Zanimljivost dana: Istorijat Mazdinih rotacionih motora

Mazda je u periodu od 1967. do 1978. godine predstavila čak deset novih automobila s rotacionim motorima. O nekima od njih, kao što je Cosmo Sport, ste ranije imali prilike da čitate na našem sajtu. O drugima, kao što su RX-7 i RX-8, ćemo spremiti priču u budućnosti. Sada vam donosimo istoriju manje poznatih modela koji su igrali ključnu ulogu u razvoju i probijanju Mazde u svetski vrh.

Iako smo istoriju Mazde i kako je razvoj rotacionih motora započeo spomenuli u priči o Cosmu Sportu, opet ćemo ponoviti neke detalje u kratkim crtama.

Japan se u posleratnom periodu bojao invazije stranih automobila i najavio da će samo najbolje korporacije opstati, a na kratko je razmatrana opcija da se spoje manje kompanije i da formiraju većeg giganta. To bi značilo da bi na tržištu ostala samo tri ili četiri proizvođača i Mazda se našla u opasnosti da je kupe veći proizvođači kao što su Toyota i Nissan. Na čelo kompanije krajem pedesetih godina stiže Cuneji Macuda i shvata da jedini način na koji Mazda može da opstane kao samostalna kompanija jeste proizvodnja tehnologije kojoj konkurencija ne bi mogla da parira.

Automobili kao što su R360 i Carol su bili solidni, ali se ni po čemu nisu razlikovali od konkurencije i nalazili su se na ivici gašenja. Macuda se uputio u Nemačku na pregovore sa malom kompanijom NSU-om, koja je nedavno predstavila novi revolucionarni rotacioni motor u saradnji s inženjerom Feliksom Vankelom.

Iako je ovo ime sigurno najpoznatije kada je reč o rotacionim motorima, ova ideja nije bila nova kada je Vankel 1934. godine kompletirao prototip. Početkom 1951. godine, potpisao je ugovor s nemačkim proizvođačem automobila i motora NSU-om, koji se nalazio u sličnom problemu kao i sama Mazda. Naime, protiv konkurencije kao što su Volkswagen, Ford i Opel, NSU je teško pronalazio kupce i bio mu je potreban proizvod koji će privući pažnju publike.

Rotacioni motor pretvara pritisak u rotaciono kretanje umesto korišćenja recipročnih klipova. Ovakva konstrukcija je na papiru delovala pobednički. Takav agregat je imao dosta manje delova od tradicionalnih motora, što je, barem u teoriji, trebalo doneti uštedu i niže troškove popravki.

Rotacioni motor je takođe bio i lakši i efikasniji, ali je imao i dosta mana. Pre svega, bio je težak za popravke, veliki potrošač i možda najbitnije od svega – imao je lošu pouzdanost na duži period. NSU je u narednih nekoliko godina primio čak stotinu zahteva za licencu, što je kompaniji donelo preko potrebne finansije. Kada je Macuda saznao za ovu tehnologiju, shvatio je da je upravo to potrebno Mazdi da se izdvoji od konkurencije. Ugovor je oktobru 1960. godine i zvanično potpisan između dve firme i Mazda je dobila tehnologiju da se razlikuje.

Prvi Mazdin automobil s rotacionim motorom je bio Cosmo Sport i pojavio se 1967. godine u prodaji . Iako se nije prodavao u visokim brojevima zbog visoke cene, opet je privukao veliku pažnju u svetskim medijima i Mazda je shvatila da bi slavu mogla da unovči i s ostalim modelima.

Nedugo nakon što se Cosmo Sport pojavio u prodaji, u novembru 1967. godine, Mazda je krenula s proizvodnjom i druge generacije Familije. Originalno predstavljena 1963. godine, Familia je preko noći postala najprodavaniji model kompanije i prvi model koji se u većem broju izvozio i na inostrana tržišta.

Familia se u samom startu mogla dobiti samo s motorima s četiri cilindra, ali na Salonu Automobila u Tokiju 1968. godine, publici je predstavljen i prototip s rotacionim motorom radne zapremine 982 kubika iz Cosmo Sporta. Serijski model, poznat kao Familia Rotary Coupe, je stigao u julu 1968. godine sa 99 konjskih snaga ispod haube, što je bio veliki napredak u poređenju u poređenju sa standardnim 1,2-litarskim benzincem sa 58 „grla“.

S početnom cenom od 660 hiljada jena (oko 16.666 američkih dolara u današnjoj vrednosti novca), ovaj model je bio značajno skuplji, ali s ubrzanjem od nule do 100 km/h za manje od jedanaest sekundi i značajno brži. Međutim, njegova najveća mana je bila potrošnja, koja je iznosila i do dvanaest litara na pređenih 100 kilometara, što je bilo u samom rangu s mnogim motorima sa šest cilindara.

Rana prodaja je počela veoma razočaravajuće i prve godine je samo 6.925 primeraka pronašlo kupce. Ponuda je sredinom 1969. godine proširena i na limuzinu, koja je bila nešto jeftinija, a isporuka je startovala i u Australiji, Tajlandu i nešto kasnije i Evropi. Nedugo posle toga, japanski proizvođač vozila odlučuje da krene s uvozom i u Sjedinjene Američke Države.

Familia je na ovom tržištu bila poznata pod imenom 1200, a kupac je mogao da bira između limuzine, kupea i karavana. U ponudi je bio i rotacioni model sa oznakom R100 Coupe, a kompanija je uspela da proda samo 2.500 primeraka. Druga generacija Familije će opstati u prodaji do 1973. godine. U navedenom periodu je prodato oko 96 hiljada primeraka, od čega je trećina otišla na izvoz, a ostatak na domaće tržište.

Iste godine kada je prototip RX-85 predstavljen na Salonu automobila u Tokiju, Mazda je predstavila još jedan zanimljiv prototip i to RX-87. Ovaj veći kupe je bio zasnovan na modelu po imenu Luce 1500, koji je dizajnirao Bertone, a ispod haube se našao veći rotacioni motor radne zapremine 1,3 litra. RX-87 je bio bitan prototip za Mazdu iz još jednog razloga, a on je ležao u podatku da je u pitanju prvi model kompanije s prednjim pogonom.

Serijska verzija se pojavia u prodaji u oktobru 1969. godine sa imenom Luce Rotary Coupe (R130), motorom od 124 „konja“ i maksimalnom brzinom od 190 km/h. R130 je bio dostupan samo u verziji sa volanom s desne strane i nikada nije zvanično uvožen u ostale države, mada je određeni broj završio u Australiji i Južnoafričkoj Republici. U tri godine proizvodnje, zbog visoke cene je isporučeno samo 976 primeraka, a do današnjeg dana, R130 je Mazdin jedini rotacioni automobil s pogonom napred.

Interesovanje za rotacionim motorima je do 1970. godine počelo da privlači sve više potencijalnih mušterija. General Motors je u novembru iste godine potpisao ugovor s NSU-om za kupovinu licence za 50 miliona dolara, a uskoro su interesovanje pokazali i Daimler-Benz, Porsche, Alfa Romao, pa čak o Rolls-Royce.

Ključni razlog više nije bila efikasnost i masa već izduvni gasovi. Naime, svet je do kasnih šezdesetih godina zahvatio veliki problem sa zagađenjem. Sjedinjene Američke Države su postale prva država koja je zvanično predstavila „Clean Air Act“ o izduvnim gasovima, a uskoro su i ostale države krenule istim koracima.

Kompanijama je dato svega pet godina da u značajnoj meri smanje emisiju štetnih gasova, ali su firme krenule u velike tužbe s tvrdnjama da je nemoguće ostvariti takve standarde. Kada se pročulo da rotacioni motori već tada zadovoljavaju nove standarde za 1975. godinu, krenula je njihova velika ofanziva. Ford je do 1971. godine ušao u saradnju s Mazdom, a japanski proizvođač vozila je najavio da će u bliskoj budućnosti da proizvodi samo rotacione motore i da će u potpunosti da napadne američko tržište.

Nakon veoma slabe prodaje od samo 2.300 vozila, u decembru 1971. godine u Mazdu stiže Dik Braun, mladi ekspert za marketing koji je u prošlosti radio za kanadsku diviziju firme American Motors Corporationa. Njegov posao je bio da izgradi prvu mrežu izložbeno-prodajnih salona i da poveća obim prodaje kompanije u Americi.

Pod njegovom komandom, Mazda je u potpunosti promenila sistem prodaje u poređenju s onim koji je funkcionisao u Japanu. Kompanija je na domaćem tržištu imala veliki broj malih salona, ali je Braun zahtevao velike salone koji ne samo što će prodavati automobile već će ih i servisirati i prodavati delove. Ovaj potez se pokazao ključnim i do 1972. godine prodaja je skočila na tiraž od preko 53 hiljade vozila.

Mazda je još krajem šezdesetih godina imala velike planove za izvoz, pa je samim tim počela da radi na većim automobilima za globalna tržišta. Prvi od njih je bila Capella, predstavljena u maju 1970. godine u Japanu, a na australijsko i američko tržište je stigla godinu dana kasnije.

Kupac je dobijao izbor limuzine i kupea, a u pitanju je bio prvi automobil kompanije u takozvanoj srednjoj klasi. Standardan motor je pružao četiri cilindra i 104 konjske snage, ali se u ponudi kasnije našla i rotaciona verzija poznata kao RX-2. U pitanju je bio novi 1,1-litarski motor sa 118 „grla“, što je bilo dovoljno za ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za manje od deset sekundi i za maksimalnu brzinu od 190 km/h.

RX-2 je bio jednako brz kao BMW 2002tii i Alfa Romeo Giulia GTV, a najveće mane su ponovo išle na račun cene i ekonomičnosti. Naime, rotaciona verzija je bila za 20% skuplja, a sa potrošnjom od trinaest litara na 100 kilometara i značajno veći potrošač. Ipak, sa zanimljivim dizajnom i solidnom trkačkom istorijom, RX-2 je privukao dovoljan broj kupaca da kompaniji dozvoli da se proširi.

U istoj vreme kada se Capella pojavila u prodaji u Japanu, Mazda je predstavila još jedan novitet po imenu Savanna RE ili na nekim tržištima poznatija kao RX-3. Ovaj automobil je bio zasnovan na onom po imenu Grand Familia i po mišljenju mnogih, možda idealan automobil za rotacioni motor. Ispod haube se našao poznati motor od 982 kubika, koji je razvijao 104 konjske snage, a samo godinu dana kasnije pored limuzine u ponudu su dodati i kupe i karavan.

RX-3 je zbog nešto veće težine bio sporiji nego RX-2, ali je takođe bio pristupačniji. Iz navedenog razloga, RX-3 se prodavao značajno bolje, a posebno popularan je bio kupe koji je činio polovinu prodaje. Ono po čemu je ovaj automobil ipak ostao najpoznatiji je veličanstvena trkačka istorija.

Na domaćem tržištu RX-3 je uspeo da pobedi na takmičenju po imenu Fuji Tourist Trophy i na taj način da prekine seriju Nissana Skylinea GT-R od čak 49 povezanih pobeda. U seriji turističkih automobila, RX-3 je osvojio prva tri mesta u sezoni voženoj 1972. godine, a u periodu od 1971. do 1976. godine ovaj automobil će da pobedi u preko 100 trka. Uspesi su kasnije nastavljeni i u Australiji i Severnoj Americi, ali nisu uspeli da budu ponovljeni i u Evropi.

Predstavljanje RX-3-a je podiglo godišnji obim prodaje rotacionih motora na preko 100 hiljada na godišnjem nivou, ali Mazda i dalje nije bila zadovoljna i plan je zahtevao da rotacioni motor bude ponuđen na svim automobilima. Sledeći na redu je bio Luce, poznatiji kao RX-4, koji je u oktobru 1972. godine debitovao u drugoj generaciji.

Za razliku od prethodnika, koji je dizajnirao Bertone, RX-4 je sada bio promoter čistog japanskog stila sa zavidnim sportskim osobinama. Kupac je ponovo mogao da bira između limuzine, kupea i karavana, a sve tri verzije su dolazile i u luksuznoj verziji Grande. Sa 133 „grla“ ispod haube, RX-4 je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 195 km/h i da četvrtinu milje (400 metara) prevali za samo 15,8 sekundi. Međutim, u pitanju je takođe bio i najskuplji rotacioni model za izvoz i cena na američkom tržištu je iznosila visokih 4.095 dolara (današnjih 30.730 „zelembaća“.

Mazda se do jeseni 1973. godine nalazila u odličnoj poziciji. Globalna prodaja je dostigla 450 hiljada vozila, od čega je 117 hiljada završavalo u Severnoj Americi, a kompanija je otvorila nove fabrike u Maleziji, Indoneziji, Novom Zelandu, Južnoj Africi i Filipinima. U istom periodu, mnoge kompanije su počele da paniče kako se približavala 1975. godina, kada su novi standardi o izduvnim gasovima trebali da stupe na snagu.

General Motors je na svakih šest meseci isplaćivao NSU-u pet miliona dolara dok su licence kupili i Toyota i Nissan. Ford je pokušao da postane većinski vlasnik Mazde i da na taj način dobije pristup rotacionim motorima, ali je odustao kada je saznao da do toga ipak neće doći. Mazda je sa ponosom tvrdila da je još 1970. godine zadovoljila standarde koje najveće svetske firme ne uspevaju ni pet godina kasnije, a do 1973. godine je prodat i šestohiljaditi serijski rotacioni motor. A onda su počeli problemi…

Vrednost 360 japanskih jena je još od 1949. godine iznosila jedan dolar, ali je dolar jako oslabio, i to do te mere da je njegova vrednost do 1973. godine pala na 270 jena. Mazda je iz navedenih razloga morala da podiže cene svojih proizvoda, pa je cena RX-2 u periodu od 1971. do 1974. godine skočila za 30%. Drugi problem je predstavljao i sam kvalitet rotacionih motora. Iako su bili značajno jednostavniji, njihovo održavanje nije bilo jeftinije, a kvalitet, posebno u ranom periodu, je bio jako loš.

Mazda će kasnije da ponudi garanciju od 60 hiljada kilometara, ali će tužbe sve do sredine osamdesetih godina oštetiti reputaciju kompanije. I za kraj, kao što smo spomenuli ranije, potrošnja je uvek bila jedna od najvećih mana rotacionih motora. Oni su trošili značajno više od motora sa četiri cilindra, a primera radi RX-2 je imao prosečnu potrošnju u rangu automobila s motorom V8 i ona je iznosila 23 litre na 100 kilometara. To u prošlosti i nije bio veliki problem, a onda je, 1973 godine, usledio prvi veliki embaro OPEC-a (Organization of the Petroleum Exporting Countries).

Sedam najvećih zapadnih naftnih kompanija su još od sredine sedamdesetih godina držale kontrolu nad cenama goriva. Dok su njihovi standardi cene zadržavali na dosta niskom nivou, mnoge države s Bliskog istoka su postajale sve nezadovoljnije, a kada je dolar počeo da gubi vrednost, odlučile su i da nešto urade povodom toga.

Oni su zaključili da su cene goriva, koje su početkom 1973. godine iznosile oko tri dolara za barel, dosta nerealne i da su oni značajno potrebniji zapadu, nego što je zapad potreban njima. OPEC je zahtevao da cene budu udvostručene, dok zapadne kompanije nisu želele da odu pre cifre od 3.75 dolara za barel. Egipat, Sirija, Irak i Jordan su u oktobru 1973. godine napali teritoriju koju je Izrael preuzeo šest godina ranije. Iako je Izrael bio iznenađen, zahvaljujući pomoći zapadnih saveznika (pre svega Amerike), oni su se lako suprostavili.

Ovo je OPEC-u dalo priliku da značajno podigne cene goriva. Cena barela je do sredine oktobra skočila na pet dolara, a kada su SAD poslale 2,2 milijarde dolara pomoći Izraelu, OPEC je ponovo reagovao i uveo embargo ovoj najmoćnijoj državi sveta. Iako je rat završen do kraja istog meseca, embargo je ostao na snazi. Cena barela je do početka 1974. godine skočila na dvanaest dolara, a cena goriva u Americi je porasla za tri puta.

Ako to nije bio dovoljan problem, mnoge benzinske pumpe više nisu mogle ni da dobiju gorivo, pa je tako postoja limit kojim danima se ono može sipati zavisno od registarskog broja tablice. Embargo će opstati na snazi do marta 1974. godine, ali će se ukus kupaca promeniti u velikoj meri. Čak i države koje nisu bile oštećene embargom, kao što je Japan, su primetile veliki pad kupovne moći. Obim prodaje Mazde je pao na domaćem tržištu za 30% i za 40% u Americi, ali navedeni brojevi ne otkrivaju celu sliku koliko je u stvari prodaja rotacionih modela izbledela. Primera radi, obim prodaje RX-2-a je pao s 54.962 na 7.656 vozila, a isporuka RX-3-a s 105.819 na 29.678 primeraka na globalnom nivou.

Mazda je smatrala da je pad privremen i nastavila je da proizvodi vozila u velikom obimu. Kompanija je do kraja 1974. godine imala 140 hiljada neprodatih vozila u Japanu i još 50 hiljada u Americi. Dik Braun je napustio kompaniju (prešao je u novi DeLorean), a njegova zamena je postao nekadašnji Chryslerov direktor za marketing Sidni Fogel. OPEC-ov embargo je takođe mnoge kompanije naterao da razmisle o budućnosti rotacionih motora.

Kada je potrošnja postala mnogo veći problem od izduvnih gasova, novi standardi su pomereni za 1980. godinu, što je inženjerima dalo više vremena da razviju novu tehnologiju. General Motors je u septembru 1974. godine objavio , da ipak neće proizvoditi takve motore, a kada je NSU Ro80 posle 1977. godine nestao sa tržišta, Mazde su bili jedini automobili s takvom tehnologijom. Međutim, Mazda nije želela da se preda.

Iako je većina ranih rotacionih modela do 1975. godine nestala s američkog tržišta, iste godine svetlost dana je ugledao proizvod namenjen isključivo ovoj državi. Rotary Engine Pick Up, ili REPU, je bio mali kamionet sa rotacionim 1,6-litarskim motorom i 110 konjskih snaga, a nastao je na osnovu planova da kupci pikap kamioneta ne brinu previše o potrošnju.

S početnom cenom pristupačnijom od zapadnih rivala, prve godine je prodato solidnih 14.366 vozila, ali je prodaja tokom narednih godina naglo usahla i REPU je tiho ugašen posle 1977. godine. Samo tri meseca posle REPU-a, na domaće tržište je stigao i Parkway Rotary 26 autobus, koji je, kao što mu ime kaže, pružao mesta za 26 putnika. On je ranije bio dostupan sa raznim benzinskim i dizel motorima, a u slučaju rotacione verzije jedini menjač u ponudi je bio 1,6-litarski sa 135 „grla“. U periodu od 1974. do 1976. godine je proizvedeno samo 44 primerka i to svi za domaće tržište.

Za 1975. godinu u prodaju stiže i Cosmo AP, poznatiji kao RX-5. Ovaj veliki kupe sa prostorom za četiri osobe nije pratio startegiju ranijeg Cosma, ali svakako jeste predstavljao najskuplji model kompanije. Nije doneo neke inovacije i uglavnom je koristio rotacione motore iz prošlosti, a sa početnom cenom od 1,8 miliona jena (oko 35 hiljada američkih dolara u današnjoj vrednosti novca) je bio jedan od najskupljih Mazdinih proizvoda na globalnim tržištima.

Do današnjeg dana nije tačno poznato koja je bila strategija kompanije, pa se tako RX-5 nije proslavio na najbitnijem američkom tržištu. On je bio previše težak da bi bio sportski, a opet dosta mali i skup, da bi eventualno parirao automobilima kao što su Ford Thunderbird i Chevrolet Monte Carlo po pitanju luksuza. Nije poznato koliko je primeraka prodato, ali u 1976. godini ukupna prodaja Mazde je iznosila kontingent od 35 hiljada vozila i veruje se da je jako mali broj njih bio u vidu RX-5-a.

Mazda se u istom periodu našla u teškoj finansijskoj situaciji. Čak ni kraj OPEC-ovog embarga nije označio bolje dane i kompanija se našla pred odlaskom u stečaj. Međutim, pošto je Mazda igrala veliku ulogu u ekonomiji Hirošime, banke su se umešale i odobrile linije kredita. Uskoro je Ford preuzeo vlasništvo nad 25% kompanije, a Mazda shvata da rotacioni motori ipak nisu budućnost.

Familia i Capella do kasnih sedamdesetih godina više nisu nudili rotacione motore, dok Luce i Cosmo jesu, ali samo za domaće tržište. Jedini izuzetak je bila Savanna/RX-3, koja se prodavala odlično čak i za vreme krize. Umesto gašenja, Mazda odlučuje da ponudi ime Savanna RX-7 na novom sportskom kupeu, koji će da postane najprodavaniji rotacioni model kompanije, a kasnije će da postane i prvi rotacioni turbobenzinac na svetu.

Iako su rotacioni motori gotovo i nestali sa tržišta do sredine sedamdesetih godina, sa izuzetkom RX-7, ovaj motor je stekao veliku slavu 1991. godine kada je model 787B pobedio na trci 24 sata Lemana. Kao što smo spomenuli, za RX-7 ćemo izdvojiti posebnu priču, tako da nećemo sada ulaziti u detalje.

Rotacioni motori su kroz istoriju imali uspone i padove, ali trebalo bi spomenuti da je Mazda ostala verna njima mnogo duže nego čak i NSU, koji je bio prva kompanija sa takvom tehnologijom. Iako rotacioni motori nikada nisu bili popularni u onoj meri o kojoj se Mazda nadala, japanski proizvođač vozila je ipak prodao oko dva miliona, što je definitivno impresivan broj.

Pored toga, Mazda je uspela u nečemu šta je nateralo gigante kao što su Daimler-Benz i General Motors da odustanu, što je svakako impresivno za tako malu kompaniju, čime bi danas definitivno trebala da ima zaslužene pohvale.

Zoran Tomasović

(100)