Novi hibridni kamion Tatra može da pređe do 70 km na električni pogon
Češka kompanija Tatra Trucks razvila je kamion sa hibridnim pogonom. Novi model Tatra Force e-Drive Hybrid (PHEV) 8×8 može da pređe čisto na električni pogon do 70 kilometara. Predstavnici brenda objavili su ovu vest u četvrtak na sajmu e-Salon, gde je vozilo imalo svetsku premijeru.
Ovo je novi dodatak Tatrinim vozilima sa oznakom e-Drive, koja poseduju različite alternativne pogonske sisteme. Prošle godine, kompanija je predstavila prvi model e-Drive FCEV, koji koristi vodonične gorivne ćelije za proizvodnju pogonske električne energije.
Četvoroosovinski kamion sa novom elektronskom arhitekturom i četvorovratnom kabinom novog tipa će poslužiti za testiranje postavke nove kabine za šest članova posade – četiri sedišta u prvom redu, uključujući vozača, i dva sedišta u drugom redu – kao i hibridnog pogonskog sistema.
Kabina je opremljena nizom dodatnih bezbednosnih elemenata, digitalnom komandnom tablom sa modernim ergonomskim rešenjem, krovnim otvorom, klima uređajem, grejanjem i električnim podizačima prozora. Nosivost kamiona iznosi 22 tone, dok ukupna težina vozila može dostići 38 tona.
„Hibridni sistem koristi kombinaciju vazduhom hlađenog Tatrinog osmocilindarskog dizel motora, elektromotora, višestepene potpuno automatske transmisije sa hidrodinamičkim menjačem i trakcione baterije, a sve je integrisano u našu standardnu šasiju sa centralnom nosećom cevi i nezavisnim osovinama sa vazdušnim ogibljenjem“, izjavio je član uprave Tatra Trucks zadužen za istraživanje i razvoj, Radomir Smolka, dodajući da šasiju nije bilo potrebno posebno prilagođavati.
„Kombinacija dizel motora sa elektromotorom i trakcione baterije omogućava nekoliko operativnih modova, a takođe omogućava i smanjenje emisija štetnih gasova tokom rada“, dodao je Smolka.
Deo hibridnog sistema čini osmocilindrični, vazduhom hlađeni Tatrin motor sa elektronskom kontrolom, snagom od 300 kW i maksimalnim obrtnim momentom od 2.100 Nm. Povezan je sa Danfossovim sinhronim elektromotorom sa permanentnim magnetima, koji ima stalnu snagu od 300 kW, maksimalnu snagu od 500 kW i obrtni moment od 2.400 Nm.
Na motor je spojena potpuno automatska sedmostepena transmisija Allison, a putem kardanskog vratila povezana je redukciona Tatrina transmisija, standardno montirana u centralnoj nosećoj cevi vozila. Vozilo poseduje trakcione baterije LTO kapaciteta 89 kWh. Unutar pogonskog sistema nalaze se osovinski i međuosovinski diferencijali, a osovine su opremljene novim tipom redukcije.
Kompanija Tatra Trucks iz Koprivnice proizvodi serijske kamione i specijalizovane automobile po meri. Proizvodi vozila i šasije za civilni sektor, kao i za vojnu i spasilačku upotrebu. Ima preko 1.400 zaposlenih, a dodatnih 700 ljudi radi u njenoj firmi Tatra Metalurgie. Tatra Trucks je deo grupe Czechoslovak Group, u vlasništvu milijardera Mihaela Strnada, dok je drugi akcionar grupa Promet Group Renéa Matera. Prošle godine, kompanija je povećala prihod za 12 odsto, na 8,36 milijardi kruna iliti 331.221.110 evra.
AutoRepublika
(565)
Pokusavam da shvatim cemu sluzi e-pogon kod ovog cudovista. Verovatno za voznju kroz grad? 🙂 Kod ove Tatre e-motor je spojen sa transmisijom i kratkotrajno moze da zameni gorivni motor. To je sve. Da li je potrebno da e-motor pomogne pri ubrzanju? Ili ce mozda da poveca vucnu silu u nekom kriticnom momentu? U tom slucaju ce obrni momenat naglo da se duplira – tesko zupcanicima i kardanskim zglobovima! Kod supersportskih automobila e-pogon sluzi za kratkotrajno pojacanje snage pri ubrzanju. Kod putnickih vozila e-pogon sluzi za gradsku voznju. Audi je napravio specijalan prototip za reli Dakar. Gorivni motor visoke specificne… Pročitaj više »
Da li si ikad kočio kamionom nizbrdo? Šta misliš koliko se energije uništi pri kočenju? Ili koliko ta energija kočenja uništi kočnica? Eto čemu može da služi… da uštedi n akočnicama a da smanji potrošnju goriva. A ako može preći 70 km sa tom energijom u baterijama, to bi mu značilo i smanjenje troškova energije. Ta cijena po ovjdašnjim cijenama bi koštalo 10€ na 100 km, što je 4 puta manje nego na dizel (po ovdašnjim cijenama), E sad u Njemačkoj je vjerovatno dosta skuplja struja pa se tu gubi dio ekonomske računice, ali postoje i druge zemlje osim Njemačke,… Pročitaj više »
Esencija tvog komentara jeste da je e-pogon ugradjen da bi kamion kocio. 🙂
Zaboravljas da ja imam svoj strucni koren u teskim vozilima – Ikarusovim autobusima. U njih su po zelji kupaca ugradjivali tzv. „retardere“, u prevodu usporivace.
Sve to sto navodis vec mi je poznato i pored toga ne vidim svrhu ovakvog hibrida. Ono sto je uradio Audi, to je ono pravo. Ostajem pri svom ubedjenju da buducnost pripada vodonicnom gorivnom motoru. To je najbrzi nacin da se oslobodimo CO2 i ostalih gasova.
Ali retarder je samo efikasno uništavao energiju, štitrći kočnice, ali je tu energiju oper rasipao u vidu toplote (a ako je spojen na rashladni sistem motora znao je i negativno uticati na trajnost motora jer grije motor i nizbrdo – imao takvo iskustvo), s druge strane ovaj hibridni sistem jvata tu energiju i troši je smanjujući potrošnju primarnoh goriva. Zu je bitna razlika… A Audi je napravio vozilo za jurcanje trkama kroz pustinju, kakav je tu doprinos smanjenju zagađenja planete? Ili da naprave isti takav da se siliju putevi i bespuća radi zadovoljstva? Mada prije Audija takav sistem su odavno… Pročitaj više »
„Audi je napravio vozilo za jurcanje trkama kroz pustinju,“ Tacno, to je prototip na kome se u ekstremnim uslovima ispituju koncepti i komponente. Njegova resenja su 100% upotrebljiva i za Tatru a mnogo su efikasnija nego Tatrin koncept. Izgleda da konstruktori Tatre ne poznaju istoriju i stanje u tehnici pogona teskih vozila koje nabrajas: dizel-elektricne lokomotive, damperi, itd. Retarder – ta jednostavna sprava ima zadatak da stiti kocnice na dugim padovima na putu. Nikome nije padalo na pamet da zbog nekoliko evra ustede goriva unosi u vozilo takvu komplikaciju sa generatorom, baterijama i e-motorima. Ko ce, bre, to da plati???… Pročitaj više »
Za vožnju brdovitim Balkanom ovakva koncepcija ima veoma velikog smisla. Štedi gorivo, SUS motor i elemente kočionog sistema.
Uz to pokrece neverovatnu kolicinu zupcanika, osovina i kardana. Unutrasnji gubici u tako komplikovanom mehanickom sistemu su ekstremni. O njihovj inerciji, tezini i ceni da ne govorimo.
Matija, postoje mnogi putevi ( pa i na Balkanu ) koji pružaju mnogo potencijalne energije, gde su veoma velike visinske razlike na relativno većim distancama ( pa imaš izuzetno duge nagibe izmedju 5 i 10% ). Koju potencijalnu energiju je greh bacati, posebno ako se u takvim uslovima krećeš često. Ja se na takvim kilometarskim distancama sa nagibom uvek pitam zašto baterija mog hibrida nema barem dva puta veći kapacitet. Ne bi to bila neka značajna dodatna masa, a dodatno prikupljena i kasnije iskorišćena energija bi bila značajna. Mogu samo zamisliti kod nekog kamiona od 30-40 tona o kojoj neiskorišćenoj… Pročitaj više »
Da se razumemo – ne kritikujem ja e-pogon vec to sto nije dosledno primenjen! Ovo je tesko terensko vozilo kome bi e-pogon i te kako prijao ali ga pri tome treba osloboditi viska mehanike. Seti se zasto dizel-elektricne lokomotive imaju hibridni pogon kod koga dizelmotor ne pokrece tockove vec to rade e-motori?