skuplja od ovde predstavljene za 1.500 evra, a kabriolet za 2.000 evra.

Kompikovana transformacija

Pored omanjeg proreza za vazduh između farova i završetka sistema za odvod izduvnih gasova pozadi, najbolji način da se prepozna Fiat 500 Hybrid je ručica šestostepenog menjača. Realno izmene su znatno dublje, u Fiatu kažu da nije bilo lako strpati ispod minijaturne haube trocilindarski 1.0 Firefly, elektromotor u principu zauzima znatno manje prostora od termičkog.

Time se objašnjava zašto nema nekakvog turbo punjača ili većeg 1.2 Hybrid/100 KS, kao kod Grande Pande, osim toga morali su modifikovati donji deo platforme, kako bi se smestila izduvna grana i ubacio rezervoar za gorivo. Ne bi trebalo zaboraviti ni menjač, kao ni kvačilo i prilagođeno ogibljenje, sve u svemu bilo je posla!

Dakle to što se 1.0 Firefly naziva hibridom samo je „šminka“, realno trebalo bi da nosi oznaku MHEV, odnonosno Mild Hybrid Electric Vehicle, njegov elektromotor razvija samo 5 KS (3,6 KW). Logično je dakle da ovaj nema dovoljno snage da sam nešto uradi, posebno jer je i baterija više nego skromng kapacita, pod naponom od 12V.

Zadovoljava se da samo pomaže termičkom bloku, tako što će u nižim obrtajima „ubrizgati“ između 15 i 20 Nm. Time mu pomaže prilikom ubrzanja, bez da se to oseti za upravljačem. Naprotiv, po podizanju stopala s papučice gasa oseti se nešto jače usporenje, kako bi se dopunila baterija.

Osim toga, veoma diskretan sistem Stop&Start sposoban je ugasiti motor ispod 30 km/h, pod uslovom da se ručica menjača ubaci u neutralan položaj. Efikasno, iako je pomalo nelogično izbaciti ga iz brzine i ostaviti da se kotrlja, posebno jer se tako baterija ne puni. No, da bi se smanjila potrošnja i samim tim i nivo CO2, ništa više nije sveto, pa ni preuzimanje ovog malog trocilindarskog 1.0 (isti kao kod prethodnog 500 Hybrida), kome je za bazu poslužio 1.3 Turbo (pronalazimo ga kod 500X), s tim da mu je odstranjen jedan cilindar.

Pored toga lišen je turbo punjača, te je akcenat dat na smanjenju trenja i ukupne mase (samo 77 kg), uz obilatu upotrebu aluminijuma. A kako bi se optimizovalo njegovo iskorišćenje, Fiatovi inženjeri posegnuli su za Milerovim ciklusom rada. Za one koji nisu upoznati o čemu se radi, ovaj metod redukuje efektivan kompresioni odnos u cilindrima, tako što usisni ventil drži duže otvorenim.

Zbog redukovanja kompresionog odnosa, izlazna snaga manja je nego kod konvencionalnog Otoovog ciklusa. Agregat dakle razvija samo 65 KS, što je znatno manje od slabije električne verzije od 95 KS (postoji i snažnija od 118 KS), uz obrtni moment od 220 Nm! Razlika u performansama je flagrantna, električni 500e ubrza recimo iz mesta do 100 km/h za 9,5 sec, dok je voženom potrebno, pazite sad, 16,2 sec!

Uključivanje na brze puteve i autoputeve zahteva dug zalet i „navlačenje“ agregata u najviše obrtaje, pre nego li dostigne autorizovanih 110, odnosno 130 km/h. Brzina koju kada ostvari korektno održava, pod uslovom da je put ravan kao bilijarski sto, u protivnom neophodno je „prešaltovati“ u peti, ukoliko ne i četvri prenosni odnos.

Odoh s njim po prijatelje iz Švedske na aeodrom Beauvais, udaljen oko 70 km od Pariza, te u jednom trenutku podesih regulator brzine na 130 km/h. No ubrzo s uverih da se krećem brzinom, od oko 115 – 120 km/h, jednostovno u šestoj brzini, zbog nekakve blage uzbrdice, motor nije mogao da dostigne željenu brzinu. Prebacih ga zato u niži prenosni odnos, ali se samim tim tempomat automatski isključio.

Nije ovo njegov omiljen teren, naprotiv, osim toga potrošnja poraste na oko 7 lit, no s 37 litra u rezervoaru ipak se može upustiti na dalji put. Po polasku putni računar je pokazao autonomiju od nekih 500 km, neuporedivo bolje od slabije električne verzije od 23,8 kWh. Ukratko, ukoliko se krene na put izvan grada, desna ruka će veoma često biti na ručici menjača, ne bi li se kako tako ubrzalo, da ne kažem preticalo, ne sme se dozvoliti da obrtaji opadnu, agregat mora biti u adekvatnom prenosnom odnosu.

Sva sreća te je ručica šestostepenog menjača prijatna za manipulisanje i dovoljno precizna, uostalom u gradskoj vožnji vozač znatno ređe posegne za njom. Atmosferski motor, bez turbo punjača, ovde se pokazuje u najboljem svetlu, izložen malom opterećenju pokazao se na visini očekivanja.

Obrtni moment u „leru“ je dovoljan da se bez dodavanja gasa, po puštanju kvačila polako pokrene. Inače 90 % obrtnog momenta isporučuje pri 2.200 o/min, što će reči da rado prihvata gas iz nižih obrtaja. Dobro odmereni prenosni odnosi omogućavaju da se u trećoj brzini tečno vozi brzinom od 25 – 30 km/h, odnosno da se polako ubrza u četvrtoj, pri samo 40 km/h.

Bez vibracija i preterane buke ovaj mali Fiat vozi se vrhovima prstiju, snažna električna asistencija ne zahteva nikakav napor. Prečnik okretanja je mali, uz skromne dimenzije, zaista je potrebno biti totalni antitalenat za vožnju i ne uparkirati se iz prvog pokušaja. U jednoj kul vožnji prilikom gradske/prigradske voznje i potrošnja je kul, putni računar pokazao je podatak od oko 6 – 6,5 lit.

U protivnom, ukoliko iz agregata izvlačite i poslednji atom snage, brzo će se popeti na 10 lit! Što se tiče vozne dinamike nema zamerki, termički Fiat 500 siguran je i udoban, uostalom ovo malo motorče ne može mu naškoditi.

Šteta što je potrošnja ipak previsoka za ovako malo vozilo i slabašan agregat, nakon jednosedmične test vožnje prosek se stabilizovao na 6,4 lit, što je više od mog Twinga 2 1.2/75 KS iz 2014. godine, koji sam nedavno „pazario“! Nije za ignorisati prilikom kupovine, posebno sada kada barl nafte prebacuje 100 dolara, a cene benzina na benzinskim pumpama često premašuju 2 evra po litri.

2+2 = 3

Iako je registrovan za četiri osobe, Fiat 500 realno može da prihvati dve odrasle na prednjim sedištima, plus dvoje dece pozadi. Dole potpisani „delija“ od 1,72 m, nakako se smestio na zadnju klupu, ali sam glavom dodirivao plafon i kolenima udarao u naslone prednjih sedišta!

Pristup je relativno jednostavan za mlade i elestične osobe, oba sedišta lako skliznu ka napred, ali je samo vozačevo s „memorijom“ (vraća se u prvobitni položaj). No, ko često vozi decu spomenuta verzija 3+1 je znatno praktičnija, Bogami i atraktivnija. Logično je dakle da se odrasla osoba smesti popreko na zadnju klupu, što je i uradila „gospođa Šveđanka“, supruga mog prijatelja Dušana, koji se kao i ja daleke 1990. godine iselio u Švedsku.

Dođoše kod nas neplanirano na par dana, nas troje nekako smo se i smestili, problem je nastao kada smo uveče otišli po moju suprugu na posao, bez preterivanja bili smo kao sardine u konzervi! Obe dame jedva da imaju 1,6 metara visine, i ukoliko s godinama nisu porasle, znatno su se raširile, ckosmo od smeha moj drugar i ja dok smo ih, svako sa svoje strane, bukvalo izvlačili iz kola.

Maločas spomenuti Twingo druge generacije, duži za samo 5 cm, pruža putnicima pozadi znatno više prostora, videćemo uskoro kakav je potpuno novi električni, najavljen na proleće…

Zahvaljujući dopunskim santimetrima aktuelni Fiat 500 je ipak prostraniji od bivšeg, no vozači viši od recimo 1,85 m, bolje da odsutanu od kupovine, posebno ukoliko se kao kod voženog sedište ne podešava po visini (završni nivo Torino), već samo upravljač (i po dubini). Naprotiv, niži vozač i suvozač osećaju se prijatno, prostora ne nedostaje.

U voženom nema naslona za laktove, već samo nekakva plastična konzola između sedišta pri samom dnu, gde je smešten potenciometar za jačinu zvuka radio prijemnika i električna ručna kočnica. Nije automatska, to jest po polasku neophono ju je deaktivirati (izvodljivo jedino ukoliko je stopalo na nožnoj kočnici), što me je iskreno rečeno baš nerviralo.

Jednom za upravljačem uverih se da je ručica menjača, na donjem delu komandne table, veoma dobro pozicionirana. U poređenju s prethodnom generacijom napredak je uočljiv, sedi se mnogo bolje, prirodnije, a i sedišta su znatno udobnija. Po izlasku iz vozila kao i kod električne verzije nema mehaničke ručice za otvaranje vrata s unutrašnje strane, ova je zamenjena električnim dugmetom.

Lak pritisak na njega i odškrinu se dovoljno, kako bi se potom odgurnula rukom ili ramenom. Inteligentno i elegantno rešenje, ali za svaki slučaj predviđena je još jedna mehanička ručica u polici na vratima, ukoliko električna otkaže poslušnost ili se baterija isprazni. Sam dizajn enterijera je simpatičan i u duhu vremena!

Naravno da su analogni instrumenti zamenjeni ekranom od 7 inča, pored njega tu je i centralni od 10,25 inča, nakačen na centralnu konzolu. Kako se više ne radi o elektromobilu, podaci vezani za punjenje/pražnjenje baterije i autonomiju su zamenjeni obrtomerom. Centralni ekran kao po običaju služi za info-zabavni sadržaj, dok su komande klima uređaja s klasičnim prekidačima mudro smeštene odmah ispod.

Još malo niže je jedno praktično udubljenje, predviđeno za odlaganje i bežično punjenje smartfona. Sve u svemu Fiat je još jednom uspeo uskladiti retro dizajn s modernim detaljima, idila bi bila potpuna da su i upotrebljeni materijali malo kvalitetniji. Tvrda plastikla caruje, no kao što možete videti na fotografijama dobar deo centralne konzole je u boji karoserije.

Ostaje nam još prtljažnik, skromne zapremine od 183 lit, bez rezervnog točka (u dnu pronađoh pribor za opravku guma s kompresorom). No iako mali nalazim da je zgodan  i upotrebljiv, šteta što je kod voženog zadnja klupa iz jednog dela. Obaranjem iste poveća se na 550 lit, ali u tom slučaju Fiat 500 postajen dvosed!

Pre nego li završimo priču pozabavimo s cenama, sada poznatim za naše tržište. Najjeftiniji završni nivo Pop košta 18.990 evra, no kako je „go k’o pištolj“, trebalo bi dodati još hiljadu evra za viši završni nivo Icon. Ovde predstavljen Torino ima promotivnu cenu od 19.990 (standardna iznosi 20.990 evra), dok za najskuplju s indeksom La Prima, potrebno je 22.990 evra.

Nije jeftino, za praktično iste pare možete dobiti novi Renault Clio 6, neuporedivo veći, prostraniji i jači za 50 KS! No ukoliko uporedimo voženi 500 Hybrid s električnim 500e, možemo se uveriti da je poslednji skuplji za čitavih 9.500 evra, bez uračunatih subvencija za električne automobile.

Šta konkretno poseduje svaki od navedenih završnih nivoa neću vam nabrajati, na sajtu uvoznika za Srbiju možete pronaći sve detalje ukoliko ste zainteresovani. Mnogi će verovatno biti, uprkos ceni i slabašnom agregatu, šarm kojim zrači neodoljivo privlači kupce, pre svega one koji ne žele električnu verziju i nemaju mogućnosti puniti je kod kuće.

Uostalom transformacija je uspešno izvedena, a za gradsku i prigradsku vožnju 500 Hybrid u potpunosti zadovoljava. To ne znači da mu je zabranjeno otisnuti se na duži put, za razliku od električnog koji se zadovoljava s jedva 170 – 180 km autonomije, ruku na srce uz osetno bolje performanse!

Tekst i slike: Perica Rajković

(1605)