Zašto je Airbus napravio A340 sa četiri motora?

Airbus A340 jedan je od najprepoznatljivijih aviona koje je Airbus ikada proizveo. Reč je o dugolinijskom širokotrupnom putničkom avionu sa četiri motora, koji je razvijan paralelno sa dvomotornim Airbusom A330 tokom osamdesetih godina. Komercijalno je lansiran u junu 1987, dok je prvi model koji je poleteo, A340-300, obavio prvi testni let 25. oktobra 1991. godine.

Prve dve verzije koje su ušle u upotrebu, A340-200 i A340-300, započele su putničke operacije 1993. godine u flotama Lufthanse i Air Francea. Kasnije su predstavljene i veće, dugolinijske varijante, A340-500 i A340-600, koje su ušle u upotrebu 1997. i 2002. godine.

Dizajniran po uzoru na Airbus A300, sa gotovo identičnim presekom kabine, A340-200 i A340-300 koristili su četiri motora CFM56. Upravo ta konfiguracija omogućila je ovim avionima da zaobiđu ograničenja koja su važila za dvomotorne letelice prilikom dugih letova iznad okeana. Avion je imao i troosovinski glavni stajni trap, što mu je omogućavalo veću maksimalnu poletnu masu u odnosu na dvomotorne konkurente tog vremena.

Kasnije verzije, A340-500 i A340-600, dobile su veće motore Rolls-Royce Trent 500, produžene trupove i maksimalnu poletnu masu do 380 tona, čime su postale među najkapacitetnijim i avionima sa najvećim dometom svoje ere. Između 2004. i 2013. godine, Singapore Airlines koristio je A340-500 za najduži let na svetu, bez presedanja između Njuarka (EWR) i Singapura (SIN).

Kapacitet ovih aviona kretao se od 210 do 370 putnika, u zavisnosti od konfiguracije kabine, dok je maksimalni domet A340-500 prelazio 10.300 nautičkih milja. Sa tehničke strane, avion je bio impresivan i nudio je veliku fleksibilnost. Ipak, postojao je jedan ključni problem koji je ograničio njegov puni potencijal.

Ukupno je proizvedeno samo 377 primeraka A340, pri čemu se verzija A340-200 posebno slabo prodavala, sa svega 28 porudžbina. Četvoromotorna konfiguracija značila je znatno lošiju ekonomičnost u poređenju sa dugolinijskim dvomotornim avionima poput Boeinga 777. Gorivo je najveći pojedinačni trošak avio-kompanija, a veća potrošnja direktno smanjuje profitabilnost.

Iako su kasnije verzije dobile nešto efikasnije motore, to nije bilo dovoljno da nadoknadi slabiju ekonomiku u odnosu na konkurenciju. To, naravno, ne znači da program nije bio isplativ za Airbus, ali je jasno da je odluka o četvoromotornoj konfiguraciji ograničila njegov tržišni potencijal.

Ograničenja za dvomotorne avione potiču iz ranih dana avijacije, kada su klipni motori bili znatno manje pouzdani nego danas. Američka Federalna uprava za vazduhoplovstvo (FAA) uvela je još 1953. takozvano pravilo od 60 minuta, koje je ograničavalo dvomotorne avione da ne lete dalje od sat vremena udaljenosti od alternativnog aerodroma.

Zbog toga avio-kompanije nisu mogle da koriste dvomotorne avione na dugim rutama iznad okeana, iako su bili efikasniji od tro- i četvoromotornih alternativa. Tokom šezdesetih i sedamdesetih godina, dominirali su tromotorni Lockheed L-1011 TriStar i McDonnell Douglas DC-10, kao i četvoromotorni Boeing 747.

Situacija je počela da se menja 1977. godine, kada je Airbus A300 dobio dozvolu da leti do 90 minuta od alternativnog aerodroma van američkog vazdušnog prostora, uz odobrenje ICAO-a. FAA je 1985. dodatno popustila pravila i omogućila letove do 120 minuta udaljenosti, uvodeći ETOPS-standarde. Prvo odobrenje dobio je Boeing 767-200ER.

Upravo u tom periodu Airbus razvija A340 i odlučuje se za četiri motora, očekujući da će se ograničenja postepeno ublažavati, ali ne prebrzo. Postojalo je i dalje mnogo ruta, naročito preko Pacifika, koje nisu mogle efikasno da se obavljaju u okviru tadašnjih ETOPS-pravila, što je opravdavalo postojanje četvoromotornih aviona.

Istovremeno, Airbus je razvijao i dvomotorni A330, namenjen kompanijama koje žele veću efikasnost, iako uz određena ograničenja u dometu preko okeana. Taj model je kasnije postao jedan od najuspešnijih u istoriji kompanije, a evoluirao je i u moderni A330neo.

Nedugo nakon lansiranja A340, usledio je veliki udarac. FAA je 1988. uvela ETOPS-180, što je omogućilo dvomotornim avionima poput Boeinga 777 da pokriju čak 95% Zemljine površine. Ipak, Airbus je već imao dovoljno porudžbina da osigura isplativost programa.

Sa kasnijim verzijama A340, Airbus menja strategiju. Fokus više nije bio na zaobilaženju ETOPS-ograničenja, već na velikim avionima koji mogu da zamene starije varijante Boeinga 747 i ponude niže troškove po sedištu.

Daljim razvojem pravila, ETOPS je proširen na 240 i 330 minuta, a 2014. godine, sa dolaskom Airbusa A350 XWB-a, uveden je i ETOPS-370, koji omogućava pokrivanje preko 99,7% planete dvomotornim avionima. Do tada je proizvodnja A340 već bila obustavljena, iako je više od 200 primeraka i dalje bilo u upotrebi u vreme pandemije korone.

Na kraju, A340 i A330 predstavljali su deo šire Airbusove strategije. Kompanija je želela da ima i dvomotorni i četvoromotorni model u ponudi, kako bi bila spremna na različite regulatorne odluke i potrebe tržišta.

Iako je liberalizacija pravila za dvomotorne avione na kraju negativno uticala na A340, istovremeno je otvorila vrata velikom uspehu A330.

U tom kontekstu, odluka da A340 dobije četiri motora možda nije bila dugoročno idealna, ali je u datom trenutku imala itekako smisla.

AvioRepublika

Fotografija: By MarcelX42 – Own work, CC BY-SA 4.0

(133)