Zanimljivost dana: Ko se zadnji smeje…

Osim ukoliko ste veliki ljubitelj korporacije Chrysler, šanse su velike da Plymouth Barracuda nije ostavljala veliki utisak na vas tokom šezdesetih godina prošlog veka. Znajući to, mnogi su iznenađenji sa činjenicom da je upravo ovaj automobil osnovao klasu takozvanih „pony“ modela, koju će kasnije da popularizuju Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird i ostali velikani. Barracuda je predstavljena dve sedmice pre Mustanga i u mnogim kategorijama je nadmašila Fordov najpoznatiji automobil, ali tokom većeg dela istorije mu je uglavnom gledala u leđa.

Istorija Barracude zapravo počinje još 1960. godine kada je korporacija Chrysler predstavila svoj prvi moderni kompaktni automobil pod imenom Valiant. Ne možemo reći da je bio preterano zanimljiv model, ali se prodavao relativno dobro tokom kriznih vremena kada su kupci tražili manje, ekonomičnije i jeftinije. Međutim, kako se recesija iz kasnih pedesetih godina činila kao stara vest, tako su kupci počeli da zahtevaju modele sa sportskim imidžom i poželjnim voznim karakteristikama.

Plymouthov prvi odgovor je bilo izdanje Stigner spomenutog Valianta i predstavljen je 1963. godine. Već prve godine je privukao više od 40 hiljada mušterija, a tadašnji direktor za razvoj noviteta po imenu Džo Stram je želeo da proširi ponudu. Njegov plan je zahtevao nešto aerodinamičniji dizajn i V8 motor, a Plymouth je odlučio da požuri sa predstavljanjem da bi nadmašio Mustanga, koji je trebalo da se pojavi u prodaji u aprilu 1964. godine.

Novitet je debitovao krajem marta ista godine i nosio je oznaku Barracuda. Valiant i Barracuda su delili većinu delova i dizajnerskih linija osim produženog krova i velikog zadnjeg stakla. Gotovo niko u kompaniji nije bio sretan sa urađenim poslom i sličnost između dva modela je bila očigledna, ali Plymouth nije imao novac da uradi nešto više. Čak i da jeste, kompanija je očajnički želela da nadmaši Mustang da su šanse ogromne da veće promene nebi stigle bez obzira na budzet.

Dva automobila su takođe delila i većinu mehanike. Tu su bila dva motora sa šest cilindara u rednoj konfiguraciji, radne zapremine 170 i 225 kubnih inča (2,8 i 3,7 litara) sa 101 i 145 konjskom snagom. Plymouth je očekivao da će većina kupaca da se odluči za novi V8, radne zapremine 273 kubna inča (4,5 litara) i 180 „grla“, koji je pružao ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h za manje od deset sekundi i maksimalnu brzinu od 160 km/h.

To je bilo manje nego kod najmoćnijeg izdanja Mustanga (271 konjska snaga), ali je Barracuda koštala tek 2.512 dolara (današnjaih 25.549 „zelembaća“) i samim tim bila pristupačnija. Sa čudnim dizajnom, prosečnim performansama i slabim marketingom, niko nije bio iznenađen kada je prve godine prodato samo 23.443 primerka, a još manje što je Mustang prodat u pet puta više primeraka.

Novi paket opreme nazvan Formula S je stigao 1965. godine i dodao je moćniju verziju spomenutog V8 motora sa 235 „konja“, kao i veće kočnice i modifikovano ogibljenje. Formula S je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za manje od osam sekundi, a isporuka se popravlja i dostiže 64.596 vozila. Međutim, Plymouth i dalje nije bio zadovoljan pošto je Mustangova prodaja bila za čak devet puta veća. Firma je čak planirala da eliminiše model iz ponude, ali je takođe znala da 1967. godine stižu Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Mercury Cougar i AMC Javelin, pa su odlučili da nešto urade povodom toga

Potpuno nova Barracuda je predstavljena 1967. godine i iako je i dalje delila platformu sa Valiantom, dva automobila više nisu delili dizajnerske linije. Novitet je bio veći od prethodnika, sa čistim linijama, manjim zadnjim staklom i generalno se smatrao privlačnijim od prethodnika. Slabiji od dva benzinca sa šest cilindara je izbačen iz ponude, a najveća promena je stigla sredinom godine kada je predstavljen novi V8 radne zapremine 383 kubna inča (6,3 litra) sa 280 konjskih snaga.

Iako značajno moćniji, ovaj benzinac je takođe dodao 135 kg na prednju osovinu, pa i nije bio idealan za svakodnevnu vožnju. To je znao i sam Plymouth, pa je 1968. godine predstavio dva civilizovanija „osmaka“. Manji od njih je razvijao 230 grla iz radne zapremine 318 kubnih inča (5,2 litra), a nešto veći 45 „grla“ više iz radne zapremine 340 kubnih inča (5,6 litara).

Iste godine je stigao i kabriolet, pa su šanse za komercijalni uspeh bile veće. Iako se druga generacija prodavala bolje od prethodnika, i dalje je u velikoj meri zaostajala za liderima u klasi. Plymouth je pokušavao da pronađe rešenje dodavanjem većih i moćnijh motora, od čega se vrhunac desio 1969. godine kada je stigao čuveni „Super Commando“ radne zapremine 440 kubnih inča (7,2 litra).

Razvijao je 375 „konja“ i bio je moćniji nego bilo koji rival, a takođe je predstavljena i nova konfiguracija visokih performansi nazvana jednostavno ‘Cuda. Takva strategija je tokom godina dovodila do dosta konfuzije, pa mnogi misle da je ‘Cuda samo skraćenica od Barracuda. Međutim, to nije istina, a tako je Barracuda bila bazna konfiguracija dok je ‘Cuda označavala da se ispod haube krije spomenuti Super Commando.

Posle šest godina veoma razočarajuće prodaje, korporacija Chrysler je odrešila kesu i odlučila da investira u potpuno novu platformu nazvanu E-Body. Da bi se opravdala visoka ulaganja, odlučeno je i da bratski brend Dodge dobije svoju verziju, koja je nosila oznaku Challenger. Oba automobila su zanemarili krov festbek i posvetili se samo kupeu i kabrioletu, sa dugačkim i čistim linijama po čemu je čak i osnovni model delovao brzo i atraktivno.

Zanimljivo je da je dužina vozila bila za oko 12 mm kraća, ali je takođe bila i šira da bi se otvorilo više prostora ispod haube. Na prvi pogled kupac bi pomislio da je reč o zaista novom automobilu, ali to nije bio slučaj i mnogi delovi su i dalje deljeni sa drugim modelima kompanije, kao što su Plymouth Satellite i Dodge Coronet. Masa vozila je povećana za 90 kg, a zanimljivo je da je prostor enterijera i dalje bio veoma mal, posebno ako se usporedi sa konkurencijom.

Ponuda se sada delila na tri verzije. Onaj osnovni se opet zvao Barracuda, u sredini se nalazio Gran Coupe, a vrhunac je činio ‘Cuda. Mehaničke opcije su ponovo krenule sa „šestakom“ radne zapremine 225 kubnih inča (3,7 litara) sa 145 konjskih snaga, ali se većina kupaca odlučivala za jedan od čak šest V8.

Tu su bila dva motora radne zapremine 340 kubnih inča (5,6 litara) sa 275 i 290 „konja“, zatim od 383 kubnih inča (6,3 litra) sa 330 „grla“, pa dva od 440 kubnih inča (7,2 litra) sa 375 i 390 konjskih snaga i u vrhu „svemogući“ Hemi, radne zapremine 426 kubnih inča (7,0 litara) i čak 425 „grla“. Zatim dolazimo do menjača, kojih je bilo tri u izboru (trostepeni i četvorostepeni manuelni i trostepeni automatski), pa pet različitih dizajna haube, osamnaest boja, dve vrste trkačkih traka i još mnogo toga.

Međutim, Barracuda nije bila bez mane. Za razliku od prethodnog paketa Formula S, koji je imao odlično ponašanje u krivinama (barem za američke standarde), nova Barracuda se nije mogla pohvaliti identičnim uspesima. Dodatni problem je predstavljala i loša završna izrada, osebno po pitanju vrata, pa nije bilo retkost da ona moraju biti popravljana od strane salona pre nego što automobil bude prodat.

Još jedan problem je predstavljala i iznenadna popularnost kompakta A-Body kao što su Plymouth Valiant i Dodge Dart. Dok samo šest godina ranije Plymouth nije mogao ni da pokloni Valiant sa produženim krovom (Barracuda), model sa identičnom teorijom (Duster) se prodavao odlično početkom sedamdesetih godina. Duster je nadmašio zajedničku prodaju Barracude i Challengera 1970. godine i to sa velikom razlikom.

Pa šta se onda desilo i šta je bio problem? Kada je rad na E-Body Barracudi i Challengeru počeo 1967. godine, Chrysler je analizirao tržište i na osnovu toga razvio novitet. Međutim, mnogo toga se promenilo u auto-industriji do 1970. godine. Bezbednosne mere su počele da čine automobile težim, zakoni o izduvnim gasovima su ubijali kompresiju (a samim tim i snagu) automobila, a osiguravajuće kompanije su počele da dižu cene usluga. Nije bila retkost da godišnja naplata osiguravajućih kompanija košta koliko i sam automobil, tako da se ukus publike promenio u velikoj meri.

Preko noći, Plymouth Duster, Ford Maverick i Datsun 510 su počeli da osvajaju kupce dok su veći i teži „muscle cars“ počeli da nestaju sa tržišta. Godina 1970. je bila nešto bolja nego prethodna i Barracuda je pronašla 55.499 kupaca, ali je navedena cifra bila dosta niska kada se zna da je u pitanju potpuno novi automobil. Mustang je opet bio najprodavaniji u klasi, ovaj put sa isporukom tri prema jedan, a Barracudin blizanac Challenger je prodat u 76.925 jedinica. Međutim, Challenger je u velikoj meri krao prodaju od većeg i skupljeg Dodge Chargera, čija je prodaja značajno pala iste godine.

Jednako katastrofalnim se pokazalo takmičenje i u šampionatu Trans Am, koji je tada bio „biblija“ za sve „pony“ automobile. Plymouth je uspeo da privuče velikog Dena Garnija da predvodi napad zajedno sa Svidom Savadžom. U čast trkačkih automobil, Plymouth je proizveo i određeni broj All American Racers (AAR) ‘Cuda za uličnu upotrebu, sa lakšim materijalima i V8 motorom razne zapremine 340 kubnih inča (5,6 litara).

Nažalost, Barracudin najbolji plasman u sezoni je bio na drugom mestu, a na velikom broju trka, automobili nisu uspeli ni da završe zbog mehaničkih problema. To je rezultiralo sa zadnjim mestom u šampionatu dok je Challenger prošao nešto bolje, ali i dalje daleko od pobede.

Korporacija Chrysler odlučuje da smanji kompresije svih svojih motora 1971. godine, u želji da zadovolji zakone o izduvnim gasovima, a prodaja pada na samo 18.690 vozila. Sledeće godine Hemi je izbačen iz upotrebe, kao i kabriolet, a jedini motor u ponudi je bio benzinac radne zapremine 340 kubnih inča (5,6 litara) sa 240 „grla“. Kada su modeli za 1973. godinu debitovali, Plymouth je najavio da će kraj da stigne sledeće godine, a sličnim koracima su krenuli i konkurenti.

Javelin je ugašen, Mustang pomeren na platformu manjeg Pinta, Cougar pomeren u višu klasu, a Camaro i Firebird su bili samo senke nekadašnjih modela. U 1973. godini je prodato 22.213 Barracuda, a godinu dana kasnije samo 11.734 jedinice. Poslednja Barracuda, kao i Challenger, su sišli sa proizvodne trake u martu 1974. godine, mada neke kasnije informacije kažu da su naslednici ipak planirani, o čemu možete čitati ovde.

Iako je Barracuda kroz celu svoju istoriju uglavnom bila u senci konkurencije, mali broj proizvedenih primeraka je danas čini veoma cenjenim klasikom. Neki specifični primerci, kao što je jedan od sedam kabrioleta iz 1971. godine sa motorom Hemi motorom ume da košta i do pet miliona dolara, što ga čini najskupljim automobilom svoje kategorije u istoriji.

Šta je onda tačno bio problem i zašto je prodaja uvek bila niska? Ključni razlog verovatno leži u samom Chrysleru, koji je uvek pratio i sa zakašnjenjem kopirao konkurenciju umesto da analizira u kom pravcu tržište ide. Moraće da prođe dosta godina pre nego što Barracuda dobije priznanje koje zalužuje, pa tako rivali danas gledaju u leđa…

Zoran Tomasović

(127)