Zanimljivost dana: Dan kada je General Motors izgubio uticaj

Chevrolet Vega je izgledao kao veoma obećavajući automobil na papiru. Posle dugog niza godina ignorisanja klase subkompatnih automobila (u Evropi poznatih kao B segment), najveći svetski proizvođač vozila General Motors (GM) je najavio novi model s najmodernijom tehnologijom za proizvodnju, a takođe najavljena je i nova sportska verzija urađena u saradnji sa legendarnim Cosworthom. Vega je trebalo da bude automobil koji će da spasi američku automobilsku industriju, a onda, sve što je moglo da krene po zlu, zaista je i krenulo u tom pravcu…

Sve što se pročitali do sada sigurno zvuči veoma poznato. Još od kasnih pedesetih godina prošlog veka, kada je Sjedinjene Američke Države zahvatila prva posleratna recesija, publika se u velikoj meri okretala ekonomičnim automobilima, kojih domaći proizvođači nisu nudili u dovoljnom broju.

Tržište uvoznih automobila, koje je nekada bilo nepostojeće, je preko noći stiglo do solidnih 5,5%. Jedini američki kompakt na tržištu u tom momentu je bio AMC Rambler, ali do 1960. godine na tržište su stigli i Ford Falcon, Chevrolet Corvair, Plymouth Valiant i Studebaker Lark sa ciljem da oteraju strane proizvođače sa svog tržišta.

Iako su se spomenuti automobili prodavali u visokim tiražima, ipak nisu uspeli da spreče rast prodaje uvoznih kompanija, pre svega Datsuna, Toyote i posebno Volkswagena. Do sredine šezdesetih godina, kada se ekonomija oporavila u velikoj meri, činilo se da se Detroit predao i da klasa nije vredna pažnje.

Takvu poziciju je napravila predstava o tome da je veće ujedno i bolje i da dimenzije automobila određuju sam nivo prestiža. S izuzetkom predsednika AMC-a Džordža Romnija, većina glavnih ljudi kompanija se zapitala zašto bi neko kupio manji automobil ako za par stotina dolara više može da vozi veći. Kome je bio potreban mali automobil, s izuzetkom tinejdžera, kada za samo 10% više novca može da vozi luksuzni Chevrolet Caprice ili Ford Galaxie?

Međutim, to ne znači da je spomenuta logika imala smisla i kod kupaca. Kompakti su do 1969. godine činili trećinu prodaje dok su strane kompanije kontrolisale 11,8% tržišta. Sam Volkswagen je godišnje prodavao preko 500 hiljada vozila, što je označilo da bez obzira koliko domaće kompanije nisu volele manje automobile, one su ih morali početi proizvoditi i to veoma brzo.

Prvi čovek GM-a Džejms Roč je u oktobru 1968. godine najavio da će kompanija u roku od dve godine krenuti sa serijskom proizvodnjom subkompakta pod kodnom oznakom XP-887, koji će da ispiše standarde po naprednosti u inžinjerstvu i proizvodnji. Trebao je da bude težak svega 900 kilograma i da ga pokreće moderni motor s četiri cilindra sa kojim će GM pokazati svetu koje su njegove mogućnosti.

Najmoderniji i najpredniji američki kompakt je do navedenog perioda bio Chevrolet Corvair. Razvijen od strane tadašnjeg Chevroletovog generalnog direktora Eda Kola, Corvair je pružao bokser motor od šest cilindara postavljen pozadi uz vazdušno hlađenje, sa samonosećom konstrukcijom i modernim ogibljenjem.

Nažalost, Corvair se pokazao skupocenim za proizvodnju i previše radikalnim za ukus američkih kupaca. Kada se pritom doda da nije bio preterano bezbedan i da ga je kasnije nadmašio veoma uspešni Ford Mustang, niko nije bio iznenađen kada je ugašen posle 1969. godine. GM je verovatno bila jedina kompanija na svetu koja je smatrala neuspešnim proizvod koji je privukao 1,8 miliona kupaca u deset godina, ali je Chevrolet bio dovoljno posramljen da je svetu želeo da pokaže da nije zaboravio kako da proizvede savremen automobil.

Za razvoj XP-887-a je bio zadužan Džon Dilorijan, koji će kasnije da se proslavi sa svojom samostalnom kompanijom. Jedna velika zanimljivost za XP-887 je ležala u tome da njega nije dizajnirao i razvijao Chevrolet već celokupni GM. Ovo je bila retkost za najvećeg svetskog proizvođača vozila, koji je uvek samostalnim divizijama dodeljivao posao da razviju sopstvene modele. Ovaj potez je u velikoj meri razljutio inženjere i dizajnere Chevroleta, koji nisu želeli da imaju ništa sa XP-887.

Dok se Dilorijan trudio da motiviše kolege, shvatio je da su rani planovi daleko od realnosti. Neki planovi su bili zasnovani na starim analizama, dok su ostale informacije jednostavno bile izračunate pogrešno. Do jeseni 1969. godine je postalo jasno da je XP-887 minimalno 10% teži od željene mase i da je daleko skuplji nego što je originalno planirano. To je označilo da mnoge originalne ideje, kao ni planirana standardna oprema, nisu ugledale svetlost dana.

Za dizajn se postarao Džim Maser, ali je on zamenjen početkom 1970. godine sa Lojdom Rojsom. GM nije bio zadovoljan u kom dizajnerskom pravcu automobil ide, posebno ga je iritirao podatak da je previše ličio na Ford Maverick, pa je Rojs odlučio da bazira dizajn na drugoj generaciji Chevroleta Camara. Ovaj potez se pokazao punim pogotkom, a XP-887 će tokom cele svoje istorije da dobija pohvale na račun stila.

Kada je došlo vreme da se izabere ime, rani kandidat je bio Chevette, koji će Chevrolet da koristi kasnije. U izboru je bio i Gemini, po istoimenom projektu NASA-e, a on se dopao mnogima i iz razloga što je zvučao kao kombinacija reči „GM“ i Mini“. Predsednik firme Ed Kol nije bio zainteresovan i XP-887 je dobio ime Vega, iako će Dilorijan kasnije da izjavi da se on nije dopao većini mušterija.

Da bi proizveo Vegu, Chevrolet je odlučio da moderizuje fabriku u američkoj saveznoj državi Ohaju. Kao što je Džejms Roč obećao, ova fabrika je u svoje vreme bila najmodernija na svetu i imala kapacitet za godišnju proizvodnju od 400 hiljada vozila. Vega je bila dugačka 4.310 milimetara, što znači da je po dimenzijama zauzimala poziciju između Volkswagena Bube i Ford Mavericka. Pogon na zadnje točkove je bio standardan, dok je motor bio postavljen napred.

Serijski menjač je bio trostepeni manuelni, uz opcioni takođe ručni sa četiri stepena prenosa, a tu je bio i dvostepeni automatik. Vega je bila teška 1.043 kg, što je bilo za 181 kg više nego što je merila Buba i 107 kg od takođe novog Forda Pinta. To znači da se Vega nije previše razlikovala u poređenju sa ranim prototipom s oznakom XP-887, ali uz nekoliko problema. Da bi masa  ostala skromna, lim Vege je bio dvostruko uži nego planirano, a zaštita od korozije nepostojeća. Dok će rđa da donese lošu reputaciju kasnijih godina, najveća mana Vege je bio njen motor.

Vegu je pokretao agregat sa četiri cilindra, radne zapremine 140 kubnih inča (2,3 litra), što je bilo dosta veliko za klasu. Glavna karakteristika ovog motora je trebalo da bude njegov aluminijski blok, koji je bio retkost u američkoj automobilskoj industriji.

Udarni razlog za tako nešto je ležao u visokim troškovima proizvodnje, a dodatni razlog i to što glava motora napravljena od čelika bi bila jača i samim tim prerano uništila aluminijski blok. GM se trudio da pronađe soluciju još od ranih pedesetih godina i činilo se da je pronašao u novoj vrsti aluminijuma nazvanoj A390.

Kol je bio veoma optimističan zbog ovog poteza, mada će Dilorijan kasnije da izjavi da je kompanija uštedela svega osam dolara po motoru. Dok je A390 uspeo da popravi problem kvaliteta, i dalje nije rešio problem pregrevanja. Aluminijum i čelik koriste potpuno različita ulja i šire se različitom brzinom, što znači da je Vegin motor imao veliku manu.

Sve dok se on vozio pri normalnim temperaturama, to i nebi bio problem, ali tokom letnjih meseci ili tokom žešće vožnje, dolazilo bi do većih kvarova. Spomenuti motor se takođe pokazao i kao veliki potrošač ulja na čemu bi mu pozavideli i mnogi dizelaši. Osim spomenutih problema, Vega je bio solidan automobil. Njen motor se mogao dobiti u dve verzije, sa 90 i 110 konjskih snaga, što je bio korektan broj za klasu, a automobil je takođe bio i prostran i udoban.

Vega je zvanično debitovala u septembru 1970. godine u konfiguracijama limuzine sa dvoje vrata, fastbekom i karavanom. Početna cena je iznosila 2.091 američki dolar (oko 16.195 „zelembaća“ u današnjoj vrednosti novca), što je bilo za 192 dolara (današnjih 1.487 dolara) više od Bube i 293 dolara (današnjih 2.269 dolara) više od Toyote Corolle.

I pored visoke cene, Vega je bila jako slabo opremljena i kupac je morao da potroši dodatnih 150 dolara (današnjih 1.160 dolara) da bi dobio opremu koju su rivali pružali kao osnovnu. Vega se u januaru 1971. godine pojavila na svom prvom usporednom testu uglednog magazina Car and Driver.

S ubrzanjem od nule do 100 km/h za dvanaest sekundi, samo je AMC Gremlin bio brži, ali sa kombinovanom potrošnjom od 8,7 litara na 100 kilometara Vega je bila ubedljivo najbolja. Magazin je takođe pohvalio stabilnost pri višim brzinama kao i ponašanje u krivinama dok je Motor Trend otišao korak dalje i proglasio Vegu za automobil godine. Nažalost, taman kada je prodaja trebalo da startuje, GM je pogodio veliki štrajk sindikata. Kao rezultat toga, u prvoj punoj godini 277.705 Vege je pronašlo kupce, što je bilo daleko manje od planiranih 400 hiljada jedinica, ali se prodaja oporavila već 1972. godine i iznosila 394.592 vozila.

Rane Vege su pružale solidnu završnu izradu, ali se situacija naglo promenila 1972. godine. Pre navedenog perioda, fabrika u Ohaju je bila pod kontrolom Fisher Body, nekadašnjom samostalnom dizajnerskom kućom koju je GM kupio krajem dvadeset godina. Međutim, u jesen 1972. godine, GM Assembly Division (GMAD) je preuzeo kontrolu da bi smanjio troškove. GMAD je odmah otpustio 700 radnika i povećao proizvodnju sa 60 vozila na sat na čak 100. Radnici su protestvovali da sa takvim ritmom pažnja više nije posvećena kvalitetu, a kao odgovor GMAD je povećao kontrolu mere nad radnicima, koji su dobivali otkaz čak i ako provedu više vremena u toaletu nego što je bilo potrebno.

Među otpuštenih 700 radnika se nalazio ceo tim koji je trebao da nadgleda kvalitet, a veruje se da su mnogi ratnici iz osvete namerno pravili greške. Vega je uskoro postala jedan od najgorih američkih automobila, a ništa bolji nije bio ni prodajni tim. I pored svih problema sa rđom, pregrejavanjem i generalno lošeg kvaliteta, prodaja Vege je nastavila da raste. U 1973. godini je prodato 427.300 vozila, a sledeće čak 460.374.

Dok je Vega bila relativno sportski automobil u svojoj klasi, posebno uparena sa opcionim motorom sa 110 konjskih snaga i četvorostepenim manualnim menjačem, Chevrolet je smatrao da rezultati mogu da budu još bolji. U martu 1970. godine, Dilorijan se uputio u Englesku i sastao se sa inženjerima čuvene Britanske tuning kompanije Cosworth Engineering. Iako je kompanija imala dugačku istoriju rada sa Chevroletovim glavnim rivalom Fordom, oni su odlučili da prihvate izazov.

Za početak, Cosworth je odlučio da smanji zapreminu motora na 122 kubna inča (2,0 litra) da bi zadovoljio homoligaciju za šampionat Formule 2. Razvoj je tekao bez većih problema i u proleće 1972. godine prvi prototip je bio testiran. Razvijao je čak 270 „grla“, ali su Sjedinjene Američke Države vredno radile na novom Clear Air Act, sa ciljem da smanje nivo smoga. U takvim uslovima, auto kompanije su bile primorane da smanje kompresiju, pa je spomenutih 270 konjskih snaga iznenada palo na samo 130 „grla“.

Chevrolet je već tada počeo da prima narudzbe i najavio da će serijski model stići u salone sredinom 1974. godine. Na žalost, Cosworth je upao u finansijsku krizu, čime je projekat značajno zakasnio, a onda su na scenu stupili i novi standardi o izduvnim gasovima za 1975. godinu. Oni su smanjili snagu na samo 110 „konja“, što je i dalje bilo više nego 87 „grla“ u standardnom modelu i uz samo rame sa BMW-om 320i, ali ovaj automobil ipak nije bio mali superauto kao što je Chevrolet obećavao.

Vega Cosworth je bila relativno brz četvorotočkaš, sa ubrzanjem iz mirovanja do 100 km/h za devet sekundi i s maksimalnom brzinom od 180 km/h, ali je onda usledilo još jedno veliko razočarenje – cena. Naime, sa početnom cenom od 5.979 dolara (današnjih 34.860 dolara), Cosworth je koštao dvostruko više od standardnog modela, dve hiljade dolara (današnjih 11.660 dolara) više nego Camaro sa V8 motorom i 300 dolara (današnjih 11.166 dolara) više nego Datsun 260Z.

Chevrolet se nadao godišnjoj proizvodnji od 30 hiljada vozila, ali 1975. godine je samo 2.061 Cosworth pronašao kupce. Ovaj automobil je u velikoj meri zainteresovao mušterije, ali su se oni brzo ohladili kada bi uvideli cenu veću od one po kojoj se nudio Chevrolet Corvette. Sledeće godine je prodato jo 1.446 primeraka pre nego što je GM zvanično ugasio projekat.

Prodaja cele palete Vege je značajno pala 1975. godine, najviše zato što su predstavljeni novi sportski automobili na platformi H-Body (Chevrolet Monza, Pontiac Astre, Oldsmobile Starfire i Buick Skyhawk). Oni su delili Veginu školjku, ali su stizali s modernijim dizajnom i s opcionim motorima V6 i V8. Prodaja Vege je 1975. godine pala na 207.764 automobila i na samo 160.524 vozila godinu dana kasnije kada je debitovao manji model Chevette. Do tada se pročula vest o lošem kvalitetu i rđi, a iako je Chevrolet ponudio garanciju od 100 hiljada kilometara na motor, to više nije bilo bitno. Poslednja godina Vege je bila 1977, kada je prodato 78,402 vozila, dok su vozila na arhitekturi po imenu H-Body nastavili sa proizvodnjom do 1980. godine.

Mnogi će reći da je upravo Vega automobil koji je sahranio ne samo GM već i celu američku automobilsku industriju. Ipak, s vedrije strane gledano, tokom sedam godina proizvodnje GM je prodao preko dva miliona primeraka, što je svakako cifra za poštovanje, a kada se pritom dodaju i spomenuti automobili na arhitekturi H-Body, uspeh je još veći. Do današnjeg dana mnogi porede Vegu sa Corvairom. Oba automobila su bila napredna i mnogo obećavala, a njihova istorija se završila sa skandalima…

Zoran Tomasović

(981)