Renault Kadjar 1.3 TCe 160 – Još jedan pokušaj…

Na sceni od 2015., Renault Kadjar nedavno je osvežen. Estetske izmene su minimalne, dok s druge strane, ispod haube pronalazimo potpuno  nove agregate, modernije i čistije

Da li se Renault „posvađao“ sa SUV segmentom? Pitanje se posve opravdano postavlja ukoliko se zna da je prvi pokušaj doživeo potpuni fijasko, dok je drugi na muci da ostvari očekivane rezultate. Prisetite se, 2008. godine lansiran je Koleos, model koji je nastao saradnjom Renaulta i njegovog korejskog partnera Samsunga.

Uprkos izvesnim kvalitetima, ovaj prvi „pravi“ 4×4, nije se uspeo nametnutni kupcima, dobrim delom i zbog neubedljivog dizajna. No još i pre njega, sada daleke 2.000. godine, bilo je pokušaja da se nekadašnji Scenic (nazvan RX4) transformiše u nekakav krosover, no i ova avantura katastrofalno se završila samo tri godine kasnije. Naučivši lekciju, francuski proizvođač okrenuo se 2015. drugom starteškom partneru, neuporedivo uspešnijem na ovom planu, pogodili ste – japanskom Nissanu.

Njegov bestseler Qashqai, postigao je uspeh kojim su bili iznenađeni i sami tvorci (barem prva generacija), tako da je po logici stvari i duhovni brat Kadjar bio „osuđen“ na uspeh, jer bože moj, počivaju na istoj platformi, poseduju identični integralni pogon kao i zajedničke agregate i menjače. Praktično jedina ozbiljnija razlika vezana je za dizajn.

No ni na ovom polju Renault nije „oman’o“, tako da verujem da ćemo se složiti kako Kadjar izgleda dovoljno savremeno, u svakom slučaju ništa manje atraktivno od Qashqaija. Upravo zato, teško je razumljivo zašto je ovaj prodat u Evropi u dvostruko više primeraka od Kadjara, u svetu da ni ne spominjemo (Renault nije prisutan na pojedinim tržištima kao Nissan).

Slično je i sa domaćim konkurentima, Peugeot 3008 prodao se recimo u prvih deset meseci prošle godine u Francuskoj u 72.500 primeraka, Renaultov pulen u svega 23.300! Dolazak novog i nadasve talentovanog Citroena C5 Aircross (naredni test), sigurno mu neće olakšati posao, kao ni brojna konkurencija iz ostatka sveta. Praktično, svi proizvođači koji iole nešto znače, imaju konja za trku, onako napamet mogao bih mogao nabrojati barem petnaestak predstavnika u segmentu.

Pa gde je problem pitate? Iskreno rečeno, pojma nemam, jer, ruku na srce, Kadjar uopšte nije loš SUV, štaviše poseduje par aduta koje nema njegov najveći lokalni konkurent Peugeot 3008. Mislim pre svega na integralni pogon, koju „lav“ može samo da sanja. Možda baš zbog neispunjenih očekivanja, Renault je već nakon tri godine pristupio prvoj restilizaciji, koja je, kao što rekosmo u podnaslovu, više nego skromna. Tretman počinje s optikom, nova svetla sada su 100 % LED, kako napred tako i pozadi. Od prethodnih se distanciraju i svetlosnim „potpisom“, u formi slova C. Prednja maska je ujedno postala veća, s inflacijom hroma, koji pronalazimo i okolo farova za maglu. Potpuno su drugačiji i branici, osim što su nešto širi, sada imaju manje neobojenih površina. Zadnji čak daje pruža iluziju kako su u njemu dvostruki završeci izduvnih cevi, što je naravno samo iluzija. Sve u svemu, Kadjar sada deluje za nijansu prestižnije, bez da je za to potrošena „kamara“ para.

Restilizovani model (levo), pre restilizacije (desno)

Diskretan i praktičan enterijer

Za razliku od spomenutog Peugeota 3008, enterijer Kadjara je bio i ostao diskretan. Nema tu onog „vauuu“ kada se otvore vrata, sve je, barem na prvi pogled, čista automobilska klasika. Kažem na prvi pogled, jer instrument tabla je ipak numerička, s promenjivom grafikom i bojom, kao i kod ostalih modela kuće, počevši od C segmenta.

Enterijer aktuelni model (levo), enterijer pre restilizacije (desno)

Ništa dakle posebno novo i uzbuđujuće u dizajnerskom smislu, ali je zato sve dobro zamišljeno i funkcionalno. Voženi deluje atraktivnije od standardnih verzija iz prostog razloga, jer je uz restilizaciju uveden i novi završni nivo, nazvan Black Edition. Spolja se distancira crnim aluminijumskim naplacima od 19 cola, dok u unutrašnjosti dominiraju odlična sedišta u kombinaciji koža/alkantara. Prošivena crvenim koncem, osim što deluju atraktivno, poseduju odlične bočne oslonce i sva podešavanja, računajući i produžetak ispod kolena. Sada su i grejana, no prekidači su tako dobro skriveni (ispod naslona za lakat), da sam ih sasvim slučajno pronašao tek poslednjeg dana. Akcenat je i dalje na udobnosti, sada su postavljena debljim sunđerom, otpornijim na deformacije.

Restilizovani (levo) i bivši model (desno)

Ostale izmene su u istom maniru, pa je tako oslonac za desni lakat podesiv po horizontali, dok su boksovi i police u vratima veće zapremine. Paralelno s tim, materijali su harmonizovaniji i boljeg kvaliteta, dok je u centralnoj konzoli novi ekran. Jeste da je neizmenjenih dimenzija od samo 7 inča, ali ceo info-zabavni sistem je postao brži i performantniji. Uvedene su nove funkcije, Apple Car Play i Android Auto, dok je ergonomija komandi poboljšana.

Mislim pre svega na one za ventilaciju i klima uređaj, u obliku točkića, s numeričkom oznakom za temperaturu u sredini. Neodoljivo me podsećaju na komande kod Audija, no realno su od nove.., Dacije Duster! Kod novog Kadjara otkrili smo i otvore za ventilaciju za putnike pozadi, kao i dva USB priključka pored. S druge strane, na zadnjoj klupi, prostor je ostao neizmenjen, što će reći više-manje na nivou konkurencije.

Tri osobe, prosečnih gabarita, staju bez veće muke. Sam prtljažnik ima veoma dobru zapreminu od 530 litara i duplo dno, dok se polica koja ga pregrađuje može postaviti vertikalno, kako bi se sprečilo kotrljanje predmeta. Nasloni zadnjih sedišta obaraju se povlačenjem ručica na bokovima (1.478 litara) a ukoliko se preklopi i naslon suvozačevog, moguće je transportovati predmete do 2,5 metara dužine. Nije loše, no Citroen C5 Aircross poseduje još veću korisnu zapreminu i bolju modularnost, s tri nezavisna sedišta postavljena na šinama.

Još par reči u vezi sa vozačevom pozicijom, apriori bez ikakve zamerke. Pojedini vozači kažu da im u vidno polje ulaze krajevi ispupčene haube, s leve i desne strane. Tačno, ali ne nalazim da smetaju. Uostalom, vidljivost na sve strane je veoma dobra, dok senzori i kamera za vožnju unazad pomažu prilikom parkiranja.

Navešću još nekoliko „detalja“ koji su mi zasmetali, gde pre svega mislim na haubu tešku kao da je od olova, koju pridržava obična šipka!

Neshvatljivo, kao i u slučaju rezervoara za gorivo, umesto sada uobičajnog “ otvorenog grla“ ovde se mora isprljati ruka odvrtanjem klasičnog zatvarača.

Jedna zvezda u srcu

Kada sam poslednji put vozio Kadjar bio je pokretan benzinskim 1.6 TCe sa 165 ks. Ovaj je ujedno bio i najsnažniji, došavši kao ispomoć malom 1.2 TCe/130, dve godine po lansiranju. Odmah je bio ponuđen u paru s ručnim i automatskim EDC menjačem, no utisci s test vožnje su bili veoma podeljeni. 1.6 TCe evidentno ima kapacitetnija pluća i veći obrtni moment od 1.2 TCe (240 umesto 205 Nm), što mu omogućuje bezbednija preticanja i bolje perfomanse. No elastičnost motora je slaba, dok turbo punjač počinje ozbiljnije da „duva“ tek iznad 3.000 o/min.

Ukratko, ovaj motor se mora navlačiti u više obrtaje, što se negativno odražava na potrošnju od preko 9 litara u proseku. Završena priča, restilizacija Kadjara poslužila je kao dobra prilika da se oba agregata pošalju u zaborav, na čije je mesto došao novi 1.3 TCe. Verovatno je svima poznato da je nastao uskom saradnjom Renaulta i Mercedesa (pronalazimo ga u A i B kasi), s tim da je u Kadjaru ponuđen u verziji od 140 i 160 ks.

S ovim motorom, po prvi put sam imao priliku sresti se pre nepunih godinu dana (Scenic), i to u snažnijem izdanju. Za razliku od pojedinih proizvođača, koji uz sličnu zapreminu motora preferiraju tri cilindra (PSA, BMW, Ford…), Renault i Mercedes ostali su verni četvorocilindarskom bloku.

Iako su perfomanse približne, većina vozača, koji se iole razumeju u mehaniku i dalje više veruje četvorocilindarskim pogonskim jedinicama, u koje svakako spada i moja malenkost. Dakle, novi 1.3 TCe nije nikakva evolucija bivšeg 1.2 TCe, već posve novi blok. Bez ulaženja u tehničke detalje (veći turbo punjač, pritisak ubrizgavanja podignut na 250 bara, promenljiva distribucija rada ventila, tehnologija „oblaganja“ cilindara po ugledu na Nissanov GT-R…), i ponovimo da je razvijen u tri verzije.

Najslabija razvija 115 ks i poseduje solidni obrtni moment od 220 Nm (ne ugrađuje se u Kadjar). Sledi snažniji od 140 konja dostupnih pri 5.000 o/min (240 Nm), odnosno voženi sa 160 ks i 260 Nm. Podsećanja radi, 1.2 TCe, u verziji od 100 do 130 ks (u zavisnosti od modela u kojem se nalazi), ima manji obrtni moment, koji se kreće između 175 i 205 Nm. Druga prednost odnosi se na količinu štetnih izduvnih gasova, zahvaljujući upotrebi najnovije tehnologije i maloj zapremini, emisija CO2 Kadjara ne prelazi 133 grama po kilometru, čak i s automatskim menjačem.

Komfor ispred performansi

U vožnji, ovaj mali blok u harmoniji je s automatskim menjačem EDC7 (dvostruka spojnica), bez obzira što ovaj poseduje samo jedan režim funkcionisanja. Nema ni ručica pored upravljača, te iako posao obavlja bez zamerki, poželeo sam ponekad posegnuti za njima, kao kod Citroena C5 Aircross 1.6 Pure Tech/180, voženog par dana kasnije.

Inače, agregat obezbeđuje posve solidne perfomanse, više nego dovoljne za ovakav tip vozila (9,3 sekunde do 100 km/h i maksimalna brzina od 210 km/h). Elastičniji je i prijatniji za vožnju od bivšeg 1.6 TCe (maksimalni obrtni moment isporučuje pri samo 1.800 o/min), a osim toga osetno je lakši. Renault navodi težinu od 1.362 kilograma (s automatskim menjačem), što je za bezmalo 200 kilograma manje od novog dizela 1.7 Blue dCi/150 ks. Ovo treba uzeti s rezervom, jer mi se razlika čini ogromnom.

Negde tako pronađoh podatak kako benzinac realno ima 1.440 kilograma, što je i dalje za preko 100 kilograma više od dizela… Reč je o verziji s pogonom na prednje točkove, jer je pogon na sve točkove rezervisan upravo za spomenuti dizel (opcija).

Za upravljačem vozač ima osećaj da je u manjem vozilu. Želim da kažem kako se ovaj Kadjar vozi lako i vrhovima prstiju. Motor odlučno reaguje na gas, tako da ga u svakodnevnoj vožnji zaista nije neophodno pogurati ga u visoke obrtaje. Na otvorenom putu pokazao se veoma ubedljivim, jedina zamerka odnosi se na zvuk. Bezličan, pomalo metalan, ostavlja nas potpuno ravnodušnim, čak i u najvišem režimu rada.

U svakom slučaju, performanse su veoma približne komšijskom 1.6 Pure Tech, iako ovaj raspolaže s 20 ks više. „Caka“ je gde drugo do u obrtnom momentu – kod ovih je manji i iznosi 250 Nm. No u poređenju sa njima, posebno kada se radi o 3008, Kadjar je manje dinamičan prilikom temperamentne vožnje.

Evidentno je da je Renault stavio akcenat na udobnosti, tako da se u krivinama osetno više ljulja i naginje. Uprkos predimenzioniranim pneumaticima dimenzija 225/45 R19, njegovi amortizeri i dalje odlično upijaju nepravilnosti na putu, pa čak i izvan njega. Mislim ipak samo na zemljane, ne preterano izrovane, jer voženi nije posedovao „elektronsku štaku“ nazvanu Extended Grip.

Nešto slično pronalazimo i kod grupacije PSA (Grip Control), a radi se elektronskom sistemu, koji u otežanim uslovima eksploatacije prebacuje obrtni moment na točak koji ima bolji kontakt s podlogom. Isprobao sam ga prošle godine u paru sa „miks“ gumama M+S, kada sam se uverio da se Kadjar može otisnuti u lake avanture u prirodu, posebno jer poseduje solidan klirens od 20 centimetara. Zanimljivo kompromisno rešenje, ukoliko se zna da 4×4 pogon nije predviđen uz ovaj motor, i umesto par hiljada evra doplaćuje se nekoliko stotina.

Osim što se pokazao talentovanijim od bivšeg 1.6 TCe, 1.3 TCe ujedno je i ekonomičniji i do jednog litra. Na prigradskim putevima u okolini Pariza, poštujući ograničenje od 70, 90 i 110 km/h, uspeo sam održati potrošnju na nekih 6 litara. Izlaskom na ozbiljniji auto-put, do izražaja dolazi velika kultura rada motora, kao i nizak nivo buke u kabini. Zahvaljujući sedmom stepenu prenosa, diskretno prede na nekih 2.600-2.700 obrtaja, no šumovi  izazvani strujanjem vazduha bi mogli biti umereniji, posebno pri brzini iznad 150 km/h. Ko se više-manje pridržava ograničenja, pročitaće na putnom računaru podatak od 7 do 7,5 litara. Jednosedmičnu test vožnju završili smo sa ukupnim prosekom od 8,3 litra, računajući i dobrih desetak litara koliko „popije“ u gradskoj vožnji.

Rezime

Kome sve ovo deluje i dalje preterano, pored već spomenutog 1.7 Blue dCi/150 u ponudi je i osveženi 1.5 Blue dCi sa 115 ks (260 Nm). I ovaj blok, doduše u „starom“ izdanju, sam imao priliku da vozim kada sam zabeležio prosečnu potrošnju od 6,4 litra.

O opremi nećemo ovoga puta, ukoliko ste zainteresovani sve detalje možete pronaći na sajtu proizvođača. Recimo ipak da Kadjaru nedostaju sistemi za poluautonomnu vožnju, kao što je recimo „pametni“ tempomat, koji održava distancu u odnosu na vozila ispred, odnosno sistem koji ga održava u zadatoj traci. Kod Kadjara, za razliku od mnogih konkurenata, samo signalizira da se iz ove izašlo, bez mogučnosti da koriguje putanju.

Šta još reći a ne slagati? Možda da je restilizovani Kadjar otklonio mnoge nedostatke prethodnog, bez da je dostigao nivo najboljih predstavnika u segmentu. Dopadljiv izgled i poboljšana untrašnjost, uz savremene agregate i interesantnu cenu, sigurno ce privući pojedine kupce. A kad spomenuh cenu, treba istaći da je ona izuzetno povoljna na našem tržištu, odnosno da je daleko niža od one koja se praktikuje u Francuskoj i ostalim zemljama EU. Ne verujete? Procenite sami, za voženi u zemlji Gala treba izdvojiti 34.400 evra (kataloška cena bez popusta), dok se isti prodaje kod nas za 24.490 evra. Najjeftiniji Life, s ništa lošijim 1.3 TCe/140 i ručnim menjačem, može se dobiti za 17.890 evra, što je daleko jeftinije od više puta spomenutog Peugeota 3008, s osnovnim 1.2 PureTech/130 Access (22.490 evra). Najskuplji je 1.7 Blue dCi/150 Black Edition 4WD, za koga treba nepunih 30.000 evra.

Zaključak: ukoliko i nije najbolji SUV na tržištu, ovaj Kadjar svakako je jedan sa najboljim odnosom uloženo/dobijeno.

Tekst i fotografije: Perica Rajković

Uredio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Moderan i perfomantan agregat, poboljšana ergononomija, opšta udobnost,  sprega motora i automatskog menjača, cena
	Loše strane:
	Multimedija, vozna dinamika u poređenju s konkurentima, šumovi od vetra pri višim brzinama, banalna komandna tabla, kapacitet rezervoara, malo elektronskih sistema za pomoć u vožnji

(13038)