Fiat 500 1.0 Hybrid Launch Edition – Večna mladost

U iščekivanju 100% električne verzije, mali Fiat 500 ponovio se „light“ hibridnim sistemom, tek da smanji potrošnju i nivo izduvnih gasova.

Nakon trinaest više nego li uspešnih godina i preko 2,2 miliona prodatih primeraka, sićušni 500 sigurno je najbolja stvar koja je mogla zadesiti Fiat. Jer uprkos godinama, koje tako dobro skriva, i dalje je je moderan, svež i privlačan, bez i jednog direktnog konkurenta. U estetskom smislu, dizajneri su uspeli učiniti ga besmrtnim, ruku na srce uz malu pomoć nekoliko lakih liftinga. Poslednji je iz 2015. godine, te ukoliko pogledate fotografiju ljubičastog primerka koji sam tada vozio, uverićete se kako nema nikakvih razlika.

Dakle, ovoga puta dizajneri su ostavljeni po strani, glavnu reč vodili su inženjeri. Umesto antičkog četvorocilindarskog 1.2/69 ks, koji nastavlja karijeru isključivo s automatskim menjačem, ubačen je potpuno novi trocilindarski 1.0 Firefly, praktično iste snage, ali uparen s malim električnim motorom. Ujedno, toliko hvaljen od strane Fiata, dvocilindarski TwinAir napustio je scenu, nakon punih 10 godina postojanja. Dakle, u želji da zadovolji nametnute norme o količini izduvnih gasova, Fiat je posegnuo za elektrifikacijom pojedinih modela (pored 500 isto se odnosi i na Pandu), uvođenjem „mikrohibrida“, nešto kao kod Suzukija Ignis, odnosno Ford Fieste i Pume. Nema tu dakle ništa od snažnih i teških baterija, sposobnih da pokrenu vozilo, već samo jedna mala, ispod suvozačevog sedišta, kako bi pomogla SUS motoru prilikom ubrzanja. Krenimo redom…

Ne zovite me Hybrid

Ako ćemo pošteno, umesto Hybrid (oznake na vratima prtljažnika i B stubu) Fiat 500 trebao bi nositi oznaku MHEV, odnonosno Mild Hybrid Electric Vehicle. Za razliku od recimo nove Toyote Yaris Hybrid i Clia E-Tech, koji se mogu pohvaliti električnim agregatom od 80 i 69 ks, naš sićušni Fiat jedva da razvija 5 ks (3,6 kW). Logično je dakle da ovaj nema dovoljno snage da sam nešto uradi, posebno jer i baterija ima više nego skromnih 0,15 kWh. Zadovoljava se samo sa asistiranjem termičkom bloku od 70 ks, tako što će u nižim obrtajima „ubrizgati“ između 15 i 20 Nm. Time mu pomaže prilikom ubrzanja, a da se to, ruku na srce, posebno ne oseti. Naprotiv, po podizanju stopala sa papučice gasa do izražaja dolazi snažnije usporavanje, kako bi se dopunila baterija. Osim toga, veoma diskretan sistem Stop&Start sposoban je ugasiti motor ispod 30 km/h, pod uslovom da se ručica menjača ubaci u neutralan položaj (na instrument tabli pojavi se signal).

Efikasno, iako je pomalo nelogično izbaciti ga iz brzine i ostaviti da se kotrlja, posebno jer se tako baterija ne puni. No, da bi se smanjila potrošnja i samim tim i nivo CO2, ništa više nije sveto, pa ni uvođenje novog trocilindarskog 1.0, kome je za bazu poslužio 1.3 Turbo (pronalazimo ga kod 500X), s tim da mu odstranjen jedan cilindar. Lepo, ali ovde je lišen turbo punjača, te je akcenat dat na smanjenju trenja i ukupne mase (samo 77 kg), uz obilatu upotrebu aluminijuma. A kako bi se optimizovalo njegovo iskorišćenje, Fiatovi inženjeri posegnuli su za Milerovim ciklusom.

Za one koji nisu upoznati o čemu se radi, ovaj metod redukuje efektivan kompresioni odnos u cilindrima tako što usisni ventil drži duže otvorenim, omogućavajući time da klip sabije usisane gasove nazad u granu, što za posledicu ima manje rada na sabijanju punjenja. To znači da tokom radnog hoda, energija dobijena iz sagorevanja može biti efikasnije pretvorena u mehanički rad. Zbog redukovanja kompresionog odnosa, izlazna snaga je manja nego kod konvencionalnog Oto ciklusa. Snaga je tako ograničena, kao i obrtni moment od 92 Nm, pri 3.500 o/min, što je više od četvorocilindarskog 1.2/69 (102 Nm pri 3.000 o/min). Ali, u svakodnevnoj upotrebi, tj. u gradskoj vožnji za koju je uostalom i predviđen, pokazao je korektan odziv na gas, počevši od 1.500 o/min. Tu negde počinje da mu preko kaiša pomaže električni motor, njegovih 20 Nm čine oko 25% ukupnog obrtnog momenta.

Nakon 2.500 obrtaja isporučuje 15 Nm, sve do 3.500 o/min, kada se električna asistencija zaustavlja. Tek tada ovaj mali blok prodiše svojim plućima, sve do maksimalnih 6.000 obrtaja, uz karakterističan promukli zvuk. Važna stavka jeste da uparen je s novim šestostepenim ručnim menjačem, koji u određenoj meri pomaže da se ostvare prihvatljive perfomanse (13,8 s do 100 km/h i maksimalna brzina od 167 km/h). Ne treba smaknuti s uma da ovaj Cinquecento ima manje od jedne tone, odnosno da je teži za samo 5 kg od 1.2/69. Ukoliko su dakle karakteristike za nijansu slabije, primarni cilj je ostvaren.  Umesto nekadašnjih 116 grama CO2, novi 500 1.0 izbacuje skromnih 88 g/km, uz nešto nižu potrošnju.

Distancu od preuzimanja vozila do kuće, od nekih 45 km, uz upotrebu gradskog auto-puta (110 km/h) i perifernog puta (kružni tok saobraćaja oko Pariza gde je brzina ograničena na 70 km/h), premostio sam uz prosečnu potrošnju od samo 3,8 l. Sjajno, no ovo su veoma povoljni, da ne kažem idealni uslovi vožnje (prosečna brzina 56 km/h), u gradu se nije pokazao toliko ekonomičnim. Potrošnja se znala popeti i na 9 litara, ruku na srce u gužvama koje se retko sreću u Srbiji. Sat vremena za nepunih 10 km, pa vi vidite…

U normalnijim okolnostima kreće se oko 7-7,5 l. Snaga zadovoljava u ovakvim uslovima, no testiranja radi isterasmo ga i na jedan ozbiljan auto-put. Nažalost, odavno predviđena akcija „Ništa nas ne sme iznenaditi“, koja je imala za cilj odlazak u regiju Šampanj (Schampagne), te branje grožda i oraha, otkazana je zbog kiše! Tim bolje, jer nije mi baš bilo po volji prevaliti preko 300 km s ovom „šoljicom za jogurt“ (podsmešljiv nadimak u Francuskoj), misija je odložena za par dana, odnosno poverena jednom Renaultu Capture Hybrid Plug-in… Evidentno mali 500 nije zamišljen za auto-puteve, gde pokazuje sve mane koncepcije…

Moderni Fića  

Prilikom poslednje restilizacije od pre pet godina, na tehničkom planu Fiat se zadovoljio samo novom markom amortizera Magneti Marelli i guma, kao i većim kočionim diskovima napred. Svojevremeno sam zaključio da mi se učinio za nijansu mekšim, da ne kažem udobniji, no ovo je zaista relativno. Za vožnju po gradu je ekstremno jednostavan, kako zahvaljujući dimenzijama, tako i malom poluprečniku okretanja. Uz senzore za vožnju unazad i režim City koji pojačava električnu asistenciju, samo totalni antitalenat ga neće uparkirati iz cuga.

Sasvim logično, znatno je manje talentovan izvan urbane sredine, iako mu nije zabranjeno uključiti se na auto-put. Sa rekordno kratkim međuosovinskim rastojanjem od 2,3 m, prazan „šeta“ pri višim brzinama i zahteva korekcije upravljačem, posebno prilikom snažnog bočnog vetra, koji nas je pratio. Iako ne odosmo na spomenutu berbu, uverili smo se da nekako pogura do 160 km/h, bez osećaja životne ugroženosti. Ovo pod uslovom da se radi o potpuno horizontalnom putu, uz jednu veoma blagu, ali dugu uzbrdicu, jedva je dogurao do 140 km/h, i to u petoj brzini, s gasom „do daske“.

Neko bi možda rekao: ,,Pa šta će mu više, brzina je ionako ograničena na 130 km/h?’’ Da, ali kada vas, kao u mom slučaju, pretekne jedan „matori metuzalem“ s Dacijom Duster, te se postavi odmah ispred i uspori na nekih 120 km/h, poželite više snage kako bi mu uzvratili i izveli isti manevar. Teško je to s ovim Fiatom, za tako nešto treba mu par kilometara zaleta, još je teže izvršiti sigurno preticanje kamiona na opterećenom putu. Uz umereniji ritam od 110-120 km/h, buka i potrošnja su sasvim na mestu (do 5 l), ali pri brzini od 130-140 km/h mali trocilindarski blok postaje znatno grlatiji (obrtomer pokazuje 3.500 o/min), uz povišene šumove od vetra i potrošnju od 6,5 l. Ukupna zabeležena nakon nedelju dana i 600 pređenih kilometara stabilizovala se na 6,3 l.

Ciao bella

Reći da je Fiat 500 ženski automobil, činjenica je koju malo ko može argumentovano pobiti. Naravno da nije zabranjen ni pripadnicima jačeg pola, no šarm kojim zrači, posebno kada vas primi pod svoje skute, evidentno ima jači uticaj na dame! Moje su bile zadovoljne, počevši od „starke pravoslavke“ (tako u šali nazivam suprugu), pa do ćerke koja je, sticajem okolnosti naviknuta na znatno prestižnije i veće modele, prokomentarisala da je kao Playmobil (svetski poznate male plastične igračke)!

Možda, no njegov stil jednostavno je nemoguće imitirati, bez obzira što su ga pojedini, uglavnom neupešno, pokušali kopirati (Twingo i bivši Ford Ka). Dobro, i tu dosta toga zavisi od završnog nivoa, voženi Launch Edition bez sumnje je atraktivniji od bazične verzije. Forma centalne konzole uglavnom je neizmenjena, izuzmemo li veći ekran osetljiv na dodir od 7 inča koji je ranije bio od samo 5 cola. Primetili smo i nova, veoma lepa sedišta u kombinaciji kože i platna, kao i panoramik krov sa pomeranjem ka napred. Dvobojna centralna konzola i dalje je u tonu s karoserijom, dok je instrument tabla priča za sebe.

Jeste pomalo pretrpana, tako da nenaviknut vozač ne zna u šta pre da pogleda. Ima tu svega, od digitalnog pokazivača brzine pa sve do obrtomera, pokazivača temperature motora i stanja goriva u rezervoaru. U samom centru je putni računar, gde opet pronalazimo brojne informacije, plus one u vezi stanja baterije, odnosno njenog ciklusa punjenja i pražnjenja. Pojedine zamerke i dalje nisu otklonjene, gde pre svega misim na preterano uzdignutu poziciju za upravljačem.

Sedište se navodno podešava po visini, u suštini radi se samo o nagibu sedalnog dela, tako da krupnije osobe teško pronalaze odgovarajuću poziciju. Ujedno su i uska, iako ne prebacujem 80 kg žive vage žuljala su me u butinama. Nedostaje i oslonac za desni lakat kao i mesta za odlaganje sitnica, ali za uzvrat ručica menjača, zadovoljavajuće preciznosti, postavljena je na idealno mesto.

Pored nje su i električni prekidači za stakla, te je potrebno vremena navići se na ovakvu poziciju. Ipak, upravljač je savršen, lepo oblikovan i povećeg prečnika zbog čega prija rukama. Opšti utisak znatno je lošiji na zadnjoj klupi, rezervisanoj za samo dve sitnije osobe uz dva sigurnosna pojasa. Pristup pozadi je relativno jednostavan, a prostor za kolena, uzevši u obzir da je vozilo dugačko samo 3,57 m, prihvatljiv. Problem je bio i ostao sa glavom, zato što osobe više od 1,7 m dodiruju plafon.

Mada ovaj mališan nikada i nije bio predviđen za prevoz trupa, pored vozača i jednog do dva deteta, ostaje nešto prostora i za stvari. Iako je zapremina prtljažnika ograničena na 185 l, praktičan je i posve upotrebljiv. Po potrebi obaraju se nasloni zadnjih sedišta u odnosu 50:50, kada se dobija nekih 550 litara.

Zadržani su i isti završni nivoi, s tim da je 1.0 Hybrid u principu skuplji za 700 evra od 1.2. Kažem u principu, jer se na akcijskoj ponudi u Srbiji stari 1.2 Lounge prodaje se za 11.390 evra, dok je standardna cena 15.350 evra. Isto to važi i za novi blok 1.0 uz završni nivo Launch Edition (voženi), njegova akcijska cena iznosi 13.590 evra, a kataloška 17.950 evra. Podrazumeva se da ovaj blok pronalazimo i kod kabriolet izvedbe, ali ova je znatno skuplja, na punu katalošku cenu dodajte još 3.000 evra. Šta sve poseduje od serijske i dopunske opreme možete pronaći na sajtu uvoznika.

Sve u svemu ovaj povampireni Fića hybrid relativno je skupa igračka, tek neznatno modernija, ekonomičnija i čistija od klasične izvedbe 1.2. Iskreno rečeno očekivao sam više, šteta što Fiat nije iskoristio priliku da ga učini reprezentativnijim, što da ne i udobnijim. Jednostavno nedostaje tu par desetina konja i isto toliko Nm obrtnog momenta, kako bi postao polivalentniji i zabavniji za vožnju. Verovali ili ne, u vangradskoj vožnji stekao sam utisak je je stari 1.2/70 bolji što će biti poražajavajuće za jedan savremen trocilindarski blok, pa još i nazovi hybrid. Uostalom, ni na ostalim poljima Fiat 500 ne blista, uprkos simpatičnom izgledu vreme je učinilo svoje. Realno, jedna Kia Picantno, Peugeot 108 i VW Up, moderniji su i pružaju više za manje para, ali nemaju taj čarobni šarm koji i dalje privlači brojne kupce.   

 Tekst i fotografije: Perica Rajković

	Dobre strane:
	Neodoljiv italijanski šarm, dizajn, novi šestostepeni menjač, niži nivo izduvnih gasova, prihvatljivo viša cena, ograničena masa, efikasan Stop&Start sistem
	Loše strane:
	Mala vitalnost trocilindarskog agregata, blagi hibrid nedovoljne snage, udobnost, prostor na zadnjoj klupi, potrošnja u otežanim uslovima eksploatacije

(4197)