Zanimljivost dana: Poslednji, ali ne i najmanje bitan

Uvek sam smatrao da BMW, uz Audi, ima najbolju strategiju sa imenima u automobilskom svetu u premijum klasi. Sve je tako jednostavno, zar ne, ili barem je bilo u vremena dok su postojale Serije 3, 5 i 7 i onda još dva broja da označe zapreminu motora. Da li ste se ikada zapitali kako je i zašto je takva strategija započela? U ovom izdanju ćemo analizirati prvu generaciju Serije 3 i iako je ovaj model bio poslednji koji će dobiti takvu ideju, svakako je najbitniji za BMW.

Tema BMW-ovih problema u posleratnom periodu je ona o kojoj smo dosta puta pisali na sajtu AutoRepublike. Kompanija iz Minhena je bila veoma ozbiljni igrač i u predratnom periodu i bavila se proizvodnjom ne samo automobila već i agregata za avione. To je privuklo pažnju nacističke partije i BMW će da postane jedan od glavnih snadbevača takve tehnologije tokom Drugog svetskog rata.

To će se pokazati kao veliki problem u posleratnom periodu, kada firmi nije bilo dozvoljeno da nastavi istim tempom, ali se trenutak nade pojavio 1952. godine kada je BMW izašao kao pobednik na sudu. Usledila je serija relativno privlačnih modela, od čega je najpoznatiji sigurno bio takozvani Neue Klasse („Nova Klasa“), o čemu smo ranije i pisali.

Na bazi Nove Klase je kasnije debitovala i Serija 02, ali je defitivno pokazivala godine do ranih sedamdesetih godina i bila zrela za promene. Ovo su takođe bila vremena kada je BMW počeo da predstavlja nove modele kao zamenu za četvorotočkaše iz šezdesetih godina. Problem je nastao onog momenta kada se direktori za marketing nisu mogli dogovoriti kakva imena će im dati. Tako nešto je švajcarsko-američki menadzer Bob Lac detaljno opisao u knjizi „Icons and Idiots“.

Lac je u spomenuto vreme bio jedna od visoko pozicioniranih osoba u BMW-u i piše kako su zvanične oznake na modelima bile na osnovu zapremina motora. Onaj manji model bi tako bio BMW 1600, veći BMW 2000 i tako dalje. Ali šta bi se desilo ako BMW 1600 dobije dvolitarski motor? Ili ako u BMW 2000 bude ugrađen manji agregat?

Na ideju o novoj strategiji sa imenima je došao čovek po imenu Oskar Kork, koji je smatrao da bi Serija 3, 5 i 7 bila najbolji način da se ogradi kategorija vozila i onda dodaju još dva broja za zapreminu motora. Verovali ili ne, većina zaposlenih u BMW-u su se protivili takvoj strategiji, ali Lac tvrdi da je odobrio jer je bila jednostavna i „podržavala“ je agregate svih zapremina jer bi prva cifra govorila javnosti o kom specifičnom automobilu je reč.

Prvi BMW sa takvom konfiguracijom je bio Serija 5 i predstavljen je 1972. godine, o čemu možete čitati ovde. Serija 6 će usledeti četiri godine kasnije, a Serija 3, koja je model iz naše priče, 1975, a Serija 7 1977. godine.

Kao što smo spomenuli ranije, Serija 3 će zameniti raniju Seriju 02, a rad je počeo početkom sedamdesetih godina. Novitet je morao da pruža dopadljiv dizajn, dinamične vozne karakteristike i da se orijentiše na mlađe kupce. Za dizajn se postarao francuski stilista Pol Brak, koji je samo nekoliko godina ranije stigao iz Mercedesa, i biće zaslužan za većinu novih modela BMW-a iz ranih sedamdesetih godina. Ruku na srce, prva generacija Serije 3 pod kodnom oznakom E21 neće biti ni nemački ni francuski automobil u onoj meri u kojoj bi BMW i Brak želeli od javnosti da misle. Mnoge linije su pozajmljene sa koncepta nazvanog Garmisch dizajniranog od strane čuvenoj Marcela Gandinija dok je radio za italijansku dizajnersku kuću Bertone. Slična strategija je i ranije iskorištena na prvoj generaciji Serije 5 (E12) pa su E21 i E12 zapravo mnogo ličili iz svih uglova.

Jedan detalj koji nije smeo da se menja je maska hladnjaka u stilu bubrega. Takav stil je postao zaštitni znak BMW-a do te mere da je nemački proizvođač vozila zaštitio pravo i niko nije smeo da ga precrta. Sa dužinom od 4.335 mm i masom od nešto više od jedne tone, E21 će biti veći od Serije 02, a većina tog prostora je otišla na zadnja sedišta. Enterijer je bio u jednostavnom nemačkom stilu i takođe u velikoj meri ličio na Seriju 5. Nažalost, Brak nije dočekao da vidi svoje čedo u serijskoj proizvodnji u Minhenu, pošto je prihvatio ponudu Peugeota 1974. godine i vratio se u rodnu Francusku.

E21 će imati premijeru na Olimpijskom stadionu u Minhenu u julu 1975. godine, a u serijskoj proizvodnji će se pojaviti za modelsku 1977. godinu. U početku su bile dostupne četiri konfiguracije. Bazni 316 je pružao 1,6-litarski motor sa 90 konjskih snaga, pratio ga je 318 sa osam „grla“ više iz nešto većeg 1,8-litarskog benzinca, pa onda 320 (dvolitarski benzinac sa 109 konjskih snaga), a u vrhu se nalazio 320i sa dvolitarskim motorom i 125 „konja“.

Najlakši način da se prepozna razlika između spomenutih verzija je bio u broju farova, pa su tako 320 i 320i pružali duple farove, mada će BMW kasnije uvesti opciju da dobijete takva prednja svetla na gotovo svim konfiguracijama. Izbor menjača se svodio na četvorostepenom i petostepenom manuelnom i trostepenom „automatiku“, uz pogon na zadnje točkove. Uparen sa najmoćnijom verzijom, E21 je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za desetak sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 182 km/h.

BMW će da ograniči ponudu samo na kupe sa dvoje vrata, što znači da ipak nije pratio strategiju od Serije 02, koji je nuđen i kao heč sa troje vrata. Za one koji su mogli da otvore novčanik u većoj meri, samostalna kuća Baur Topcarbiolet je praviti i kabriolet, a prodavao se preko istih izložbeno-prodajnih salona BMW-a. Model bez krova će biti deo ponude samo od 1977. do 1982. godine i u tom periodu će pronaći samo 4.595 kupaca.

Iako 320i nije mogao da parira ranijem 2002 Turbo, brzo je stekao vernu grupu kupaca i pokazao svetu da BMW nije zaboravio da pravi trkačke modele u drumskom odelu. To se posebno odnosi na američko tržište, tada najvećeg na svetu, gde je nemački gigant uspeo da prestigne Mercedesa i postane najpopularniji strani premijum brend. Slična situacija je vladala i u Evropi, gde je E21 proglašen za najbolju limuzinu sa zapreminom motora do dva litra. Možda jedina mana je ležala na račun kočnica i odluke BMW-a da zadrži doboše pozadi, ali za automobil tako skromnih dimenzija i mase, više od toga i nije bilo potrebno.

Većih promena u ponudi nije bilo sve do 1977. godine. Prvo je dodat 320/6, a kao što mu ime kaže, pružao je dvolitarski motor sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji. Mogao se pohvaliti sa 122 konjske snage, što je zapravo bilo manje od 320i sa dva cilindra manje. Ključna razlika je bila ona da je 320i pružao direktno ubrizgavanje goriva, a 320/6 je nastavio da koristi stariji karburator. Amerikanci su iste godine dobili svoj 320i, sa dvolitarskim benzincem i 110 „grla“.

E21 nije imao izdanje M, ali jeste pružio 323i 1978. godine. Biće to najmoćnija verzija Serije 3 prve godine i stigao je sa 2,3-litarskim benzincem sa šest cilindara i 143 „grla“. Performanse su bile impresivne za svoja vremena, sa ubrzanjem iz mirovanja do 100 km/h za ispod devet sekundi i maksimalnom brzinom od 190 km/h. Nažalost, stigao je baš u vreme promene vlasti u Iranu, što je uzrokovalo u velikom rastu cena goriva, pa je komercijalni uspeh izostao. BMW će iz istog razloga ponuditi bazni 315 sa 1,6-litarskim motorom i 75 konjskih snaga 1981. godine. 315 će imati dosta jeftinih detalja da bi se zadržala niska cena i u neku ruku će oštetiti ugled E21, a kupcima će biti u izboru samo tri godine.

Prva generacije Serije 3 će silaziti sa pokretnih traka od 1975. do 1983. godine i u tom periodu će biti isporučeno 1.364.039 primeraka. Njegov komercijalni uspeh je naterao BMW da nam pruži još ekstremnije verzije tokom druge generacije, a tu priču ćemo preneti neki drugi put. E21 je takođe promenio način na koji je publika gledala na manje premijum modele, što će rezultirati i da Mercedes predstavi čuveni 190. Ne možemo reći ni da se nešto (mnogo) promenilo ni više od četiri decenije kasnije, zar ne?

Zoran Tomasović

(1095)