AR test: BMW M440i vs. i4 M50

Pošto su prethodna dva testirana BMW-a bili „električari“ (modeli i4 M50 i iX xDrive40) zamolio sam predstavnika uvoznika da nam za naredni test obezbedi nešto termičke prirode. Da ne smorimo sa „previše struje“. Na umu sam imao nešto manje i skromnije snage. I to možda najpre model 216d Gran Coupe. Kako zbog same serije 2, tako i zbog ulaznog dizel motora, a što sve do sada nismo imali prilike da testiramo i ovde predstavimo.

Ali, sudbina kao da nije htela i odgovor je glasio – M440i xDrive. Pomislih najpre da je to totalno naopako. Jer, umesto ulaznog dizela sa tri cilindra i sa samo 116 ks, eto ga potentni šestak duplo veće radne zapremine motora, sa čak 374 ks. I to opet serija 4 Gran Coupe. Ipak,  nisam odbio ovaj predlog uvoznika.

Jer, učinila mi se veoma interesantnom zbog mogućeg poredjenja termičke i električne varijante modela. „Na oko“ – sve je isto, ali „pod haubom“ – ni približno. I baš me interesovala razlika emocija koju donose jedan ili drugi. Termičkih 374 ks i 500 Nm protiv električnih 544 ks i 795 Nm, oba sa xDrive pogonom.

Pri čemu sam unapred bio svestan da M440i nekim osobinama ne može da parira onome što se deklariše za električara. Ali, deklaracije su – deklaracije. A život zna da bude nešto sasvim drugo. Posebno – subjektivno. A i to se valjda nešto računa. Pa, da vidimo šta je to i po čemu slično, a šta različito. Pa i u vožnji. I šta bih ja možda izabrao. Bez da to uopšte znači da je to i „bolje“.

O modelu i nekim deklarisanim vrednostima

Aktuelna generacija serije 4 Gran Coupe je predstavljena u toku 2021. godine, stim da je najpre promovisana termička, a posle i njena električna verzija. Dvovratne verzije, odnosno, Coupe i Cabrio verzije su predstavljene godinu dana ranije.

A bez razlike da li je termička ili električna verzija, spoljne dimenzije Gran Coupe verzije su iste: dužina 4.783 mm, širina 1.852 mm i visina 1.448 mm.

Termička varijanta se nudi sa motorima radne zapremine dva i tri litra, u rasponu snaga od 184 od 374 ks – kao benzinac, odnosno, od 190 do 286 ks – kao dizel, dok električna varijanta nudi motore u rasponu snaga od 286 do 544 ks.

Za uvoznika za Srbiju, kao i za kupce termičkih verzija sa motorima od tri litra, može biti interesantan ekološko-poreski aspekt motora u testiranom M440i. On je izveden u tehnologiji blagog hibrida, tako da je deo pogonskog sklopa i elektromotor sa dodatnih 12 ks smešten u menjaču.

Naime, u Srbiji, čim deo pogonskog sklopa nekog vozila čini i neki elektromotor, pa makar i onaj kao deo blagog hibrida, to vozilo je pri svakoj godišnjoj registraciji osobodjeno obaveze plaćanja tzv. „posebnog poreza na upotrebu“. A taj porez za veće radne zapremine motora zna biti veoma značajan. Npr, za mazdu CX-60 sa dizel motorom od 3,2 litra zapremine, da taj motor nije izveden kao blagi hibrid, za njega bi godišnji porez (tokom prvih pet godina) bio po oko EUR 2.580,00 (dok bi već od šeste godine porez bio niži, a „već“ sa 20 godina starosti sva vozila su oslobodjenja obaveze plaćanja te vrste poreza). Naravno, tog poreza su oslobodjeni i klasični i priključni hibridi, kao i čisto električna vozila (poput i4).

A kao posledica takvog ekološkog opredeljenja Republike Srbije (osim ako su narodni predstavnici u zakonodavnom telu time zapravo želeli učiniti samo sebi i/ili svojim bližnjima), u Srbiji je jeftinije svake godine registrovati npr. BMW XM sa 654 ks i WLTP emisijom za mešoviti ciklus od čak 291 gr. CO2/km (mada je deo njegovog pogonskog sklopa i V8 motor radne zapremine 4,4 litra), nego li registrovati BMW 318i sa motorom od 156 ks radne zapremine dva litra i sa emisijom CO2 od 142 gr CO2/km.

Pa će tako i eventualni kupac testiranog M440i kao blagog hibrida sa emisijom od 182 gr CO2/km na ime „ekološkog podsticaja“ biti poštedjen tog godišnjeg poreza. On bi za njega inače bio RSD 146.050,00 godišnje, a što je prema današnjim cenama benzina u Srbiji dovoljno da kupac takvog vozila svake godine kupi gorivo u količini koja mu je potrebna da sa tim vozilom predje preko 10.000 km (uz potrošnju po WLTP režimu za mešoviti ciklus).

Baš ekološki, zar ne? Pa i da taj porez plaća čak i kupac Dačije sa 1,0 ECO-G motorom? No, da pitanje „pravnog okvira“ ekologije i poreza u Srbiji prepustimo onima koji su za to stručni i maksimalno posvećeni. A da se vratimo našim takmičarima.

Testirani M440i xDrive prazan (i bez vozača) ima masu od 1.825 kg, a i4 M50 masu od 2.215 kg. Skoro 400 kg razlike. Inače, kod termičara je odnos osovinskog opterećenja napred / nazad idealan i iznosi 50 : 50%, dok je kod i4 taj odnos i dalje dosta solidnih 48,2 : 51,8%. Ali, električar ima niže težište za oko 50 mm.

Vredno pomena je i da električar standardno pozadi ima vazdušno ogibljenje, pa je on možda i za nijansu mekši od termičara.

Maksimalna brzina kod testirane SUS verzije je limitirana na 250 km/h, a kod električne verzije na 225 km/h. Tu bi znači, uslovno rečeno, električar bio malo hendikepiran. Bar na javnome putu. I za one koji poštuju propise. A nije na nama da promovišemo njihovo kršenje, zar ne?

Dakako, razlika maksimalne snage čini svoje, pa ubrzanje od 0 – 100 km/h kod M440i po tvrdnjama proizvodjača traje 4,6, a kod i4 M50 3,9 sekundi. Mislim da su oba rezultata svakako vredna poštovanja, a da subjektivno neće biti lako primetiti tu razliku.

Medjutim, ono gde je razlika objektivno značajnija i subjektivno veoma primetna, jesu medjuubrzanja, pa i u rasponu od 60-100 i 80-120 km/h, za koje vrednosti se uobičajeno i daju deklaracije, kako bi i po tim parametrima bilo moguće lakše objektivno poredjenje. Pa prema podacima sa sajta https://www.automobile-catalog.com kod električara to u oba slučaja traje samo po 1,7 sekundi, dok termičaru za to isto otprilike treba duplo više vremena. Tu razliku je nemoguće ne primetiti nakon što u vožnji naglo stisnete gas do kraja u jednom i drugom vozilu. Čak i da „našem“ električaru „na crtu“ u ovoj disciplini stane M4 Cuope Competition sa 510 ks, biće mu za to isto potrebno skoro 50% više vremena. Očito, „struja ubija“.

O izgledu spolja i razlikama

U osnovni, nema neke bitne razlike po pitanju dizajna spoljašnosti termičke i električne varijante serije 4 Gran Cuope.

Ako su oba u standardnoj opremi, praktično jedino što sa veće udaljenosti možete lako da uočite kao razliku, jeste samo različit dizajn felni, pošto se kod svih električara u osnovnom izdanju stavljaju aerodinamičnije felne koje su karakterističnog dizajna. A kada pridjete malo bliže, primetićete i da kod i4 prednja maska nema otvore za protok vazduha, a da pozadi nema završetaka izduvnog sistema. A i sami amblemi BMW-a kod njega su nešto drugačiji, oivičeni su u svetlo plavom tonu. I to je sve.

Inače, za vreme testa termičara na njemu su se nalazili točkovi od 18“ (sa zimskim gumama), a na električaru točkovi od 19“ (sa letnjim gumama). Drugo doba godine. Meni lično se više dopala colaža i dizajn manjih felni, kao i sama dimenzija guma (225/45X18). Mada, jasno je da ona dimenzija na električaru (255/40X19 pozadi i 245/40X19 napred) svakako pruža bolje dinamičke osobine.

Kako god, ovo vozilo samom svojoj pojavom privlači pažnju dosta ljudi. To je prosto neverovatno. Meni su oba jako lepi. Blago rečeno.

O razlikama enterijera, ergonomije, ponude prostora i opreme

Mada serija 4 još uvek zvanično nije prošla kroz „zatezanje bora“, činjenica je da se u konfiguratoru BMW-a aktuelna serija 4 Gran Cuope već sada vizuelno razlikuje od onoga što smo mi imali prilike da testiramo. Ispada da smo vozili i testirali već „prevazidjene“ verzije. Što sam shvatio tek nakon oba testa. I to me je malo iznenadilo. Vrlo neobično za demo vozila.

I ne samo to. Mada su oba testirana vozila proizvedena 2022. godište, kod „našeg“ M440i enterijer je kao kod aktuelne serije 3 pre redizajna, dok je kod i4 enterijer (uz neke izuzetke) kao kod verzije posle redizajna.

Znači, kod „našeg“ i4 smo imali dvodelni zakrivljeni digitalni ekran, odnosno, digitalnu instrument tablu vozača od 12,3 inča, sa centralnim ekranom multimedijalnog sistema od 14,9 inča (sa iDrive 8 operativnim sistemom), što je danas maltene standard za ogromnu većinu kod BMW modela. Sa drug strane, kod „našeg“ M440i nismo imali „to“, već raniju verziju, manjih digitalnih instrumenata i manjeg centralnog displeja, sve sa prethodnom generacijom operativnog sistema. A kod njega smo imali i klasične komande klima uredjaja, kao i tastere za promenu režima postavki celog vozila. Koje „staro rešenje“ čak i danas možete videti, npr. kod aktuelnog BMW-a serije X3.

Zašto je to tako, pojma nemam, ovo svakako nije do uvoznika, već do proizvodjača, pri čemu su obe verzije Gran Coupe-a predstavljene iste godine (2021.), pa je malo neobično da je BMW jednu varijantu „lansirao“ sa novim, a drugu sa „starim“ enterijerom.

Mada se to ne tiče dizajna (osim ako pričamo o čisto dizajnerskom rešenju multifunkcionalnih komandi), već se tiče ergonomije, ono što mi se jeste dopalo, kod obe verzije se u vezi radarskog tempomata podešavanje „udaljenosti praćenja“ vrši klasičnim tasterima na samom volanu. To jednostavno i dobro rešenje BMW je uglavnom već napustio kod svih (tržišno novijih) aktuelnih modela. I to je zamenio sa taktilnim podešavanjima u centralnom ekranu, na koji način se danas uglavnom vrši i izbor režima postavki celog vozila (Sport, Comfort, Eco Pro i Individual). Zašto jednostavno, kad može komplikovano, zar ne? Za mene, taj „napredak“ je veliki ergonomski korak unazad. Ali me svakako jeste pozitivno iznenadilo da su oba tetstirana vozila opciono bila opremljena radarskim tempomatom, jer mislim da je barem za dugotrajniju vožnju auto putem to svakako element opreme koji je veoma celishodno imati.

Dakle, danas da poručite bilo koju verziju modela serije 4 Gran Coupe, dobićete (u osnovi) enterijer kao kod „našeg“ i4, ali sa tom razlikom što je onaj klasični džojstik automatskog menjača kod obe verzije sada zamenjen sa malenim selektorom. A dosta su mi podeljena mišljenja šta je lakše i lepše za korišćenje menjača, taj džojstik ili maleni selektor i otprilike bar dva puta dnevno promenim svoj stav o tome.

„Naš“ električar je, inače, imao opciona sportska sedišta u kombinaciji alkantare i veštačke kože, dok je termičar imao sportska sedišta presvučena klasičnom kožom. Naravno, sve je tu elektropodesivo, pa i širina naslona vozačkog sedišta, sa tom razlikom da je termičar imao i lumbalnu podršku sa funkcijom lumbalne masaže. Od mene iskrena zahvalnost onome ko je i taj opcional stavio na spisak opreme.

Sve u svemu, enterijer kod oba baš jako lepo izgleda. Nema tu pobednika. Samo je stvar ukusa.

Ponuda prostora napred je naravno kod oba ista i odlična je. A sedišta su veoma udobna i pozicija sedenja je u vozačkom smislu čista fantazija, samo se zbog veoma niske pozicije sedenja i oblika sedišta veoma teško „izlazi“ iz onih sportskih sedišta. Sa mesta vozača je čak i lakše izaći, jer ako treba možete i da se „uhvatite za volan“, pa da to dosta pomogne u „podizanju tela“. Ali, na sedištu suvozača nemate realno za šta da se uhvatite. I tu se povremeno zaista traži „gimnastičarski duh“ i zdrava kičma, do te mere da sam znao da „puknem od smeha“, kao i da poželim da me neki zamišljeni „viljuškar podigne“ iz sedišta suvozača. Sa druge strane, pozadi je kod električara malo lošija situacija nego li u termičkim verzijama. Jer, kod nje pod je pozadi malo izdignut, a sve zbog baterija u podu. Pa će sa tih razloga butine možda nekome malo više vise, a može da mu bude i tesno/nisko za stopala (osim ako se prednje sedište malo podigne).

Ako bih nekom od ova dva vozila trebalo da dam prednost za bolju ergonomiju, pobednika ne bi bilo u odnosu na ono što je danas dostupno za poručivanje u konfiguratoru. Jer, danas su oba ista. Ali, medju ovim konkretnim, svoj glas bih dao termičaru, zbog onih klasičnih komandi klima uredjaja i klasičnih tastera za izbor režima postavki celog vozila.

Nekome će prednost testnog električara biti to što je opremljen sa novim iDrive 8 operativnim sistemom. Razlika u odnosu na raniji operativni sistem je zaista značajna. Sadašnji operativni sistem je veoma intuitivan, lak za korišćenje i sa velikim mogućnostima. I to primećujem čak i ja, koji inače i nisam baš neki veliki poklonik svih tih savremenih „high tech“ rešenja.

A mada je opciona oprema električara (blago rečeno) bila odlična, termičar je tu u nijansama ipak bio bolji. Bilo je baš dosta hladno vreme za vreme njegovog testa (druga polovina decembra), pa je u nekim periodima dobro došlo i grejanje volana, kao i grejanje zadnjih sedišta. A povremeno sam koristio i onu lumbalnu masažu sedišta vozača. Jako prijatna stvar.

Sličnosti i razlike u vožnji

Ono gde su oba modela dosta slična, oni su istovremeno ne samo odlični sportski automobili „za dušu i uživanje“, već i veoma udobni automobili za duga putovanja. A za moguću svakodnevnu urbanu upotrebu su po nekim pitanjima jednako (ne)podesni, osim po pogonu, jer je električni pogon u urbanim uslovima apsolutni pobednik u odnosu na sve ostalo.

Ako ih posmatram tamo gde mislim da im je „prirodno stanište“ (a to upotreba van urbanih sredina), mislim da su dve razlike najupečatljivije i da one zavisno od ukusa mogu mnogo da utiču na konačan celokupan doživljaj.

Prva bitna razlika se, naravno, tiče zvuka. Jer, kod električara, ako nije aktiviran onaj „Iconic Sounds Electric“, vožnja na neki način liči na „nemi film“, na „ton bez slike“. I dok ne preterujete sa brzinama ili ubrzanjima, u smislu akustike uglavnom imate imate osećaj da u tišini bestežinski lebdite negde u oblacima. Kada je, pak, taj zvuk aktiviran, a vozilo je u režimu COMFORT ili SPORT, onaj futuristički zvuk svakako ima svoju logiku, sa jasnim povratnim informacijama o nivou opterećenja (ubrzanjem ili regenerativnim kočenjem, bez razlike). Ali, daleko je od onoga na šta smo uglavnom navikli.

Ali, ako ste čovek klasičar i tradicionalista, mislim da sve to nikako ne može da zameni zvuk rasnog šestaka koji se nalazio u M440i. Prosto, taj zvuk, posebno ako je vozilo u SPORT režimu, to je za mene najlepša melodija koja je u svetu automobila ikada komponovana. I to ne može da se poredi sa onim futurističkim zvucima električara. Pri čemu nije Hans Cimer sigurno loš kompozitor, niti je on eventualno loše odradio posao koji mu je BMW poverio. Ne. Nikako. Jer, BMW je za svog M električara akustički želeo nešto posebno. A što je i dobio. Samo, to „posebno“ u meni ne može da pobudi emocije ni nalik onima koje je u stanju da probudi bilo koji moćan SUS.

Druga veoma bitna razlika se tiče doživljaja medjuubrzanja, a nakon što se u vožnji kod jednog ili drugog naglo pritisne gas do kraja. Posebno u SPORT režimu. Razlika je subjektivno fascinantna. A gore smo videli da je za ubrzanje u rasponu 60-100 i 80-120 km/h termičaru objektivno potrebno dva puta više vremena. I mislim čak da agilnije medjuubrzanje ima električar u ECO PRO režimu, nego li M440i u SPORT postavci.

A kao posledica svega toga, na magistralnim putevima preticanja sa električarem zaista vidno kraće traju, mada je i ono sa termičarem nesporno veoma brzo. Slikovito rečeno, maltene tek što ste pri preticanju sa električarem pritisnuli papučicu gasa do kraja, već treba da je otpuštate i razmišljate o usporenju i eventualnom kočenju pre nego se vratite u svoju saobraćajnu traku.

Šta više, dok pri preticanju kod klasičnog SUS-a, zavisno od njegove snage, gas do kraja pritišćete daleko pre nego ste zauzeli paralelelan položaj sa vozilom koje pretičete, kod ovog elektičara u fazi preticanja morate biti veoma oprezni u doziranju gasa pre nego ste došli u taj paralelni položaj. Inače mi se čini da ako gas prerano pritisnete do kraja, da lako možete da se zabijete u onoga koga pretičete ili da tokom prelaska u levu saobraćajnu traku pod punim gasom završite negde „u njivi“ levo pored puta.

Prosto, vozač ovakvog „električara“ u nekim situacijama naglog forsiranog medjuubrzanja može naći faktički u daleko težoj i opasnijoj situaciji nego li vozač pandan termičke verzije koji je naglo stisnuo gas do kraja. Npr, ako ste u SPORT režimu i ako tokom prolaska kroz krivinu zbog loše procene ili suviše entuzijazma odjednom pritisnete papučicu gasa „više nego što treba“. I4 prosto „odmah ode“. A potencijalno i vi sa njim.

Slikovito rečeno, zbog te potrebe da vozač kod njega (posebno u SPORT BOOST režimu rada) konstantno izuzetno pazi kako jako ili brzo pritiska gas, imao sam povremeno pri bržoj vožnji krividavim putevima osećaj kao da trčim preko prepona sa bombom kašikarom u ruci, pri čemu je sa upaljača bombe izvučen osigurač. Bio sam bukvalno mokar od znoja koliko je sa njim za mene bila zahtevna agresivnija vožnja krividavim putevima.

Sa druge strane, sa termičarom, koji u odnosu na električara uslovno rečeno ima „usporene reakcije“ na naglo dodavanje gasa, sve to je ipak nekako lakše. I manje zahtevno. Pa i uz više uživanja. I mislim da to samo ekstremno medjuubrzanje (za šta moćni „elekričari“ imaju veliki potencijal) nekada može više da ugrozi opštu bezbednost saobraćaja nego li kretanje vozilom veoma velikim brzinama. I posle iskustava sa i4 M50 sam maltene bio u čudu da propisi (pa i oni o bezbednosti saobraćaja) bar na neki način ne prepoznaju takvu vrstu vozila kao neku posebnu (pod)kategoriju, pa možda i kroz obavezu posedovanja neke posebne dozvole za upravljanje njima. Ili barem obavezu prolaska neke minimalne dodatne obuke.

Sve u svemu, „naš“ električar, ma koliko na svoj način nudio posebno uživanje, zaista povremeno zna biti veoma zahtevan za vozača. Ali, ništa manje zahtevan i za putnike, jer pri svakom jačem pritiskanju gasa i kao putnik imate veoma jak “udarac u ledja” i ubrzanje vas prosto lepi za sedište. Čak je poželjno i da vam je glava u tim trenucima naslonjena na naslon za glave. Jer, kod “električara” i inače ne postoji ona kratkotrajna “dramska pauza” koju klasičan SUS (ma kako on bio perfomantan, a njegov automatski menjač “savršen”) obavezno najpre napravi nakon što mu pritisnete gas do kraja, a pre nego forsirano ubrzanje faktički otpočne.

Sa druge strane, kada su neke sličnosti u vožnji u pitanju, mada to može možda zvučati veoma apsurdno za ovu klasu, oba vozila su veoma udobna. Svakako su na neravninama i ležećim policajcima nisu ništa manje udobni od nekih ranije testiranih modela (pa i od modela X1 i/ili 2 Active Tourer, ali oba u M Sport opremi), a koji su pri prelasku zadnjih točkova preko na ležećih policajaca baš znali biti dosta tvrdji i bučniji od očekivanog. Udobnosti kod M440i sigurno dosta doprinosi dimenzija pneumatika od 18“, a kod i4 M50 blagotvoran uticaj ima vazdušno ogibljenje pozadi. A i zvučna izolacija im je ista, zaista odlična.

Takodje, oba vozila odlično leže pri bržoj vožnji krividavim putevima i ja im nisam uspeo naći mane. Niti sam po tom pitanju uspeo da uočio da je elektičar eventualno „u problemu“ zbog 400 kg veće mase i vazdušnog ogibljenja pozadi ili u prednosti zbog oko 50 mm nižeg težišta vozila. Za otkrivanje tih finesa mislim da ipak treba staza i neki mnogo bolji vozač.

Neko će možda pomisliti da sam u iznošenju gornjih utisaka suviše nepravedan prema i4 M50, pri čemu je to bio najprodavaniji M model BMW-a u 2022. godini, a što samo po sebi dosta govori koliko je BMW dobro „ubo“ sa tom M verzijom. Bez dileme, odlično je to vozilo. Samo, ako se koriste svi njegovi ponudjeni potencijali, veoma je zahtevno. A ako se ne koriste, onda se možda čovek upita a zašto tada ne uzeti neku slabiju električnu verziju i4, koja je i značajno niže cene. Interesantno, u odnosu na M440i mi takva paralela nije pala na pamet i nisam poželeo da je pod haubom možda neki motor manje snage.

O potrošnji i „dometu“

Verovatno nekome može biti malo smešno u ovoj klasi visokoperfomantnih vozila pričati o potrošnji, „dometu“ i praviti neko poredjenje. Jer, onda kada se ova vozila voze saglasno njihovom potencijalu, troše onoliko koliko i pružaju zadovoljstva, a to je nominalno baš dosta, ali kada je užitak u pitanju, tada je to skoro pa potpuno nebitno. Ali, ipak, da probamo, da vidimo šta kaže fabrika, šta zatečeno stanje, a šta smo mi po tom pitanju doživeli.

Za jednoga od njih fabrika sa pozivom na WLTP standarde kaže da na svakih 100 km u proseku troši 18,4 kWh el. energije i da sa baterijom neto kapaciteta korisnog kapaciteta 81,1 kWh u teoriji ima domet od 513 km, a za drugoga da mu je u proseku (sa pneumaticima od 18“) dovoljno 8 litara benzina na svakih 100 km, pa da bi sa rezervoarom od 59 litara imao domet od 737 km.

Tokom testa oba su vozila sličnom rutom prešla po nešto preko 500 km, uz prosek potrošnje „strujaša“ od 17,1 kWh/100 km (uz prosek brzine od oko 47 km/h), odnosno uz prosek potrošnje od 8,5 litara (i prosek brzine 58 km/h ) za „termičara“. Sticajem okolnosti, strujaš nam je očito trošio manje, a benzinac više od WLTP deklaracije. Znači, u nekoj idealnoj teoriji, u našem ritmu, strujaš bi prešao oko 470 km, a termičar oko 690 km. U naravi, verovatno oko 80% toga, odnosno, oko 380 km na struju ili oko 550 km na benzin. Neko verovatno i više, a neko možda i manje.

Ako Vam nešto znači za eventualna dalekometna putovanja auto putem, jedan je pri 130 km/h trošio oko 23-24 kWh, a drugi oko 7,5 litara, pa bi sa eventualnim korišćenjem 80% kapaciteta baterije ili rezervoara, strujaš uz takvu potrošnju izmedju dve dopune prelazio do oko 270-280 km, a benzinac do oko 630 km.

Sve u svemu, ako se vozi auto putem (i pod tempomatom ), bez razlike da li vozite 110, 130 ili 150 km/h, za moje razumevanje M440i troši smešno malo. Električar tu svakako gubi bitku pri iole većim brzinama, jer mu potrošnja značajno više raste nego kod benzinca.

Pomenimo da su oba testna vozila u vreme preuzimanja na test imala sličnu životnu kilometražu (oko 11.000 km), pa i sličnu životnu prosečnu brzinu (oko samo 31 km/h), dok im je životni prosek potrošnje bio 24,7 kWh, odnosno, 13,7 litara/100 km.

Niska životna prosečna brzina bi možda govorila da su ta veoma potenta vozila verovatno pretežno vožena po gradu. Jako, jako tužno ako je tako.

U gradskim uslovima – kako kada – ali, jedan je trošio oko 15-16 kWh/100 km, a drugi oko 12-14 litara/100 km. Naravno, moglo je to i mnogo više. Manje – teško i redje, čini mi se.

Pomenimo i da za vreme testa električara (druga polovina oktobra) nije bila niska spoljna temperatura. Naprotiv. Nosile su se kratke majice tih dana.

Sve u svemu, u odnosu na ono što mogu da pruže i šta pružaju, oba primerka su smešno mali potrošači. A pošto ovu klasu vozila ne smatram vozilima za urbani prevoz, već primarno za putovanja i zabavu, prednost u ovom poglavlju bih dao termičkoj varijanti, najpre zbog veće autonomije. A delom i zbog brže dopune u tim uslovima. Da su u pitanju vozila prevashodno urbane namene, glasao bih suprotno.

Kakve su im cene

Na dan kada su testirani, osnovna cena električara je bila 85.690 € (sa opcijama 98.270 €), a termičara 69.470 € (sa opcijama 90.595 € ).

Razlika osnove cene preko 16.000 €. Deluje mi mnogo u svetlu sasvim zadovoljavajućeg potencijala termičara.

Šta „izabrah“ ja?

Moj glas ide za termičara, mada ni najmanje greške ne bi bilo ni sa „strujašem“. Mada oba vozila pružaju veliko uživanje, više mi se dopada zvuk šestaka. Sigurno bi mi povremeno bilo žao (ali nekada i izuzetno drago) što ta verzija nije u stanju da u nekim trenucima ostvari ona medjuubrzanja kao električna verzija. Ali, tako je to uvek u životu. Uvek nešto imamo, a nešto nam i nedostaje. I uvek se u nečem pri izboru pogreši. Uostalom, čovek je biće veoma sklono raznim gresima.

Aleksandar Dragović

(569)