Peugeot 508 1.5 BlueHDi – Racionalno atraktivan

U želji da se približi kupcima sa plićim džepom, pored snažnog dvolitarskog dizela novi Peugeot 508 ponuđen je i sa malim 1.5 BlueHDi. Po proizvođaču, reč je o agregatu koji bi trebalo da čini većinu prodaje, pa kada je tako, da vidimo šta zna i ume 

Ko kaže da se vozači interesuju samo za SUV? Čak i ukoliko ova kategorija predstavlja danas više od trećine svih novih prodatih automobila, jedna lepa kupe/limuzina i te kako privlači pažnju. Na stranu zadivljeni pogledi i uzdasi, novi Peugeot 508 zaista ima kvalitete koje kupci očekuju od jednog ovakvog vozila, u šta sam se već uverio prilikom prethodne test vožnje. Naravno, reći će neko, pre par meseci voženi 2.0 BlueHDi/180 GT predstavljao je vrunac ponude, a kada se „iskešira“ pedesetak hiljada evra, normalno je očekivati da je sve u superlativima.

„Osnovni“ 508

Upravo zbog toga, ovoga puta sam tražio (i dobio) osnovni 1.5 BlueHDi/130 ks, uz niži završni nivo, jeftiniji za petnaestak hiljada evra. Da li je time ovaj 508 značajno izgubio na  šarmu, pitate? Ne, nimalo, jer su osnovne forme toliko harmonične, uspešne, da detalji koji distanciraju slabije pakete opreme i agregate, ne igraju veću ulogu. Nešto se zaista emotivno dešava između ovog „Lava“ i vozača, pa ukoliko hoćete i putnika odnosno prolaznika, nešto što nisam osetio za volanom prethodne generacije. To ne čudi, jer jedna s drugom nemaju apsolutno nikakvih dodirnih tačaka, kako po pitanju stila i namene, tako i kada se radi o spoljašnjim dimenzijama.

Novi je kraći za 8 centimetara (4,75 metara), širi za 2 (1,84 metara) i pre svega niži za čitavih 6 centimetara. Sada ima samo 1,4 metra visine, što stavlja pod znak pitanja porodični aspekt, na kojem je prethodni zasnivao karijeru. Ukratko, druga generacija nije više klasična trovolumenska limuzina, već fastback kupe, čiji stil osvaja one kojima porodična upotreba nije primarni cilj.

„Lav“ nam dakle pokazuje jedno sasvim drugo lice, pa ukoliko hoćete i karakter. Posmatran spreda, deluje mnogo agresivnije, zahvaljujući specifičnom obliku haube i tankim, kaskadno oblikovanim farovima, na koje se nadovezuju vertikalno postavljena LED dnevna svetla (služe ujedno i kao pokazivači pravca). Profil je u isto vreme i elegantan i dinamičan, dok je zadnji deo u klasičnom kupe stilu, s naglašenom padajućom linijom krova.

Peta vrata, s električnom asistencijom, su ogromna, a na njima se ispod crne maske skriva svetlosna grupa. Kada su svetla ugašena ne vidi se bog zna šta, no kada se upale, do izražaja dolazi svetlosni potpis sa po tri seta vertikalnih LED linija, nagnutih prema sredini zadnjeg dela. Kako i priliči jednom kupeu, prozori su bez okvira, no za razliku od GT varijante, umesto crnih lajsni ovde su po obodu aluminijumske. Slično je i sa prednjom maskom, dok su pozadi dvostruki završeci izduvnih cevi zamenjeni konvencionalnim rešenjem. Tek, detalji, kao i čitavo vozilo, i dalje odišu retko viđenim dinamizmom.

Berlina za dušu

Prve pozitivne poene novi 508 dobija dakle na polju stila. Poželjan već na prvi pogled, postaje još poželjniji kada se smesti za upravljač. Već prilikom letimičnog pogleda, jasno je da je po ugledu na karoseriju i enterijer potpuno nov, i da sa bivšim nema nikavih zajedničkih tačaka. Umesto klasičnih instrumenata tu je sada takozvani I-Cockpit, druge generacije, veoma sličan bratskom 3008. Ovde pre svega mislim na instrument tablu (ekran visoke rezolucije od 12,3 inča) sa istom grafikom i mogućnošću promene boja. Svega tu ima, „ubilo“ se za igranje, iako se na kraju uglavnom sve svede na izbor ekrana sa obrtomerom i brzinomerom (imitacija klasičnih instrumenata).

U oči odmah upada i centralni desetoinčni HD ekran u 8/3 formatu, osetljiv na dodir. Kao i kokpit, blago je zakošen ka vozaču, dok su ispod njega prelepi klavir prekidači od aluminijuma, koji štrče poput kandži. Futurističkom dizajnu svoj doprinos daje i ručica automatskog menjača, sada nam poznata iz pojedinih modela grupacije PSA (C5 Aircross, DS7, 3008, 5008…).

Šlag na tortu svakako je prelepi sportski upravljač, kao po običaju podrezan odozdo i odozgo, kako bi što manje zaklanjao pogled na instrument tablu. Da, da, razumeli ste, Peugeot ne odustaje od aktuelne koncepcije, na njih se ne gleda kroz upravljač, već iznad njega. Rešenje koje sigurno ne odgovara svima, što u dobroj meri zavisi od korpulencije vozača. Naime, ukoliko maksimalno spustite sedište i istovremeno podignete upravljač, ovaj će pokriti donji deo instrumentacije. Sve je dakle stvar kompromisa, mada sam lično lako pronašao željenu poziciju, posebno jer su i sedišta kao salivena, udobna, sa snažnim bočnim osloncima i produženim sedalnim delom. Spuštaju se dovoljno nisko električnom komandom, no za kožu se doplaćuje. Po ugledu na Peugeot 3008 poseduju i funkciju masaže, sa više različitih režima, naravno samo za najviši završni nivo ili opet uz doplatu.

U superlativima je i izbor materijala, iako je evidentno da se ovde predstavljeni model ne može meriti sa GT-om (umeci od plemenitog drveta, sa obilatom upotrebom rafinirane kože i prošivene mekane plastike), koji sam vozio nekoliko meseci ranije. No kvalitet upotrebljenog materijala je i dalje natprosečno dobar, kao i završna obrada.

Iako se radi o jednoj kupe/limuzini, praktični aspekt nije zapostavljen. Sa ukupno 32 litra zapremine u vidu boksova i pregrada, novi 508 otklonio je principijelne mane prethodnog. Kod novajlije čak i flaše od 1,5 litara pronalaze svoje mesto u vratima. Naravno i mobilni telefon, ispod (pre)masivne centralne konzole predviđen je prostor za beskontaktno punjenje, plus još dva USB priključka.

Shvatili ste, vozač i suvozač su privilegovani i osećaju se mnogo prijatnije od putnika pozadi. Kada kažem putnika mislim pre svega na dve, a ne tri osobe. Da, da, 508 je zadovoljavajuće prostran za maksimalno četiri osobe, pod uslovom da one na zadnjim sedištima nemaju više od 180-185 centimetara visine, jer osim što je prostor za glave ograničen, i sam pristup je pomalo komplikovan. Naime, kada se ulazi i izlazi iz vozila glava se mora nisko pognuti, kako bi se izbegao kontakt za prorezom za vrata. Preko navedene visine glava češe o plafon, a kolena dodiruju naslone prednjih sedišta.

Iako je kraći za 8 centimetara, 508 nije izgubio mnogo na međuosovinskom rastojanju (- 2,4 centimetra), ali mala zadnja stakla doprinose da se putnici osećaju kao u bunkeru, osim ukoliko se doplati za veliki panoramski krov (otvara se). Izvestan porodičan aspekt pružaju velika peta vrata, sa električnom asistencijom, zgodna za utovar kabastih kofera. Zapremina je slična kao kod prethodnog (487 litara), no prtljažnik je sada znatno praktičniji. Obaranjem naslona zadnjih sedišta (deljivi na 2/3 sa otvorom za skije) zapremina se povećava na 1.537 litara, što je ubedljivo više od recimo jednog Audija A5 Sportback i BMW-a serije 4 Gran Coupe (1.300 i 1.330 litara). Lepo je rešen i pokrivač, integrisan na unutrašnjem delu vrata, skriva stvari od znatiželjnih pogleda i ne smeta prilikom utovara. Kome je ovo nedovoljno, od karavan moze očekivati malo više, što ćemo ubrzo i proveriti…

Dizeli nisu umrli

Iako su mnogi pomislili kako je dizelima došao kraj, lično verujem da još uvek nisu rekli poslednju reč. Ukoliko i dođe do njihove zabrane u velikim gradovima, zahvaljujući upotrebi sve efikasnijih filtera i niskoj potrošnji (niža potrošnja podrazumeva i manju količinu štetnih izduvnih gasova), verovatno će opstati izvan njih. Uostalom, razne administrativne mere i zabrane teško je sprovesti, što najbolje potvrđuju francuski „žuti prsluci“. Pod pritiskom vlade, koja je između ostalog želela proterati dizele i povećati takozvane ekološke takse, rodio se ovaj pokret, strah i trepet za vladajuću kliku. Takse i zabrane su brzo povučene, no duh iz boce je pušten, a „kuka i motika“ otišla je mnogo dalje sa zahtevima… Dakle, ukoliko mene pitate, električna groznica će protutnjati Evropom i ostalim razvijenim zemljama, ali će pre ili kasnije proći, i prepustiti mesto nekim drugim tehnologijama…

U međuvremenu, dobri „stari“ dizel i dalje ima šta da kaže, posebno kada je savremen, kao što je slučaj sa voženim 1.5 BlueHDi. Naslednik nekadašnjeg 1.6 BlueHDi/120, znatno je čistiji, osim toga razvija 10 ks više, uz isti maksimalni obrtni moment od 300 Nm. Na papiru obećava, posebno jer je novi 508 prošao kroz kuru mršavljenja (prazan 1.420 kilograma). Verujte mi na reč i u praksi, retke su situacije kada se oseti manjak snage. Naravno da ne poskoči na dodir papučice gasa, kao snažniji 2.0 BlueHDi od 160 i 180 ks (maksimalni obrtni moment kod oba iznosi 400 Nm), no u svakodnevnoj vožnji zaista ne treba više.

Dok sam se vozikao po Parizu i okolini, do izražaja je došao savršen sklad između motora i menjačke kutije. Prelazi su brzi i pravovremeni, realno nema nikave potrebe posegnuti za ručicama pored menjača, odnosno preći u manuelni režim. Nažalost, prilično je skup, košta 1.700 evra više od ručnog šestostepenog. U urbanoj džungli, 508 nije preterano hendikepiran svojim kupe formama, bez obzira što se sedi nisko, uz očajnu vidljivost unazad. Brojni senzori za pomoć pri parkiranju i kamera, kao i veliki spoljašnji retrovizori, efikasno pomažu vozaču. Ujedno je kompaktniji od bivšeg i prečnik okretanja manji je za 1,5 metara (10,8 metara).

Vožnja – tiha, štedljiva, uglađena i visokotehnološka

U ovakvim okolnostima putni računar pokazao je potrošnju od relativno skromnih 9 litara, jednim delom zahvaljujući efikasnom i diskretnom Stop&Start sistemu. Na autoputu, sve je u superlativima, možda upravo u ovakvim okolnostima motor pokazuje najbolje što zna. Uz dobru aerodinamiku i odličnu izolaciju kabinskog prostora, gotovo je nečujan. Na stranu što je sposoban prebaciti 200 km/h, važnije je što se pri više-manje autorizovanoj brzini od 130-140 km/h, oseća kao riba u vodi. Motor prede na 2.000 o/min, dok su šumovi strujanja vazduha zanemarljivi. Ističem ovo jer stakla nemaju okvire, po zatvaranju vrata duboko se zavuku pod krov. Kada se ista žele otvoriti, u deliću sekunde se spuste za par santimetara.

Nakon jednosedmičnog druženja, bio sam više puta u prilici voziti ga i noću, gde do izražaja dolaze odlični farovi, koji automatski prelaze s kratkih na duga svetla i obrnuto. Na autoputu isprobao sam i sistem za održavanje budnosti, ruku na srce funkcioniše savršeno. I ovde se srećemo sa jednom vrstom poluautonomne vožnje, inaugurisane kod DS7, kako bi vozilo ostalo u zadatoj traci. Upravljač se kao nevidljivom rukom sam zaokreće u zavojima, dok 508 samostalno ubrzava do programirane brzine, koči i održava odstojanje sa automobilom ispred.

Opet po ugledu na DS7 i ovde je ugrađen sistem za „noćno osmatranje“, odnosno infra crvena kamera. Detektuje sva toplokrvna bića na stotinak metara, izvan dometa farova. Crno beli ekran jasno ocrtava ljudsku figuru ili neko drugo živo stvorenje, na i pored puta. Efikasno i atraktivno, no ono što me je realno impresioniralo je potrošnja. U vreme kada su cene goriva otišle u nebo, agregat koji se zadovoljava sa nekih 5 litara, vredan je pažnje. Može i manje, jer poštujući ograničenja od 130 km/h, kao i ona od 110 i 90 km/h, pri ulasku u gradsku zonu, verovali ili ne zadovoljio se sa samo 4,4 litra. U manje favorizovanim okolnostima naravno da je viša, na putevima drugog reda, uz česta snažna ubrzanja prilikom preticanja, popne se i do 6 litara.

E ovde sam poželeo više snage, jer je evidentno da se agregat napreže i da mu još par desetina „konja“ ne bi bilo naodmet. Sa još par putnika u unutrašnjosti i punim prtljažnikom, ništa od dinamične vožnje. Što se tiče vozne dinamike, opet samo reči hvale, bez obzira što je ova verzija opremljena standardnim amortizerima. Uz snažnije agregate su elektronski kontrolisani, te se akcenat može staviti na udobnost, odnosno sportsku vožnju. Dovoljno je samo izbrati željenu postavku, kada se ponašanje vozila radikalno menja.

U našem je pronađen veoma dobar kompromis, do te mere da se ne može postideti u poređenju sa skupljim verzijama. Upravo zbog toga nije mi jasno zašto se pored režima Standard i Eco može izabrati Sport, kada ovaj nema nikavog uticaja na performanse i ponašanje na putu? Ima jedino na menjač, koji kasnije prebaci u viši prenosni odnos. Zvuk motora je uvek „prirodan“, dok je kod snažnijih verzija pojačan veštačkim efektom iz zvučnika. Nasuprot tome, Eco ima svrhe, osim što „omekša“ motor, odvaja ga od transmisije, čim se stopalo podigne sa papučice gasa. Nešto kao kada se manuelni menjač ubaci u „ler“, pa vozilo nastavi da se slobodno kreće po inerciji. I ovo donekle utiče na potrošnju, tako da se ukupni zabeleženi prosek stabilizovao na 6,2 litra, što je osetno niže nego li kod najsnažnijeg od dva litra (7,6 litara).

Pored dizela, na raspolaganju je jedan jedini benzinski blok radne zapremine 1,6 litara, razvijen u dve verzije od 180 i 225 ks, obavezno u sprezi sa automatskim menjačem EAT8.

Rezime i cene

Cene na našem tržistu su i dalje nepoznate, preneću vam zato one koje se primenjuju u Francuskoj. Početna iznosi 32.300 evra, i odnosi se na predstavljeni agregat, ali uz osnovni završni nivo Active. Voženi Allure košta 35.100, evra, na šta treba dodati nekoliko opcija, kao što su spomenuta kožna sedišta i naplaci od 18 cola. Ko „puca“ na sam vrh, neka računa na 50.000 evra, koliko je neophodna za najskuplji 2.0 BlueHDi/180.

Šta još reći za kraj? Možda da je odluka Peugeota odreći se klasične limuzine rizičan potez, koji će odvratiti porodične kupce i profesionalne vozače (taksiste i UBER) od kupovine novog 508. Posve sigurno, no novo ruho mu toliko dobro stoji, da gotovo sigurno može računati i na kupce koji ovakav tip automobila obično traže kod nemačke premijum trojke, i dalje ubedljivo skuplje.

Tekst i fotografije, autor: Perica Rajković

Tekst i fotografije uredio i obradio: Pavle Barta

	Dobre strane:
	Moderan i originalan stil, atraktivan kokpit, opšti kvalitet, odličan odnos vozna dinamika/udobnost, menjač, praktičan prtljažnik, vrhunska oprema
	Loše strane:
	Prostor na zadnjoj klupi, specifična pozicija za upravljačem, vidljivost unazad, snaga agregata na granici prihvatljivog, mali rezervoar za gorivo

(6534)