AR test: Ford Capri 286 KS

Capri, pa ni nalik

Treći čisto električni model Forda nosi ime čuvenog Caprija iz sedamdesetih godina prošloga veka. Naravno da osim imena od ovog nije ostalo ništa, novi SUV-kupe proizvođača samo je još jedan pokušaj oživljavanja legendi.

Verujem da nema ni jednog „seniora“ koji se ne seća nekada legendarnog Forda Caprija, čije su se tri generacije proizvodile od 1968. pa sve do 1986. godine. Ovaj kompaktni kupe nastao je u želji Forda da u Evropi postigne sličan uspeh kao model Mustang u USA, što se uglavnom i ostvarilo, uzevši u obzir da se Capri prodao u bezmalo 1,9 miliona jedinica. Eh prohujala moja mladosti, dobro se sećam koliko sam k’o klinac od 13-14 godina, balavio na staklima jednog komšijskog Caprija, zajedno sa svim klincima iz ulice Jovana Cvijića u Novom Sadu (ukoliko vam se učini poznata, to je zato što ju je Đorđe Balašević spomenuo u jednoj od svojih pesama).

Nekada bilo sada se pripoveda, pola veka kasnije najzad sam se našao za upravljačem jednog Caprija, ovoga puta električnog, znatno snažnijeg i korpulentnijeg, koji dostiže dužinu od 4,63 m (prva generacija bivšeg imala je 4,28 m). Samim tim jasno je da današnji Capri nema nikakve veze s bivšim, jedino što možda može da na njega asocira je zaobljen oblik zadnjeg stakla.

Elem, po ugledu na mnoge druge proizvođače i Ford „surfuje“ na talasu nostalgije, mada to pojedini mnogo bolje rade, kao na primer Renaut 4, koji sam preuzeo odmah nakon Caprija (test sledeće subote).

Uostalom pre par godine to je bio slučaj i s Explorerom i Mustangom Mach-E, s tim da mi je poslednji navedeni u dizajnerskom smislu bliži nekadašnjem Mustangu nego li Capri.

Bilo kako bilo sada se srećemo s jednim masivnim kupeom od preko dve tone žive vage, zaobljenih formi i ne preterano orginalnog izgleda. Lično nalazim da su dizajneri bili srećnije ruke kada su oblikovali zadnji deo, deluje mi privlačnije i ima par orginalnih detalja, kao što su osvetljena slova Capri u providnom panelu s crnom pozadinom. Lepo deluju i poziciona LED svetla, kako pozadi tako i napred, koja „potpisuju“ farove s gornje i donje strane.

Prednji deo mi je nekako „tupav“, zbog što bolje aerodinamičnosti i on je zaobljen, gde možemo uočiti crnu lakiranu plastičnu lajsnu. Crne plastike ima i na obodima točkova i pragovima, sve u svemu veoma klasičan dizajn, što bi rekli narodski: „nit’ smrdi nit’ miriše“, dakle nešto čime niste ni oduševljeni ni razočarani!

Ono što eventuelno može da impresionira su njegove dimenzije, Capri je evidentno korpulentan, na parkingu mu često štrći „glava“ u poređenju s ostalim vozilima.

Globalne forme su evidentno u kupe-stilu, ali uz povećani klirens i visinu ima sve elemente jednog SUV-a. Ovo je uostalom slučaj i s druga dva električna modela, spomenutim Mustangom i Explorerom, ako ćemo iskreno zaista ne vidim zašto u Fordu toliko insistiraju na koncepcijski sličnim vozilima, koja su ujedno i međusobni konkurenti?

Ok, odmah nakon Caprija lansirana je i znatno manja električna Puma, ali gde su sve traženiji gradski elektromobili? Jedna simpatična Fiesta u neo-retro stilu, s električnim i hibridnim pogonom, sigurno bi bila neuporedivo traženija.

Kupe za pet osoba

U unutrašnjosti odmah biva jasno da je Capri baziran na Exploreru, dizajn je praktično identičan. Drugim rečima  „ljuta“ klasika, stil enterijera ostavio me je posve ravnodušnim, izuzmemo li vertikalno postavljen ekran u Teslinom stilu. Osim što je ogroman (14,6 inča), pomera se pod uglom od 45°, odnosno iz vertikale po želji prelazi u zakošen položaj.

Iza njega skriva se poveći boks nazvan „My Private Locker“, kada je ekran zakošen iza njega se mogu skloniti stvari od vrednosti, jer se po zaključavanju vozila i ovaj zablokira. Visoke je rezolucije i veoma pregledan, multimedija sistem je isti kao kod nemačkog Volkswagena, s kojim i Capri deli mnogo toga, po ugledu na instrument tablu od 5,3 inča, istu kao kod modela ID.4. Nema se tu bog zna šta za videti, numerički pokazivač brzine, informacije o stanje baterije i u desnom ćošku mapa menjača.

Kad spomenuh menjač, preciznije rečeno ručicu menjača s integrisanom ručnom kočnicom, treba reči da je smeštena s desne strane upravljača, te da i ona identična kao kod Volkswagena. Zahteva malo vremena da se na nju navikne, nakon toga se pokazala praktičnom i jednostavnom za manipulisanje. Konkretno, umesto da se povuče nadole, prilikom polaska treba je zaokrenuti udesno, odnosno ulevo za vožnju unazad. Samim tim ručica brisača stakla je migrirala na levu stranu, što isto tako zahteva malo adaptiranja.

Mnogo više su mi zasmetale „taktilne“ komande i razno razni prekidači na upravljaču i komandnoj tabli, osetljivi na i najmanji dodir prsta. Ponekad sam ih nenamerno aktivirao lakim dodirom, kao što komanda za grejanje upravljača na upravljaču, zaboga mogli su pronaći neko adekvatnije mesto. Ukoliko je cilj proizvođača bio da olakša vozaču posao, samo ga je iskoplikovao! Kao i kod Explorera na vratima su komande za električne podizače stakala, no predviđena su samo dva tastera i jedno dugme pored (piše „Rear“), njime se izabere koja se stakla žele otvoriti, na prednjim ili zadnjim prozorima.

Da, samo i ta komanda je super osetljiva tako da se često nenamerno aktivira, te umesto da se otvori vozačevo staklo, otvori se ono na vratima pozadi! Ima tu još nekoliko čudnih funkcija kao što je nekakav klizni potenciometar pri dnu komandne table, kojim se između ostalog podešava jačina zvuka (plus na upravljaču), odnosno aktivira sistem za samostalno parkiranje. Naprotiv, praktični aspekt enterijera je za pohvalu, svi putni „rekviziti“ lako se mogu smestiti u brojna udubljenja, boksove i police. Pohvale isto tako zaslužuje i vozačeva pozicija, zaista se dobro osećamo za njegovim upravljačem. Kad ga već spomenuh treba reči da prija u rukama, njegov središnji paok izbušen je kao kod nekadašnjeg Caprija.

Sedišta su široka i pre svega udobna, s brojnim električnim podešavanjima i memorijom, no bočni oslonci bi mogli biti izraženiji. Ni upotrebljena plastika nije referentna, ima tu doste tvrde, pre svega na centralnoj konzoli, kao i na vratima. Na gornjem delu, iznad instrument table, je nekakvo platno, odnosno ispupčenje, ovde su zapravo ugrađeni zvučnici čuvene marke B&O (Bang & Olufsen). Kao i svaki put kada se po prvi put nađem u nekom novom modelu pažljivo zagledam spojeve i zazore između pojedinih elemenata, ruku na srce izrada mi deluje na zavidnom nivou. Nije ni čudno, proizvodi se pored Explorera, u kompletno obnovljenoj fabrici u Kelnu u Nemačkoj!

Ova postoji još od 1930. godine, no nedavno je transformisana isključivo za električne modele Forda, namenjene evropskom tržištu. Pustimo fabriku i ‘ajmo na zadnju klupu, iznenađujuće prostranu uzevši u obzir da se radi o nekakvom kupeu, evidentno sa SUV genima. Kupe ili ne, duži je za 16 cm od Explorera, no međuosovinsko rastojanje od 2,76 m, isto je kod oba modela. Dobra širina i ravan pod dozvoljavaju transport i treće osobe, iako je mesto u sredini znatno neudobnije od druga dva.

Normalno, u naslonu je kao po običaju integrisan naslon za laktove i prorez za skije, odnosno može da posluži kao bar za par žednih zidara. Kojih sad zidara, pitate se? Naime, zamolio me jedan prijatelj da mu prevezem radnike do njegove udaljene brvnare na jezeru, jednog „Kabilca“ (Kabili je oblast u Alžiru) i dva Rumuna, kako bi sazidali jedan zid, osim što su „smirili“ 50-tak piva dok su radili, poneli su još desetak po povratku kući. Iako polu pijani oduševljeno su konstatovali kako mesta za kolena i glave ima u izobilju, te zaglaviše flaše od piva u za to predviđena udubljenja na naslonu za laktove.

U prtljažnik stadoše „ladno“ njihovi ranci, alat i par džakova s cementom, normalo ukoliko se zna da zapremina istog iznosi 572 l, što je znatno više negoli kod Explorera (470 l). Kako bi se po obaranju naslona poravnjali nivoi Ford je predvideo policu podesivu po vertikali, ispod koje je zgodno sakriti kabl za punjenje. Za njega je predviđeno mesto i u motornom prostoru, iznad agregata uz doplatu se može dobiti plastična „korpa“, kako kabl ne bi zauzimao prostor u prtljažniku. Mudro rešenje! Inače, velika peta vrata poseduju električnu asistenciju, dok je s unutrašnje strane u njih lepo integrisan pokrivač prtljažnika.

Snažan i ekonomičan elektromotor

Upravo kao Explorer i Capri je postavljen na električnoj platformi MEB grupacije Volkswagen, od koje je ujedno pozajmio baterije, ogibljenje, pogonske jedinice…  Osnovna ponuda startuje s elektromotorom od 170 KS, plus još dve snažnije od 286 i 340 KS. Uz poslednji navedeni sledi integralni pogon, zahvaljujući još jednom elektromotoru, postavljenom na prednju osovinu. Dve slabije verzije imaju pogon na zadnje točkove, a meni je dopala snažnija od 286 KS „Extended  Range“, kao što samo ime kaže sa snažnijom baterijom kapaciteta 77 kWh (82 kWh bruto kapaciteta).

Manje kapacitetnija od 52 kWh predviđena je uz agregat od 170 KS, dok najsnažnija od 340 KS ima pravo na najnoviju bateriju od 79 kWh, koju Volkswagen od nedavno ugrađuje u pojedine modele. Ujedno ova je sposobna podneti punjenje jednosmernom strujom od 185 kW, dok baterija kod voženog Caprija prihvata „samo“ 135 kW. Elem, predviđeno je da vožena verzija bude najtraženija, pre svega zahvaljujući autonomiji između 598 i 627 km (WLTP), što je ostvarivo isključivo u idealnim uslovima eksploatacije.

Po polasku s parkinga Forda moj putni računar je s 99 % punom baterijom pokazao 590 km autonomije, no sve je to samo teorija, potrošnja kod elektromobila ne zavisi toliko od načina vožnje, koliko od sredine u kojoj se vozi. U izvesnoj meri zavisi i od izbora programa vožnje, kod Caprija su predviđena ukupno tri, odnosno Eco, Normal i Sport.

Posve razumljivo jer tada i snaga agregata varira, kao što je gore navedeno maksimalna iznosi 286 KS, uz obrtni moment od čitavih 545 Nm! Verujte mi na reč, kada sam na otvorenom putu snažno nagazio na papučicu gasa, spadoše mi naočare za čitanje koje obično nosim na glavi, dok se majstori ispolivaše s pivom. Da, da, ovaj Capri ubrzava do 100 km/h za samo 6,4 s, bez obzira na masu od preko dve tone (prazan)! Upravo zbog toga, kao i zbog želje da poštedim bateriju, po gradu sam stalno vozio u programu Eco, vozilo je manje „živčano“, i kao takvo lakše je za dozirati.

U ovakvim okolnosima potrošnja ne prelazi 15 kWh, zapravo može biti i manja, što će reči da Capri nije daleko od obećane autonomije. Pažnja, vožen je u maju i spoljašnja temperatura je bila idealna (između 20 i 25° C), što je važna stavka! Naime, zimus voženi Explorer (isti motor i baterija), trošio je osetno više, što samo dokazuje koliko niske temperature i grejanje utiču na autonomiju (kod oba modela mora se doplatiti za toplotnu pumpu). Bogami i vožnjom izvan grada potrošnja je ostala na nivou navedenih 15 kWh, sve dok se ne dohvatih auto-puta!

No zahvaljujući dobroj aerodinamici opet sam se uverio  da troši manje od Explorera, putni računar je pri autorizovanoj brzini od 130 km/h pokazivao nekih 22-23 kWh, što znači da je posve izvodljivo prevaliti dobrih 300 km, pre nego što se mora potražiti punjač. Podrazumeva se znatno manje ukoliko se potera do maksimalnih 180 km/h, kada potrošnja lako prebaci 30 kWh. S ovim Caprijem može se znači otisnuti i na duži put, a kada se zakači na snažni punjač fabrika navodi da od 10-80 % kapacita dostiže za 28 min.

Nisam proveravo jer ne volim da vidim bateriju s manje od 30 % kapaciteta, kada je i dalje moguće preći bezmalo 200 km. Uostalom par puta sam ga punio i na punjačima od 22 kW, na kojima se struja plaća preko aplikacije, a ne Visom kao kod snažnih od 200-300 kW, na auto-putevima. E tu zna da bude problema, kada sam nakon nekih dva sata punjenja poželeo da se isključim preko aplikacije i mog smarfona, ovo mi nije pošlo za rukom. Za neupućene kabl je „zaključan“ i na punjaču i na vozilu, da bi se otkačio mora se prekinuti punjenje, što je nakon pola sata čekanja (morao sam da zovem ovlaščenog distributera), najzad pošlo za rukom dežurnom operateru…

Dakle, ukoliko se baterije pune naizmeničnom strujom Explorer poseduje serijski ugrađen punjač (pretvarač) od 11 kW, potpuno ispražnjena bateriju napuni se na 100 % kapaciteta za 8 časova! U vezi platforme već smo rekli da je zajednička, što se odnosi i na ogibljenje i amortizere, sve dok se radi o klasičnim. Kažem ovo jer je VW ponudio i elektronski kontrolisane, ne i Ford. Nije neophodno, Capri se u svim situacijama pokazao na visini očekivanja, dakle siguran i udoban, iako je navodno tvrđe trimovan od Explorera. Ono što smeta mnogim vozačima elektromobila je osećaj na pedali kočnice, i ovde je pomalo „sunđerasta“, tako da je neophodno jače je pritisnuti.

Ford nije predvideo više nivoa kočenja motorom kao pojedini proizvođači (čak i mali Renault 4 koji sam vozio odmah nakon njega), koji za to koriste ručice pored upravljača. Pored standardnih programa D i B (izborom drugog usporenje je izraženije), pronađoh i „One pedale“, njegovim izborom vozilo se samostalno zaustavlja. Malo po malo stigosmo i do cene, u vreme pisanja nepoznate u Srbiji. No kako je poznata za Exporer, a u Francuskoj je Capri skuplji između 2.500 i 3 .000 evra, ukoliko na 43.000 evra (akcijska početna cena za najslabiji Explorer u Srbiji), ispada da bi najeftiniji Capri mogao da košta između 45 i 46 hiljada evra.

Ovde predstavljen je osetno skuplji, istom logikom ispada da će njegova cena iznosi preko 50.000 evra, i to za niži završni nivo, nazvan jednostavno Capri (voženi). Predviđena su kao i kod Explorera samo dva nivoa, za skuplju verziju, nazvanu Pack Premium, treba 3.600 evra više. Ovde nisu uračunate eventualne subvencije za električna vozila, na koje u Francuskoj ima pravo samo najeftiniji Capri, jer ne važe za elektromobile skuplje od 47.000 evra.

Dakle, niže završni nivo poseduje sve moguće elektronske sigurnosne sisteme, kao i automatski klima-uređaj s dve zone podešavanja, aluminijumske naplatke od 19 cola, grejanje sedišta i upravljača (tri nivoa), vozačevo sedište s električnim komandama, centralni ekran od 14,6 cola, bežićno punjenje za smartfon, auto-adaptivni regulator brzine, senzori za pomoć pri parkiranju napred i pozadi s kamerom, snažno zatamljena zadnja stakla… Viši završni nivo Pack Premium podrazumeva naplatke od 20 cola, Matrix LED svetla, peta vrata s električnom asistencijom, „sportska“ sedišta, audio sistem B&O, podesivno ambijentno svetlo…

Bogato, no za metaliziranu boju ipak se treba doplatiti između 700 i 900 evra, kao i za toplotnu pumpu (1.150 evra), panoramik krov (1.000 evra), Pack za pomoć u vožnji (1.800 evra), AGR sedišta… Možda bi trebalo navesti i cenu za najskuplji Capri AWD od 340 KS, manje više iznosi oko 60.000 evra. Šta još reći? Uz tehnologiju razvijenu od strane Volkswagena i s prekopiranim enterijerom od Explorera, Capri poseduje samo autetičan spoljašnji izgled. Dovoljno ili ne, ne znam, ali sam posve siguran da uspeh nekadašnjeg Caprija neće ponoviti!

Globalno uzev, ovo je dobar elektromobil, prostran i udoban, uz to autonomija je posve zadovoljavajuća, čak i za duža putovanja. E sad, ima li ovaj Capri smisla i koliko je pametno izdvojiti navedenu sumu za njegovu nabavku, druga je priča. Lično nalazim da su manji elektromobili znatno interesantniji, što je na izvestan način potvrdio novi Renault 4, koji sam preuzeo istog dana po povratku Caprija u pres centar Forda. Zapažanja o njemu sledeće subote…

Tekst i slike: Perica Rajković

(2064)