Za nešto što je projektovano da povezuje dve strane, most se zapravo sastoji od velikog broja podela. One se manifestuju kao razmaci koji proizvode ono karakteristično „tup-tup“ dok prelazite preko njih, pa ponekad mogu delovati kao loša gradnja. Međutim, ti razmaci postoje iz nužde. Imaju čak i naziv: dilatacioni spojevi.
Problem je u tome što mostovi nisu statične, monolitne konstrukcije. U zavisnosti od vremenskih uslova, oni se šire i skupljaju. Inženjeri to uzimaju u obzir koristeći koeficijent toplotnog širenja. Beton, koji je osnovni materijal mostova, ima koeficijent u rasponu od 7 do 12 milionitih delova po stepenu Celzijusa, što označava koliko se njegova prvobitna dužina poveća ili smanji sa svakim stepenom promene temperature. To može zvučati zanemarljivo, ali se brzo sabira kada se uzme u obzir velika dužina. Na primer, promena temperature od 100 stepeni Farenhajta (37,78 stepeni Celzijusa), što se često dešava između godišnjih doba, može dovesti do toga da ploča duga 100 stopa (30,48 m) promeni dužinu za oko tri četvrtine inča (19,05 mm). Zato ste možda primetili da razmaci na mostovima deluju veći i neravniji zimi, kada se beton skuplja.
Pored toga, mostovi moraju da izdrže i teške kamione, sleganje tla ispod njih, pa čak i povremene zemljotrese. Jedino rešenje za sve te faktore jeste ugradnja razmaka, odnosno spojeva između delova kolovozne ploče ili na mestu gde se most spaja sa putem. Ti spojevi se obično ispunjavaju fleksibilnim materijalima poput gume ili međusobno uklopljenog čelika, koji mogu da se sabijaju, istežu ili pomeraju po potrebi. Ovo važi i za mostove preko vode, kao i za nadvožnjake.
Utvrdili smo da su razmaci na mostovima korisni. Ali ste možda primetili i da svaki razmak ne deluje isto kada pređete preko njega. Za to postoji razlog. Inženjeri koriste različite vrste spojeva u zavisnosti od toga koliko će se most pomerati. Kraći mostovi se manje šire i skupljaju, pa se mogu koristiti jednostavniji kompresioni spojevi. To su u suštini blokovi od neopren gume umetnuti između betonskih segmenata. Namenjeni su za pomeranja manja od 50 mm i dovoljno su tihi da ih vozači često i ne primete.
Kod mostova velikog raspona situacija je drugačija. Pošto se oni znatno više pomeraju, ponekad i preko 30 cm u oba smera, inženjeri moraju da koriste složenije spojne sisteme, takozvane modularne spojeve. To su sistemi greda i fleksibilnih zaptivki koji zajedno apsorbuju pomeranja iz svih pravaca. Nalaze se na nekim od najvećih mostova na svetu.
Još jedna opcija za mostove velikog raspona su „prstasti“ spojevi. Oni podsećaju na dva češlja sa metalnim zupcima okrenutim jedan ka drugom, koji se međusobno uklapaju i klize dok se most pomera. Njihova prednost je jednostavnija i jeftinija ugradnja u odnosu na modularne spojeve. Međutim, imaju i manu jer zbog praznina između „zuba“, voda i prljavština sa puta prolaze kroz njih. Takođe su primetno bučniji za vožnju u poređenju sa zatvorenim tipovima spojeva.
AutoRepublika
(66)
„Prstasti“ spojevi mogu biti opasni za bicikliste.
Spojevi se pokrivaju kliznom klapnom, tako da tocak bez potresa prelazi preko spoja.
Segmenti mosta moraju da imaju jedan oslonac na valjcima, tako da se njihove termicke dilatacije i vibracije kompenzuju kotrljanjem na valjcima.